ロドのすけのブログ一覧

を、試乗してきました！

結論から言いましょう・・・コレ、良いです！！買える訳はないのに、簡単なローンのシミュレーションを出してもらったりして、かなり妄想は脹らみましたwww

とまぁ、エッチな妄想はこのぐらいにして肝心の試乗記。

試乗車のボディカラーはサテンホワイトパールでグレードはGT、ミッションが6MTのモデル。

剛性感たっぷりのドアハンドルを握り、最近のクルマとしては、随一とも言える低いシートに腰を下ろす。

と、ここで感じたのがシートポジションの適切さだ。
国産車ではスポーツカーも含め、シートスライドを適切な位置に合わせるとステアリングホイールが遠すぎて、まともに操作できない車種がかなりあるが、86に関してはキチンとしたポジションが難なく取れることにまず驚いた。

こういう当たり前のことが当たり前にできることが、スポーツ走行する上でも非常に大切だと思う。

GTにはスマートエントリーが標準装着されているので、ブレーキペダルを踏みつつエンジンスタートボタンをプッシュする。

プッシュボタンは他のトヨタ車と同じものだが、せっかくなのでキルスイッチを模した形状をしていたら面白いと思う。

まぁ、このあたりはアフターパーツとして充実しそうだけど。

現代のクルマらしい拍子抜けするほど軽いクラッチを踏んで、1速へ。

シフトストロークは左右方向が短く、思わずギアを入れ直したほどだ。


↓ちなみにRギアは1速の左隣にあり、シフトノブの下のスライダーを引き上げて操作するタイプ。

↑操作性は良いとは言えないだろうが、安全性を考えれば致し方ないところだろう。


アイドリングのままクラッチを繋ぎ、じわりと発進する。

低速トルクは必要十分で、街中で困ることは無いと思う。

店舗を出て、加速するとあっという間にタコメーターの針は駆け上がって行く。トントンと言う感じで2速、続いて3速へとシフト。

わずか10秒程度の時間で、やっぱりスポーツカーのギア比はこうでなくちゃな、と思わせられる。


↓それにしても、現代の電動パワステは随分ステアフィールが洗練されたものだ。油圧パワステと比べてしまえば違和感は残るが、インフォメーションは初期の電動パワステと比べて随分改善されたと思う。
↑ステアリングホイール直径は365mmだそうだ。トヨタ車では最小サイズとか。

ステアリングにスイッチ類をあえて配置しなかったのにも好感が持てる。まるで、ステアリングは好みのものに交換して下さいと言わんばかりだ。

再び大通りへと入り、ギアをトントンと繋いで、6速にシフトすると、速度の割には回転数が低く、クルージングには最適なギアだろう。

もちろんクルージングの為だけのギア比と言う訳ではなく、燃費にも配慮する必要があるので、巡航用のギアを設定することは現代のスポーツカーに取っては必然かもしれない。

立体交差の交差点で一度バイパスを降りてから合流路で全開加速を試みると、エンジンの素性が見えてきた。

↓統合制御のVSCのTRC機能が僅かながら作動してしまい、本当の意味での全開とは行かなかったが、中回転域のトルクが厚い、扱いやすいパワーユニットだと思う。
↑ちなみに、オイルエレメントはエンジンに対して垂直、かつ逆さまに装着されていて整備性にも配慮されている。


さてさて、ボディ各部をチェックしてみようか。

<
b>↓バッテリーは38B19Lという小さなサイズが装着されているが、寒冷地仕様は55D23Lが標準の為、バッテリースペースにはかなりの余裕がある。



↓タイヤサイズはGTとGTリミテッドの場合、215/45R17が標準装着される。


↑ブレーキはフロント片押し2ポット、リアは片押し1ポットとなってる。



↓ハッチバックボディではなく、あくまでクーペスタイルをとる。



↓この小さな突起は整流効果があるのだそうだ。



↓アンテナはショートタイプを採用。



↓F1チックなバックフォグだが、実際に点灯するのはGTリミテッドのみ。

↑なお、GTとGにもディーラーオプションで装着が可能。


↓リアシートは必要最低限だが、この手のクルマにはあるだけで有難いかも。

またまたCR-Zに試乗してきました。
但し今度は6MTです！
HONDAが事前に考えていたCR-Zのミッション比率はCVTが大多数を占めるという予想だったようですが、現実はMTが4割に達していて良い意味で裏切られたと言えるではないでしょうか。

