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4月も半ばに入りかけ、桜の開花も遠からじという今になって、ようやく夏タイヤに交換できました。

いっぺんに3台交換は、さすがにちょっと疲れますな。

他にもまだあるんだけども、残り溝が厳しいので履き替えついでに頼む予定です。

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NC2については、ハブの中央部にサビが浮いていたので、ジャッキアップした状態でサビ対策を。

使ったのは、ホルツのサビチェンジャー。
赤錆を黒サビに変化させることで、サビ止め被膜にしてしまうという品。

こちらの感想はパーツレビューで。


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サビチェンジャーの乾燥待ちの間には、他の作業を進めたり、夏タイヤのホイール（プロフ画像で装着している純正17インチ改）に撥水コートをしたり。

ホイールの裏側への撥水コートは、非常にオススメです。
もう何年もやってますが、ブレーキダストや油脂類が付着しても簡単に落とせますよ～。

NC1純正16inchの場合は、裏側の塗装が薄めなせいか、若干落としにくいようですが。

ついでに、水弾きが弱くなってきたソフトトップのコーティングも。
モータウンのコート剤を使ってますが、納車時の2度塗りで半年もちました。


久しぶりの純正ポテンザは、16inchスタッドレス（BS Revo2）と比べるとトラクションのかかりがいいし、タイヤのヨレが少ないのでステアリングを切れ込んだ時の追随もシャープな印象。
直進時のステアリングの遊びも若干減ったような感じに。
まぁ静粛性は若干劣りますが。

スタッドレス仕様の方が、ホイールの剛性は高くタイヤの当たりは柔らかい。
それと比べると純正17inchは路面の細かな凹凸を感じ取りやすいけど、グリップの差による安心感に加え、どっしりと接地してる感じがありますね。

また新しい高速料金制度ですか・・・。
　
上限制というのはいいと思うんですが、また色々といびつだなぁ・・・。

まぁ地方・都市部の区別がないので、長距離輸送や長旅で恩恵を得られる人は多いでしょうね。


もっとも、気になる点もいくつか。


●ETC限定割引や土日限定料金の撤廃

ETC割引は複雑だし、土日限定1000円も含め、実際思い切りすぎた気がする。
連休などでは、移動日を調整できる人を休日に集中させたことで、渋滞を招いたのも事実。
車載機が普及したことで、車載機やカードの不具合・カードの挿し忘れ等の理由でゲートを通過できなかった、といったトラブルも増えただろう。

しかし、慣れていない人まで高速に招き入れる点は、ETC限定割引等と変わりない。
前提となるコスト（ETC装着）がなくなり、曜日の縛りもなくなって、敷居はさらに低くなったわけだし。


●渋滞緩和、ルートの冗長性確保は？

渋滞が増えちゃ、意味がないじゃないか。
土日限定じゃなくなって渋滞が緩和するのか、条件が緩和されたために利用者が増えて渋滞が慢性化するのかは、まだ分かったもんじゃない。

少なくとも、曜日を問わず故障や事故は増えると思う。
それに、クルマが集中する場所で渋滞するのは変わらん。
用がなくても、渋滞すると分かっていても、都内に入らないと関東太平洋側を通れないんじゃ・・・
東京外環をはじめ、あちこちの高速道路の完成を遅らせておきながら、ホント無軌道に道路行政をいじるな現政権は。


●高速に入るたびに料金が発生する

高速を降りてまた入ると、そのたびにお金とられるはずなんですよね。
気軽に寄り道しやすい方が、通り道の地域にもお金が落ちるわけで、人の移動にともなう経済効果だって広く見込めるだろうに。

「この街の○○って店が美味しいらしいから、ちょっと一般道に下りて食事にしよう」とか、「ちょっと名物の○○を買っていこう」とか、しづらいじゃないですか。
PA・SAで名産品が何でも手に入るわけじゃないし。

気軽に一般道に下りて、休憩や気分転換をはさめる方が、安全面でも良いはずでしょうに。

それに、長距離通勤などで毎日往復する人が、朝晩2回払うことに変わりない。
ETCつき車両なら、帰宅のため高速に入る時に「今日高速を走るのは2度目」とか、「今朝ここで降りた」といった情報を確認して、帰り道だから割引するという特典をつけることも可能なはず。

