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うーむ、なかなか路面が冬になってくれない。

峠道を走ってみても、吹き寄せられた落ち葉で道が狭くなっている程度で、普通に走れてしまう。

・・・ま、それはそれでいいんですが。


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それはともかく、慣らしも終わり、スタッドレス（兼16inch化）にし、ロードスターについて

　　　　「○○をやらなきゃ」

的なことも特になくなったわけです。



そこでふと、運転中に肩の力が抜ける。

オープンで、クルマの個性もだいたい把握して、メーターをあまり気にせず、お気楽に燃費走行していると、何かほっとする。

肩肘張らずに、楽しいなぁ、と。
それだけの気分になれる。

でも、まだまだ腕を磨ける余地はたっぷり。これからも一緒に上手くなっていきたい。


・・・こういうクルマ、今の日本でどれだけ手に入るんだろうか？

中古のコンディションはロードスターも様々だけど、こういうシンプルでドライバーを育てるクルマは、少なくとも新車じゃ絶滅寸前になってしまっている。

ドライバーを育てるクルマは、将来クルマを買ってくれる世代を育てる存在でもある。
「大きくなったらあんなクルマに乗りたい」　って思うのは、メカニズム云々は抜きにして文句なしにかっこいい車か、周りの誰かが実に楽しそうに運転してる車だと思う。

なのに、なんでそういうの売らないんですかトヨタさん？
なんで肥大化の一途を辿るスカイラインに弟分は要らないなんて考えちゃったの日産さん？
あと数年待ってとか、そういう問題じゃないんですよね、こればかりは。


っと、こういう話題はきりがないのでここまで。


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個性といえば、NBとNCを比べて一番違うのは、ノーズが入る感覚かも。

主にホイールベースの差から来るものかなぁ。
NCは、より完全なフロントミッドシップ化を果たしたのと同時に、ホイールベースがけっこう伸びている。
画像で並べてみると、主に前方に伸びているのが分かる。

でもって、実際に乗り味を比べてみると、NBより前輪が前にあるのが実感できる。
特にコーナリングでは、ノーズの入り方が両者で違うんですね。
NBの方が、ドライバーを中心に旋回する感覚が強い。

個人的には、NCはNA・NBの兄貴分だと思ってますし、どっちも楽しいクルマには違いないので、優劣を語る部分ではないとは思いますが。


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あと、ドラポジの最適化についても大体済みまして、少なくとも今年最後になるであろう最適化を実施。

クラッチペダルの高さ調整です。

使ったのは、アクセルペダルと同じRAZOの、シリーズも同じ「コンペティションスポーツ」ラインのRP85・・・のクラッチペダルだけ。

付属の保護クッションに加えて3mm厚のゴム板（55mm角にカット）を挟み、ペダルの厚みと合わせてほぼ1cm手前に。
位置は純正ペダルと下端を合わせ、目一杯右に寄せてフットレストとのクリアランスを確保。

グリップ具合もいい感じ。


ちなみにこれ、アクセルペダルと異なり高さ調整機構は持たないので、上記のように何かを挟むことで高さ調整することになります。
あと、取付金具は取説と上下逆にする方が作業が楽。

ペダルのサイズはもう一回り小さいのがよかったんだけど、純正ペダルへネジ留めするタイプを却下したら、これしかお店にありませんでした。


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そいや、早くも次期ロードスターの話がちらほら出ていますね。

すでに開発が始まっているらしいし、気になるのは当然なんですが。


個人的には、こんな感じじゃないかなーと思います。


●プラットフォームは次期RE搭載機or次期デミオあたりをベースに。
●車重は目標900kg。
●エンジンは直噴1.3～1.5L NAが主体。
i-STOP、メカニカルロスの低減、軽い車重で、10・15燃費で20km/L程度は余裕。
（現行デミオ スポルト（1.5L CVT）、実用燃費は18km/Lくらいだとか）
●北米市場等、よりパワーを求める声に応えるべく、1.3～1.5L直噴ターボも設定。
（DE型デミオに載せて、すでに酷暑テストをやったことがある模様。）
●ミッションは6MTと、5ATまたは6AT（重量を重視するなら前者、高速燃費を重視するなら後者？）
●シートの小型化や、NCに採用した薄型ドアを活かし、全幅を5ナンバーサイズ並みに。
全長はホイールベースと前後オーバーハングの短縮でNA・NB並みに小型化。
海外で売ることを考えると、室内高確保のために全高はほぼ変わらず？