ただ、その事前予想を反映して試乗車のミッション比率はCVTが大多数でした（宮城県は当初CVTのみ）。MTに試乗したいのにCVTのみと言う状況。

HONDAもこの状況を見てようやく6MTの試乗車が出てきました。



これが6MTのシフトレバー。球形のシブトノブは割りとオーソドックスかと思いますが、なかなか握りやすいです。
ストロークも短く、なかなかカチカチとしたフィーリングでした。



初めはエコモードで走りたいと思います。

う～ん・・・やっぱりアクセルに反応しないですね～(^^);;
MTだとそれが余計に辛いかも・・・
まぁ、それを狙ったモードなので仕方ないんですが・・・巡航時しか使えないと思います。ストップ＆ゴーの続く街中ではレスポンスの悪さが最高に使いづらいです。

で、次にノーマルモード。これなら普通に走れます。高速以外の街中はほとんどこれでしょうね。普通に走ります。

前の2モードはちょこっと試した程度で一番期待のスポーツモードに切り替えます。どちらかと言うとエコモードとノーマルモードの差よりはノーマルモードとスポーツモードの差の方が小さいと思います。

交通量が少ない通りですので取りあえずベタ踏みしてみる。
CVTの試乗で感じた通り、上まで回すとモーターの出力が着いてこないので普通の1.5Lのエンジンだなと言う印象です。スポーツカーのような官能的なエンジンを想像していると見事に裏切られます。

少々気になったのが発進時。CVTでは感じませんでしたが、MTだとクラッチを繋いだ瞬間に少しアクセルを踏み込むとモーターが急激にトルクを発生させてしまい、ホイールスピンしかけることがありました。スポーツモードで走っていたのも悪いんでしょうが、もう少し自然にアシストしてくれたらなと思います。

店舗に戻ってきてバックで駐車します。ここで思うことが一つ。

これ、6MTのシフトパターンです。ご覧の通りRが右下。

通常、と言うか大多数の6MT車にはRにシフトするのにリングを引き上げたり、シフトレバーを押し込んだりする誤操作防止機構が組み込まれていますよね。

ですがCR-Zの場合、それがありません。6速に入っているのかRに入っているのかわかりづらいです。ここは改善して欲しいポイントだなと思いました。



何だかんだ言っても今の時代にこういうクルマをMTで出してきたHONDAは偉いと思います。まだまだ荒削りだとは思いますが、今後に期待！

何かと話題のクルマ、CR-Zに試乗してきました。

見れば見るほど全体のフォルムはサイバーCR-Xを彷彿とさせますよね。

と、ここまで書いたところで間違って消されてしまいました。保存しとけば良かった・・・

気持ちが萎えてしまいましたので、簡潔に行きたいと思います。

試乗車はCVT仕様車でした。宮城県にはCVT仕様しかおいてないのですが・・・で、これがCVTのシフトノブ。ガングリップを進化させたようなタイプです。なかなか握りやすいですよ。




パドルシフトも装備。MTモード移行スイッチ等が無く、パドルを引けばMTモードに移行します。




緊急用のリアシートを格納するとラゲッジスペースは十分実用的です。




前説はこのぐらいにして試乗に参りたいと思います。

この店舗の前の道路は急な上り坂になっており、いきなり動力性能が試されます。

インサイトに試乗したときはこのような急な上り坂では少々非力かなと感じましたが、CR-Zはスルスルッと動き出しますね。軽量な車重と1.5Lになったエンジンの恩恵はこの程度でも十分感じられます。

ステアリングは幻のV10NSX用に開発されたものらしいのですが、握りも太く、36φと小径なのでなかなかスポーティーでした。ただ、パドルがステアリングに近く、普通に走っているだけでも手が触れてしまったりするのは少々気になりましたね。

ステアフィール、ブレーキのタッチなどはハイブリットスポーツを名乗っても全く問題無いレベルのものでした。

乗り心地に関しては少々固めだと思います。スプリングレートもそれなりに高いと思うのですが、減衰もしっかり効いており、不快感とは違います。カチカチとした硬質感という言葉が似合うかもしれません。

