黒耀のブログ一覧

手頃な国産スポーツはこの2モデルだけ。
何年も前に開発されたロードスターが86にどれほど及ぶか。

　
前回のCX-5に続き、今度はトヨタ86に試乗することができたので、インプレをば。
　
　
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試乗の前に、Gグレードの展示車を見たので、まずはそちらについて。
　
ドライビングポジションの調整範囲は充分でしょう。
シフトレバーやサイドブレーキの位置に違和感はないし、シートがゆるすぎるということもなし。
ステアリングは普通より少～し小さめ。 前後位置も調整できるのは、ちょっと羨ましいです。
　
　
ただ、いくつか気になる点が。
　
まずはペダル。
クラッチのストローク、大きすぎません？
それよりもアクセルペダルの位置が奥すぎるような……
あと数センチ手前の方が、絶対ヒール＆トゥしやすいです。
アクセルペダルが小さくブレーキとの間隔も足幅一個分近く開いてるあたり、踏み間違いを防ぐことを優先した感じがします。
　
そしてシフトノブ。　重いです。
ニュートラル位置に戻そうとする力が強くて、手首だけでシフトチェンジしていたら、長距離ドライブでは疲れてしまいそうです。
　
エンジンが回っていれば軽くなるというものではないはず……
　
それと、８６のシートはヘッドレストが前方に倒れ込むような形になってますが、これが後頭部に当たりやすくて少々気になります。
　
また、Gグレードの内装はシルバーの加飾や赤ステッチが無く、ちょいと地味すぎる気がします。
（Gではレザー＋赤ステッチのステアリング＆シフトレバー＆パーキングブレーキレバーはメーカーオプションだが、内装パネルへのシルバー加飾や赤黒内装は選べない）
　
　
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では、試乗してのインプレを。
　
　
試乗したグレードはGT、6MT仕様。
シートはショルダーサポート部とステッチが赤い、ちょっとべロア調のファブリックシート（上級タイプA）。
肩のところの赤はない方がすっきりするんじゃないかなぁ。
　
ドラポジを調整していたら、シフトノブの操作が展示車のGグレードより明らかに軽いことに気付いた。
個体差というのも考えにくいので、グレードによってミッション内部にいくらかの差別化がしてあって、Gではシフトミスを減らすために重めになっているのかもしれません。
　
しかしどうにもアクセルが遠いので、シートを一段前に。
エンジンかけてブレーキを奥まで踏んでも、ヒール＆トゥはやっぱりし易くはないです。
　
　
走ってみると、安心して出せる速度域は充分高めだし、重めに設定されたステアリングは切れ角を分かりやすくしてると思います。
フロントフェンダーの盛り上がりがしっかり見えるので、タイヤの位置も分かりやすいです。
元々タイヤとドライバーの位置関係はロードスターとラパンSSの中間といった感じなので、それで違和感がある方が変かもしれませんが。
　
ボクサーエンジンということで、排気系の等長度などから来るドロドロ音が気になるかもしれないと思ってましたが、それも特に問題ないレベル。
　
　
悪くないです。
　
……しかし、何か物足りない。
　
ロードスターよりも、「大人になりすぎた」などと言われたNCよりも、明らかに大人しく躾けられすぎているように感じるんですよ。
　
それなりにタイヤからのインフォメーションもあるんです。 シートから伝わるインフォメーションもあるんです。 もう少し足がよく動けばと思うものの、攻めれば速いだろうと思うんです。
しかし何か、スポーツカーに慣れてない人が運転した時にミスをカバーしようという意図が強すぎるんじゃないかと思うんですよね。
　
　
このあたりは同乗したディーラーの人にも話したんですが、かつてのスポーツカーの印象から期待するモノと比べると、確かにそれはあるとおっしゃってました。
　
ファミリーカーに慣れた人が安心して走れるFRスポーツという方向性は、それはそれでアリだと思うんですが、８６はトヨタが持つ唯一の、庶民が買えるスポーツカー。
　
「はたしてそれで良いのか？ もっとむき出しの、フェイルセーフよりも一体感と操る楽しさを重視した味付けのグレードが必要じゃないのか？」
　
どうもそんな考えが頭から離れないまま、ちょっと長めの試乗を終えました。
　
　
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ロードスターは、間違いなく「乗り手を育てるクルマ」です。
８６は、そこにマツダほど重きを置いてはいないのかもしれません。
しかしトヨタにとって、スポーツカーを好む人種を育てるという役目を担ってる、ほとんど唯一のクルマです。
　
出たばかりの車なので、クルマ自体の熟成はこれからですし、いじるにしても情報の蓄積や実際の選択肢はまだまだこれから増えるもの。
「ここをこういじれば問題ない」という保証があるとは、まだ言えないんですよね。
　
だから私なら、少なくとも現時点では、腕を磨きたいならロードスターに乗るべきだと言いますね。
幌車は独特のチェックポイントがあるので、中古なら経年劣化が少ないであろうNCがベストでしょうか。
もちろん、しっかり選べるならNAやNBも大いに価値がありますけど。
　