現実的な事情を考慮しつつ想像すると、たぶんこんな感じに。
問題は補機類と安全装備の小型軽量化ですかねぇ。

一週間前のことだけど・・・
スタッドレスに履き替えました。


「気温は氷点下にならないが、ちょっと雪が降るかもしれない」

という予報が出たので、慌ててうちの車のタイヤを交換。


数をこなしてるし、たいていはこれまで何度もやったことのある車なので、交換自体はさほど時間はかからない。


・・・実際には、まだ履き替えなくてもぜんぜん問題なかったんですが。






NC2のスタッドレスは、ホイールをどうするか相当迷いましたねぇ。
結局はNC1純正の16inchにしたわけですが。
（某オクで入手した中古美品です）


スタッドレスに関しては、タイヤのコスト等を考えると、17inchであることで得をすることは無い。

ただ、16inchを選択するとなると、ホイールと足回りの干渉が問題に。
NC1とはフロントのナックルの寸法が違うので、NC1純正16inchすら干渉なく装着できる保証がなかった。


手元にあった16inchアルミを着けてみたりして、だいたいの見当をつけてから決定したとはいえ、実際に装着するまで不安は拭えませんでした。
結果、特に問題はなさそうです。

そういや、NB2に15inchを履かせようとした時も、キャリパーの大型化のおかげで装着できないモノが出てきて悩んだっけ・・・。



MC前後のエクステリアが混ざってるとはいえ、特に違和感ないですね。

デザインは、純正16inchならNC2よりNC1のモノの方が好み。
ENKEIのM.A.T製法による半鍛造品で、けっこう軽い。
オーソドックスな5本スポークなら裏側を削って重量を減らすところを、こいつの場合は中央寄りは表側・外周寄りは裏側から肉抜きしているので、5本スポークにしては表情豊かで存在感がある。

タマ数の差が大きいため中古価格がだいぶ違い、良品を安く手に入れるのもNC1のものの方が楽でしたね。



なお、冬の始めと終わりの履き替えの際、ちょっと一手間かけてます。

装着する前に、ホイール全体にボディ用のコーティング剤を施工。
これをやっておくと、通常の汚れだけでなく、ブレーキダスト等の落としにくい汚れも簡単に取れる。

外したタイヤは噛んだ小石を除去し、適度に空気圧を落として保管。
目印をつけておいて、次に装着する時に間違いなくタイヤローテーションできるように。
もっとも、比較的軽量かつ負荷が前輪に偏りにくいFRなロードスターでは、ライフが長めなタイヤなら、普通に走ってる限りは前後の減りに極端な差が出にくいんですがね。

ミニバンなんかだと、ホント減りが早いです。
偏磨耗もしやすいので、距離を走る車はスタッドレスが2シーズンもたないことも。


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スタッドレスは前から使っているRevo2で、ドライ路面ではグニャグニャ感が少なくて、けっこう減りにくい。

それでいてシャーベット路面のグリップも良好なので、お気に入り。


乗り心地は、意外なほど変化。


やや高めの空気圧にしているだけでなく、ホイールの剛性の差やタイヤの減衰特性の違いなど、理由はいくつかあるんだろうけど、16inchの方が路面からのインフォメーションがダイレクトに伝わり、NBに近い感じがする。

NCは16inchの方がマッチングがいいって話は何度か聞いたことがあるけど、アルミの特性が同等ならホントに16の方がバランス良さそう。

今日もまた、高速でナラシをやってきました。

前半は最大7,000rpm縛りで、伸び具合をチェック。

巡航から回す場合、これまでは3,500rpmからシフトダウンして自主規制値まで引っ張っていたけど、今回は4,000～4,500rpmからのシフトダウンも。
この場合、クラッチを繋ぐと5,500rpm前後。トルクバンドを外して、その上を使っていく感じ。

クールダウンを交えつつ7,000rpmまで引っ張るというのを何度か繰り返していると、上の方まで軽くなってきた。
6,000rpm巡航なんかもやってみたりしたけど、苦しそうな感じは特になし。

後半は、7,000rpmを超えてさらに上へ。
感触を確認しながら、徐々に上まで使っていって・・・　ついにレッドゾーンへ。

レッドゾーンに入ったらスッとパワーダウンしたけど、リミッターが作動したのかな？



というわけで、めでたく慣らし完了。

何ヶ月かかるか分からないまま始めたけれど、納車から1ヵ月半でした。
そして偶然にも、慣らしを終えた帰り道の途中で、走行2,000kmに到達。


吹け上がりは、確実に軽くなりましたね。

5,000rpm以下で走っていた頃は、慣らしが進むにつれて中回転域以下がパワーダウンしたかのような感じがしたものだけど、今はボディが軽くなったような感じ。

乗り始めの頃の、4,000rpmあたりまで回す感覚で踏むと、今は6,000rpmに届きそうになってしまう。


機関が馴染み、抜けが良くなって、中回転域でアクセルオフした時の少々苦しげな感じも軽減された。
先行する車に合わせて中途半端な速度で加減速する時、アクセルオン・オフでギクシャクしにくく。