また、将来起こりうるトラブルが一つ。
日常の足として電気自動車を買う人が増えたら、長距離移動にも使おうとするはず。
だが航続距離は？

例えば、「途中で降りると料金増えるし、この先のICで降りても最寄のスタンドが分からないし、もうちょっと粘れば目的地だから降りたくない」と思っていたら、たどり着けずに電池切れとか。
出先で充電せずに往復した帰り道、エアコンで電力を消費して思ったより距離を走れなくなってたりとか、渋滞にはまったとか、まぁ他にも原因は考えられますが。
これを防ぐには、多くのSA・PAに充電スタンドを備えなきゃならん。
交通量の多い地域では、1ヵ所につき1個じゃ足りなくなる可能性もある。
EVで高速を走れないなら話は別だけど、まさかそんなことはすまい。


●管轄の違う路線は？無料区間をまたぐ場合は？

例えば仙台市海岸部の高速道路の一部は、仙台環状の一部を為していながら管轄が違うということで、乗り降りするICによっては同じ距離を走行しても料金が異なったりするようだ。
これが不便で分かりにくいのは言うまでもない。
分かりやすさを重視してるなら、どうにかしなきゃならん。


●エコカー割引

リッター20km以上走る車は、軽自動車と同じく上限1,000円といった優遇があるらしい。
この20km/Lという数値、どのクルマも測定済みだから10・15燃費が基準なんだろうけど、いずれ改める必要がある。

そもそも10・15モード燃費には、今の高速道路の標準的な速度制限値である100km/hで巡航した時の燃費測定は含まれない。
本当に燃料消費の少ないクルマを優遇するのなら、高速を走った場合の燃費をちゃんと考えるべき。
ハイブリッドにも除外されるものがあるというのは、例えばハイブリッドコンパクトなど、高速走行を苦手とする傾向が強いものはこれから出る新型にもあるはずだから正しい。
と同時に、10・15燃費はさほどじゃなくても、空力に優れていたりギア比のおかげで高速燃費は良いってクルマもあるだろう。
特にATやCVTは高速側の減速比を変えて低回転で巡航できるようにしていく傾向にあるし。
おかげでトップギアだけ妙に減速比が小さい車もあるわけだけど。

と同時に、軽自動車にだって高速で20km/Lに全然届かないものはある。
例えば3速ATの軽トラ。元々高速走行向きじゃないうえ空力的にも不利で、ローパワーで3速しかないから高速燃費は期待できん。
軽トラ以外でも、特に四角かったり足が柔らかすぎる軽は高速燃費が落ちやすいだろう。
閉鎖空間での測定じゃ、数値に現れないんだろうけどね・・・

今後JC08モードでの燃費を採用するとしても、測定速度の最高値は80km/hらしいので、やはり実際の走行値に合っているとは言い難い。


●ETCはどこへ行く？

まるでETC利用者を”甘い蜜を吸った少数派”のように言っているようにもとれる、大臣発言。

ETC利用者に限定されていた割引の数々は、基本的に高速料金が従量制だったからこそ、お得感があったもののはず。上限制が適用されれば、それも薄れる。
だが、人件費削減のためには、ETC利用者を多数派にして無人ゲートを増やす方が良いことには変わりがない。

ETC車載機は、ITSとかいう新サービスに対応する形で高機能化が進められているけど、恩恵があるエリアが限られているうちは、お値段高めのETC車載機でしかない。
しかも今回の新制度で、ETC導入の恩恵は、少なくとも通行料金に関しては期間限定となることが決まったようなもの。

今後新車に標準対応させるという施策も考えられるが、それなりの表示装置あってこそのITSとDSRCだろうから難しい。
ナビが欲しいって人が「ポータブルでいいや」と考える傾向は、今後当分続くはず。独自のナビ通信サービスを持ってるメーカーは特に渋るだろう。
もっとも、メーカーや車種により異なる純正オーディオの代わりに、PND相当の機能を持ちつつDSRC対応ETCも内蔵したヘッドユニットを用意するというのは、まぁ可能だとは思う。
メーカーをまたいで採用を進めて、コストを抑えれば。

それで不満な人は、他のオプション品や市販品を使えばいいんだし、欧州みたいに純正オーディオのコネクタ規格を統一するには良い機会になるんじゃないかな？

ただ今のところ、「ナビ機能はPND並みで2DINサイズのヘッドユニット」というのが、カーナビの中で最も未成熟で中途半端な分野でもあるんだけど。
地図がSDカードに入ってて、音楽ファイルの入ったSDカードの再生とナビが同時使用できなかったり、サイズの制約がゆるいのにレスポンスの良さで軒並みサンヨーのゴリラに負けてたりするからねぇ。