試乗の最後にアクセルをガバッと踏んでみましたが、やはり上まで回すと1.5Lのエンジンそのものです。発進の際はモーターがアシストしてくれるので力強いと感じるのですが、高回転ではモーターの恩恵はさほど感じられないですね。この辺はハイブリットならではの独特な感覚だと思います。



総評すると現状のCR-Zはシビックで言うとSiRⅡをちょいおとなしくしたかな、という感じでしょうか。スポーツではなくあくまでスポーティーなんだけどその気になると結構いい走りをすると言うような。

ハイブリットなのでDBWスロットルでないと成り立たないでしょうし、ベースのプラットフォームはインサイトと共通だそうなので、サスペンション形式もフロントストラットのリアトーションビーム方式です。

ダイレクト感やエンジンスペックを求めるには少々厳しい状況ですが、その中でこのぐらいのクルマとして出してきたのは今の時代なかなかすごい事だと思います。ただ、スポーツと言う言葉を使うのであればもう少し突っ込んだ仕様（タイプRとまでは言わないでも）があっても良かったのでは？とも思ってしまいます。

しかし現時点で既にモデューロ等のパーツはリリースされていますし、ス〇ーンなども手をつける予定でいるようなので今後の展開に期待ですね！

前々から試乗してみたいと思っていたエクストレイルのクリーンディーゼルに試乗してきました。

また、なぜ興味があるかと言うとディーゼルなのにグレード名が20GTであること、エンジンスペックが173PS/3750rpm 36.7kgf.m/2000rpm（！）と非常に強烈な事です。

それに加え私の趣味に釣りがありますが、林道等に入っていくにはロードスターではあまりにも不安ですしね。

まぁ、当然の事ながら買えるわけはないんですが、妄想と言うことで（笑）



というわけで、前置きはこのぐらいにして早速乗り込みましょうか。

試乗車、20GTは6MTのみの設定です。スペックを見るとトルクがトンでもなく強烈なのでクラッチの踏み応えも相当なものを覚悟していたのですが、意外と普通でした。ロードスターと同じぐらいだったかな？




ギアを1速に入れてクラッチを繋ぎます。う～ん・・・意外とディーゼルの力強さは感じないですねぇ・・・。

まぁ、この辺はギア比も関係しているんでしょう。あまりに加速重視でもキャラクターには合わないですからね(^^);;

が、道路に出て加速していくと2000rpm/minほどで一度背中を蹴飛ばされます（笑）後でカタログを見て知りましたが、上記の通り最大トルクの発生回転数が2000rpm/minなので当然ですね。

クルマ通りの少ない道に入りましたのでアクセルをガバッと踏んでみます。う～ん・・・一度背中を蹴飛ばされた後はそこまで強烈な加速では無いですねぇ。ディーゼルとは思えないほど軽快にエンジンが回るのでついつい引っ張ってしまいがち（ほとんどガソリン車にしか乗らないので余計に）なんですが、低回転のトルクを生かしてトントンとギアを繋いでいった方がディーゼルの長所を生かせますね。

事前の期待が大きすぎたと言う事です。

一つ気になったのがシフトフィールです。何と言うかおもちゃっぽいんですよ。縦置きミッションのロードスターと比べてはかわいそうですが、もう少し気持ちよくシフトできたらなと思いました。



びっくりしたのが排気ガス。この画像エンジンがかかっている状態です。にもかかわらずここまでマフラーに近づいても肉眼では黒煙は全く見えないし、臭いもほとんどと言っていいほどしません。

技術の進化はもの凄いですね！



結論を言いますと2台目のクルマを買えるとしたらマジで欲しいです！

発売からしばらく経つ新型プリウスですが、前々から興味本位で試乗してみたいと思っていました。で、今日、トヨタに行く機会がありましたので、それならと思い試乗してきました。

母親が旧型プリウスに乗っているので何度か運転した事がありますから、進化の度合が良くわかるでしょうね！

で、試乗車の画像を撮るためにデジカメを持っていこうと思っていましたが、見事に忘れてしまいましたwwデジカメを忘れたことに気づいたのはまだ試乗前でしたので、画像が無いよりはマシと思い、携帯のカメラをみんカラに適したサイズに設定しときます。