ある意味８６は、ロードスターの価値を再認識させる存在なのでしょう。

では脚などのセッティングが違うというBRZは……どうなんでしょうね？
　

タイトルのとおり、注目の新型、CX-5を試乗してきました。
　
　
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乗ったのは、ガソリンエンジン仕様の20S（4WD）とディーゼル仕様のXD Lパッケージ（4WD）。
前者は17インチタイヤ＆ファブリックシート、後者は19インチ＆電動レザーシートです。
　
　
外見からは、ガソリン仕様もディーゼル仕様も見分けが付かないんじゃないかと思います。
フロント開口部の下の方を見ると、ディーゼル仕様は豪華にも前置きなインタークーラーが入っているので、よく見れば区別がつきますが。
　
エンジンルームを覗けば、違いは一目瞭然。
横置きエンジンとバルクヘッドの間、覗きこまないとエキマニが見えない方がガソリン仕様です。
噂の4-2-1レイアウトのアレは、ヘッドカバーより低いところにあるため目立ちません。
ちなみにECUの位置やバッテリーのサイズも違います。
　
　
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続いて室内。
　
外寸がだいたいアクセラくらいなので、前後方向に広々というより、高さ方向にゆとりのあるパッケージング。
　
シートについては（いつもどおり）マツダさんは特にアピールしてないようですが、おそらくまた新設計です。
座面の前方、膝裏に当たる部分を前に張り出しつつウレタンを柔らかくして、脚が浮きにくくかつペダル操作を邪魔しないようになってます。
サイドサポートは乗降の邪魔にならない程度の張り出しで、幅はデミオ等と同じ程度かな？
　
20Sのファブリックシートで一番印象的だったのは、背もたれ部分の感触と構造。
背中に接する部分は上下のみ固定されたハンモック的な構造になっていて、乗り手が背筋を伸ばそうと猫背だろうとフィットします。
中央部に背中を支える構造がないので、背もたれは薄くて後席に乗った人の膝が当たりにくく、当たってもゴツゴツしないでしょう。
このシート、設計思想は3D-NETシートに通ずる。 たぶんデルタ工業の仕事だな……
　
対してLパッケージのレザーシートは、20Sとは異なり言わば普通な方向性で、やや硬めのタッチ。
　
ドライビングポジションの調整は、けっこう広いかな？
それなりに下がりますし、ステアリング調整も自由度充分かと。
マニュアルモードを多用したい場合は、もうちょいシフトノブが近くてもいいかなと思いますが。
というか、国内仕様にもMT欲しいですね。
　
ステアリング形状も変わって、親指の納まりはなかなか良好。
他車種も今後、こういう風に変わっていくことを期待します。
　
内装はブラックにシルバーのアクセントというおなじみのものですが、シルバーの加飾パネルは塗装の質感が変わり、ほどよくツヤがあって金属っぽさが増しています。
　
　
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続いてエンジン始動。
　
SKYACTIV-Dはガラガラといったディーゼルっぽい音はなく、静かです。
普通に走ってる分には、ターボとはいえ急にパワーが盛り上がる感じはありません。
もっと回してみると違うのかもしれませんが。
　
始動時の音はSKYACTIV-Gの方が大きいかもしれません。
冷間始動の場合は20秒程の間高めの回転数をキープします。
ただし、4-2-1レイアウトのエキマニが効いてか不揃いっぽさの少ない音質で、うるさいというわけではないです。
　
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走ってみてまず気になったのは、アクセルペダルの反応。
幅広い層に選ばれるであろうクルマだからなのか、反応がかなーりソフトです。
ロードスターのリニアなアクセルレスポンスに慣れていると、電動スロットルの設定で相当抑えているように感じます。
停止状態からの発進も、普通に丁寧にアクセルを踏んでいく分にはゆったりと前に出て行く感じ。
　
これは両グレードとも共通でして、両者を比べればガソリン仕様の方がややナチュラルかな～という程度の差異はありますが、どうやら先行試乗車や海外仕様はこうなっていないらしいです。
　
　
乗り手を選ばずそれなりの燃費が出て、雑に操作してもドカンと前に出ないためには必要性があるのでしょうけど、楽しく走りたいという人には「少し物足りない」と思われるかもしれませんね。
オルガン式のアクセルペダルのストロークがやや小さめということも影響しているかもしれませんし、スロットルコントローラをポン付すれば調整が効くとはいえ、アクセルレスポンスについてはスイッチでモード切替できるとよかったですねぇ。
　
ミッションはどちらもマニュアルモードつきのSKYACTIV-DRIVEですが、ロックアップ領域が広いため、エンジンの違いからくる加速感の違いが出ます。
注意していなければ気付きにくいかもしれませんが、ガソリン仕様の方がロックアップしてからの回転数の上がりに応じた伸び感が得られやすいです。
　
　
乗り味については、ボディのしっかり感はアクセラに似た印象。
　
これらのグレードを比較すると、XDは19インチタイヤでエンジンもやや重いので、タイヤ・脚・ボディ全部で路面変化をいなす感じがあり、20Sの方は17インチタイヤの弾性と脚で済んでしまう部分が大きい代わりに、凹凸とうねりの多い路面ではXDより接地感が薄れることがあるかも？
　
　
ブレーキは、日本車では一般的な「踏み始めでキュッと効く」タイプ。
後続車に知らせるべく軽くブレーキ操作してテールランプを点滅させようとすると、ブレーキが効いてしまうことがありました。
もっとも、やや強めに減速してもノーズがぐっと下がったりはしません。
おそらく、アクセラと同様に普通の日本車よりリアが少々強いブレーキバランスになっているんでしょう。
　
ブレーキペダルを踏んですぐに効き始めるので、一般道を普通に走っている分には、ストロークの半分ほどまで踏む頃には停止できてしまいます。
やっぱりもっと「踏むほどに効く」タッチが好みですね～
そこはパッドを替えれば変えられるわけですが。
　
　
それと、車両感覚は不思議とつかみやすかったです。
テールランプが四隅に張り出していて、大きなサイドミラーからもしっかり見えるせいか、ボディの長さは把握しやすいと思います。
ミラーに内蔵のモニターでバックカメラの映像が見られるので、バックでの車庫入れも不安はないでしょう。
　
　
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というわけで、スロットルコントローラを付けてブレーキパッドを替えた状態での乗り味に興味がつのります。
全体的には素性が良さそうで、万人向けにするための「味付け」を除いた走りっぷりがどんなものかが、余計に気になりますね。
　
　
ちなみに、ガソリン仕様でのi-DMのスコアは4.9でした。
満点は5.0だったかな？？
　