なんにせよ、ETCの生き残る道が絶えたわけじゃないとはいえ、先述したように「一日のうち2回目の高速乗り入れは安くする」といったものを実現する手段として使われない限り、「特需まで生んだETCを民主はドブに捨てた」などと長らく語られることでしょう。
何しろ、自腹で車載機を導入した国民が何百万といるわけですから。

なんだかんだで2ヶ月近く更新してなかった・・・！
　
　
まぁうちのロードスターについては、これといってネタになるようなことはありませんでした。
　
先日納車6ヶ月を迎えまして、その時の走行距離は5,000kmを少々超えたくらい。
　
元々冬はあまり走りに行けないうえ、今年は特に不安定な天候だったので余計に・・・。
まだ夜は冷えるので、スタッドレスを外せません。
　
　
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さて。
　
更新してない間にも、自動車業界では色々ありましたね。
　
真新しいところでは、以前にも噂になっていた、マツダがトヨタのハイブリッド技術を導入する件が正式に発表されたことですか。
　
ハードウェアの一部も流用するとしたら、トヨタや部品メーカーとしては量産効果が見込めるんでしょうし、コストダウンは導入メーカーとしてもありがたい。
マツダとしては当然ゼロから自社開発するより安くつくでしょう。
　
自動車メーカーとしてのカラーがかぶることはないであろう両社だけに、同じシステムを使いながら、どのくらい味付けの違うハイブリッドが出てくるのか楽しみですが・・・市場投入は2013年頃ですか。
　
まぁ、時期主力エンジン＆トランスミッションとの組み合わせを予定しているようですし、ハイブリッドシステムを積むことを前提にある程度はシャシーをいじる必要があるでしょうから、すぐに出せるわけはありませんね。
　
それと、これまでのプリウスやインサイトのような「ハイブリッドは専用車種」という売り方は、マツダには難しいでしょう。
　
マツダのハイブリッドは、複数の既存車種への追加という形をとると思います。
ハイブリッド車で「元を取る」という発想は、多くのユーザーにとってまだ意味がないので、ハイブリッド仕様は燃費を重要視する人にとっての選択肢であればいいんじゃないでしょうか。
　
　
最初に投入してくるであろう車種は、モデルライフから逆算することで予想できそうです。
　
例えば2007年FMCのデミオ、2006年末デビューのCX-7あたりは、ちょうどその頃に次のFMCがありそう。
　
ただしコンパクトカーにハイブリッドというのは、重量増とのトレードオフという未知数の課題があるので、内燃機関の改良でリッター30km超を目指す方がいいのかもしれませんが。
現状、ハイブリッドは専用車種だからこそレシプロのみと単純比較されずに済んでいるわけですし。
　
他の国内メーカーはクリーンディーゼル開発で海外に遅れをとっているようなので、もしかしたら次期CX-7は国産乗用車初のディーゼルハイブリッドになるかも？
（ディーゼル＋モーターアシストで、最大トルクがえらいことに・・・）
　
2008年初頭にFMCしたアテンザも、少し遅れてハイブリッドが導入されるでしょうね。
マツダの一般向け看板車種ですから、選択肢として必要でしょう。
　
　
これらより前にFMCの時期を迎えそうな車種は（ロードスターも含まれますが）、先にSKYエンジンのみを搭載し、後にハイブリッドを追加という流れでしょうか。
　
個人的にマツダさんには、燃費にも効くAWDシステムの開発にも頑張ってほしいところです。
　
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一方で、ECUのソフトウェア仕様について、今後国内メーカーで共通化すべく動いています。
クルマの制御ソフトウェアの規模は大きくなり続けてきたので、共通化を進めればコストダウンが見込めるんでしょう。
そちらが済んでからの導入であれば、ソフトウェア的にも導入しやすくなりますね。
　
もっとも、処理遅延がほとんど許されない自動車の制御を、メーカーをまたぐ規模で共通化するということが、そう容易いことだとは思えないんですけど。
　
　
いずれにせよ、マツダらしさを薄めないハイブリッドであってもらいたいものです。
　
実物が出てくる頃には、ハイブリッド同士でも良し悪しをきちんと比べられるようになってきていると思いますし。
　
　

国内外で、トヨタのペダルが大きな話題になってますが・・・


いささか騒ぎすぎの感があるというのは、この際置いておきましょう。


トヨタが自ら高い品質水準を掲げて守ってきたのは、品質への自負でもあり、おごりでもあるのでしょう。

ブレーキについては、回生ブレーキが止まって通常の制動用ブレーキに切り替わる際の、ハイブリッドならではのタイムラグとやらが苦情に混ざっていると思います。
だから、全てが不具合とは言い切れない。