ここで勘の良い方は疑問に思うことでしょう。画像を撮ったはずなのになぜ、タイトル画像がカタログの表表紙？？

そうです、クルマに夢中で画像を撮るのをすっかり忘れてしまったのです（笑）俺ってどんだけ間抜けww



ハイ、前説はこのぐらいにして、そろそろ本題に入りましょうか。


試乗車は15インチタイヤのグレードでしたので、SかGグレードですね。15インチタイヤのグレードにはLもありますが、ムーンルーフが付いていましたので、これのオプションの無いLは自動的に違うということになります。

さて、早速ドライバーズシートに乗り込みましょうか。新型のプリウスは全車にスマートエントリーが標準装備されています。なのでカギを持って近づき、ドアノブを握るだけで開錠できます。

カギをカップホルダーに放り込み、ブレーキを踏んでパワースイッチを押します。このあたりは先代と全く同一ですね。変わったのがシフトレバーがセンターコンソールから生える形状になったことです。私、普段は当然MTですので、シフトレバーに手を置く癖がついています。新型はセンターコンソールに手を置いて自然な位置にシフトレバーがあるのが非常に好感が持てますね。

クリープ現象を使ってゆっくりと発進しますよ。先代のプリウスに乗ったことのある方はわかると思うのですが、クリープ現象結構スピードが出ます。バックなど少々しづらい覚えがありますね。それが、改善されているようです。

店舗の前の道路は幹線道路ですので、ある程度アクセルを踏み込みます。正直、ここであれっ？と思いました。明らかにパワーが無いのです。すかさず、そのことをセールスマンに質問すると「新型はモーターを使う領域が広がっているので発進加速はモーターのみなんですよ。」と言う答えが返ってきました。なるほどですね。モーターのみで加速するわけですから市街地の一般走行の発進に関しては非力な気がするわけです。

信号を左折します。ここからはクルマ通りが割りと少ないので、アクセルをガバッと踏んでみます。

は速い・・・！

2.4L並みの動力性能と謳っているのもマユツバもんじゃないですね。全開にはしていないので、本来のパワーがどのぐらいかはわかりませんが、素直に速いと感じます。

交差点を曲がり、再び幹線道路と言うかバイパスに入ります。こういうところでは新搭載のECOモードで十分ですね。細かいアクセルワークを受け付けないので間違いなく燃費は伸びます。

Uターンして再び来た道を戻ります。走行モードはPOWERモードです。恐らく、CVTの変速もより高回転を維持するようになるのでしょう。60km/h前後のスローペースから一気に100km/h前後まで加速できます。ロードスターで言うと3速を維持して同じ速度域の加速をする感覚でしょうか。これならフル乗車で高速のキツイ登りでも難なく追い越し加速ができますね。それほどの動力性能です。

このバイパスと店舗沿いの幹線道路は立体交差になっています。その降り口は緩やかなS字コーナーになっているのですが、ここで一つ驚いた事があります。ステアフィールが非常に自然なのです。まるで油圧パワステのようですね。先代はパワステが不自然な軽さで長距離走行などの時に疲れの原因になっていたと思います。それがかなり高レベルで改善されていますね。言われなければ電動パワステだとは気づかないかもしれません。

しかし、残念なポイントもあります。

一つは先代同様エンブレがほとんど効かないことです。抵抗を減らして燃費を伸ばしたいのはわかりますが、エンブレが効かないのは非常に運転しづらいです。是非改善してほしいポイントですね。

もう一つはマルチディスプレイがダッシュボード上に移動してしまったことです。表示も細かく運転しながらではとっさに読み取る事ができません。非常に見づらいです。せっかくの燃費計もほとんど見なくなってしまいますね。これは非常に問題だと思います。トヨタさん、これは絶対改善して下さい。


長々と書いてしまいましたが、総括するとやはり運転する楽しさは少ないです。正直欲しいとは思いません。が、先代からの進化は確かに感じ取る事ができました。普段乗り用にもう一台買えるならあっても良いかなと思うレベルにはなってきたのかなと思います。