この冬はひときわおかしな天候でしたが、そろそろスタッドレスじゃなくても問題なさそうなので、ラパンSSを夏タイヤに交換しました。


ホイールにはいつものように、装着前に液体ワックスを施工。
外した冬アルミも、コーティングが効いて水洗いだけですっかり綺麗に。


外しついでにフロントのブレーキパッドも交換。
よく知らんメーカーのを採用するのは少々ためらわれたので、DIXELのエクストラスピードを。
一皮むけてからでないとインプレは書けませんが、いい具合な気がします。


それと、ラパンにスタッドレスを履かせた時、ハブに浮いてたサビをホルツのサビチェンジャーで処理しておきました。
一冬越して様子を見たところ、フロントの一部に若干サビが浮いた程度で、真っ赤だったハブセンターも黒々としてます。

タイヤを外して足回りをいじる理由が、少なくとも年に二回あるというのは、北国住まいの特権と言えるかもしれませんねぇ。


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などと言いつつ、実はこの冬、なかなか時間がとれないまま、ロードスターはスタッドレスに替えずじまいでした。
つまり数か月ろくに乗ってやれなかった。


……こないだ久々に乗ろうとしたらバッテリーあがってました。
「弱ってきてるから交換考えておいて下さい」って言われてたしなぁ。


ともあれ、冬にまともにロードスターで走らなかったのは、NBを手放した後の冬以来です。
いざという時の危険回避のしやすさといい、「いざという時」への至りにくさといい、NC2の方が冬も安心なんですけどね。


ラパンとの乗り比べで色々と学ぶところもあったので、冬に走れなかった分、今年はNC2をもっと上手く扱えるよう、走り込みたいものです。

ラパンSSを手に入れて、そろそろ一年になります。

一般的なクルマより軽量な二輪駆動のMTという共通点はあれど、FRとFFという違いを差し引いても、ロードスターとは色々と違いますね。


主要幹線道路以外の復旧はまだ続いていて、あちこち路面が荒れています。加えて雪と氷。

荒れた道路でガタつきやすく、路面に追従しきれていない。
ボディがよくよじれる。
特にリアが踏ん張れないのか、コーナーで狙ったラインを外しやすい。
エンジン＆ミッションがよく揺れる。
ステアリングがやたら大径に感じる。
しっかりトルクを出すなら3500～5000rpmを常用しなきゃならない。


フルバケを入れたり、MTまわりをあちこちいじったり、ステアリングの位置を調整したりと、多少の工夫はしていても、その程度じゃNC2と同じように走る、というわけには到底いかないわけです。


でも、これはこれで面白いですし、色んな意味で限界が低いからこそ、街乗りでも勉強になるな～という側面もあるんですね。


燃費にも気を遣いつつエンジンの美味しいところを使おうとしていると、ただでさえNC2より出番の多いシフトチェンジを毎度スムーズにこなすというのが必須項目になります。
一般道で5速を使うことは滅多にないんですが、1～4速だけでNCよりシフトチェンジが多いんです。
ヒール&トゥも自然と多用することになります。

3000rpm以下のトルクが細いため、ブースト圧が残ってるうちにシフトアップするくらいの勢いでないと伸びが悪くなっちゃいますし。


あちこちいじりたくなる衝動と戦いつつ、NC2でのホームコースを走り込んで、こいつで速く走れるようになりたいな～と思う今日この頃です。

もっとも、冬場はそのコースの大部分が凍ってしまうので、本格的に走り込みができるのは春以降ですけどね。