とはいえ、先駆者であるということは、比較対象がなかったということでもあるわけで、ハイブリッドならではの特性については「こういうものなんだ」で片付けていたのかもしれません。
ハイブリッドに関して、「うちの車が世界標準だ」といった意識がなかったとは言えないでしょうね。

もっと分かりやすいところでは、部品メーカーへの値下げ命令という得意技が、信頼性を部品単位で削ってきていたのかもしれませんが。

問題の車種と同じ会社からアクセルペダルを調達していた他メーカーにも、対策に動き出しているところがあるようですし。


以前、とあるハイブリッド車の後ろを走っていた時のこと。
舗装された、別に路面は荒れていない道路なのに、その車はちょっとした凹凸を通過するたびに、リアを長いこと上下にゆすり続けていました。
クルマの上下動のおさまりが遅いと、駆動力のロスになる。運動エネルギーを浪費して、その分を出力で補うことになる。当然燃費にも響きます。
「ハイブリッドってのは、まだどこかいびつな乗り物なんだなぁ」と思ったもんです。


それと、インタビューされて「私は心配していない」などと能天気に答える人もどうかしてますね。
信用や信頼は、信仰とは違うんですから。然るべき時には疑わなきゃダメです。




思えば、ここ何年もの間に、信頼できる「日本製」というのはずいぶん減ってきました。

コストダウンのために、品質の安定しない中国製の電子部品を使ったりして、一昔前のモノと比べて長持ちしなくなったり故障しやすくなったものが、けっこう多い。
たとえ「Made in Japan」と書いてあっても、「安かろう悪かろう」が増えてしまっている。
日本のメーカーの品だけど、海外生産になって以前ほど信用できなくなり、使うのをやめたものも色々とあります。



そういえば、日産のマーチは次期型からタイ生産になり、国内販売分も輸入でまかなうとか。
本当にそれでいいんでしょうかねぇ・・・。


新興国向けの低価格車を、日本の品質管理を守りつつ海外で生産するのは、全く問題ないでしょう。
でも、そうでない国もある。メイド・イン・ジャパンの重みが違う市場がある。

そもそも、安さにつられてクルマを買う人は多くても、安さと引き換えにしたモノがトラブルとして現れた時、きちんと対処できる日本人はどれだけいるやら？
クルマは良くも悪くもあれこれ考えなくて済むように進化してきたわけで、いざという時に備える能力が要求されることも少なくなってるんですから。

故障した時、のんびりJAFを待っていられないことだってあるでしょうに。


昔、トヨタはキャバリエという車を売ってたことがあります。
船便で米国から輸入していて、納車された時には、すでにけっこうな確率でどこかがサビていたとか。
赤道付近を通って運んでくるマーチに、似たようなことが起きなければいいんですが。


なんにせよ、少なくともトヨタの、場合によってはメイド・イン・ジャパンの信用に関わりかねない事件です。
もっとちゃんと対応してもらいたいもんです。

3月のジュネーブショーで、欧州向けのロードスター20周年記念車が公開されるそうです。

（去年発売された20周年記念車は、日本国内でのみ販売）



サイドマーカー上のエンブレムは、日本のものと同じみたいですね。
欧州専売で2,000台限定だそうな。


ベース車両は日本には設定が無い1.8L仕様。
ソフトトップだけでRHTは無い模様。


ベース車両との相違点は、

●　ヘッドライトとグリルがRHT仕様（クローム調）
●　クローム調？リングつきフォグランプベゼル
●　クローム調ドアグリップガーニッシュ
●　純正17inchアルミ
●　ボディカラーはトゥルーレッド・クリスタルホワイトパールマイカ・オーロラブルー（NC1初期モデル以来の設定）の3色から選択可能
●　ボディカラーに合わせた内装色（一部のみ？）とシートバックバーのカバー
●　シリアルナンバーの刻印入り


とまぁ、今のところ判明しているのはこんな感じ。
専用カラーのシートの設定はなし？？

1.8L仕様がベースなのと、ソフトトップのみらしいところは、「らしさ」を考慮したものでしょうか。
ボディカラーが選べるのと、クローム調パーツで装飾している点は、日本仕様とは大きく方向性が違うところですね。

トリコロールカラーの記念車が並んでいるところ、一度見てみたいですね～。




さて、北米仕様は出るのやら・・・？

北米仕様はベージュのシート＆ソフトトップがあったりしますし、こちらもまたどんな内容になるのか気になるところなんですが。