実際のところ、一番ホッとしているのは、スタッドレスを履く前にナラシを終えられたことなんですけどね。

来週には履き替えを始めないとダメかなぁと思っていたので・・・。



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さて。

先日紹介ページが消え、Web Tune Factoryからも姿を消した、ロードスター20周年記念車。

オーダーできるようになってからページが消えるまで、およそ3ヶ月。

ロードスターの月間販売台数は100台ちょっとなので、そのうち3割が記念車だとしたら、ちょうど100台くらい売れたことに。



そして、記念車の追加販売が決まったそうです。

ということは、一度予定数を完売したんでしょう。
100台単位の縛りがあったのは確かということでしょうか。

当初の予定通り、受注を年内で締め切るとなると、あと2ヶ月。
冬のボーナスシーズンが入るとはいえ、代々ロードスターは冬にはあまり売れないので、あと100台売れるかどうか・・・

なかなか厳しいかも。



ロドはエコカー（笑）祭りに入れてもらえず、自動車業界はまだまだ苦しい様子。
それでも追加販売するというのは、人気があったということ。めでたいことです。

S2000も受注生産に切り替えるなり、もう少し粘るべきだったんじゃないかなぁ。
切り捨てたことで得たものより、失ったものの方がはるかに大きいと思うんですが。


それにしても、減税や補助金の出る「エコカー」ってやつは、基本的に「重たいわりに燃費は悪くないクルマ」が多い。
軽量化と既存技術を磨き上げれば、ガソリンエンジンだけでも現行プリウスを燃費で超えられる。
ダイハツさんとマツダさんは、東京モーターショーでその具体例を示したわけですが、そういうクルマが実際に買えるようになった頃、


などと問われることになるのかも・・・？

最近あんまり走りに行けてないけども、走行距離は1,600kmを突破。

高速での慣らしが効いて、自主規制は6,500rpmへ。
マフラーのタイコに、少しずつ焼き色がついてきました。
中間パイプはけっこういい色になってきてますね。

5,500～6,000rpmあたりの領域で、伸びが少しにぶくなるかな？という気がしないでもない。
NCの吸排気系の泣き所と言われるエキマニの影響もあるんだろうけど、そもそも数値的にもパワーカーブがゆるやかになる領域だったかな。

冬が近づいて、少し焦ってきてるけど、夏タイヤのうちになんとか自主規制を解除できるかも・・・？


この時期は週間予報が気になります。
最低気温がゼロに近づいてきたら、タイヤ交換を考えなきゃいけないので。
幸い、今月中は雪や氷の心配をしなくてもよさそう。


走れない時も、時間を見つけてはNC用のマウントを製作したりしてました。
納車時の綺麗な状態に簡単に戻せる方法で、追加メーターとドリンクホルダーを最適な位置に設置したかったので、ブラケットの選考から色々と悩んでました。
それも両方完成。写真撮ったらパーツレビューに載せます。


追加メーター導入後、吸気温と水温をよくチェックするようになりました。
必要以上に回してるので、数値で見れると余計に気になりますね・・・

吸気温度については、先日施工した遮熱加工の効果があったようで、停止した時の温度上昇がゆるやかに。

水温は特に問題ないです。
回す時はそれなりに冷やせる速度を出せるようにしてますんで。
（そのために高速で慣らしをやってるわけですし）
走行中は、上がってもせいぜい85℃。
停車してからは、さすがにファンが作動しますが。
ノーマルだと水温が100℃を超えたらファンが回るらしい。

ドラポジ最適化のため、アクセルペダルを装着。

選択したのは、RAZO RP81 コンペティションスポーツ　アクセルS。
スペーサによる高さ調整と、可変プレートによる形状調整が可能。
装着してみると、上のビス2本が純正ペダルに干渉するため、上に小さい方のスペーサ、下に大きいほうのスペーサを入れてみた。

・・・ちょっと手前すぎるかなぁ。


ポジション確認を兼ねて、走りに出た。

なお、先日エンジン・ミッション・デフのオイルを交換済み。
ミッションの感触が少しマイルドになった。
ホイールナットの増し締めと空気圧調整で、ステアリングの反応やフィードバックもしっかり感が増した。


エンジン回転数の自主規制値が5,500rpmにもなると、一般道ではそれ以上へと伸ばすのは難しい。
回すことはできるけど、エンジンが冷えにくくなってしまう。

そこで今日は高速へ。
連休のため、そこそこ混んでたけども、狙いどおりの回転数で走れた。



行きは最大5,000rpmで巡航。
最大5,500rpmまで、軽く回るようになったのを確認。
一度一般道に降りて、クルマをクールダウンしながらペダルの高さを調整。

高速に入る前に、ホームセンターでM4x10mmのステンビスを買っておいたので、上のビスにはそれを使用。もちろん工具も持参してある。

10mmなら純正ペダルと干渉しない。
（PR81に付属のビスは、短い方でM4x15mm）
下は短い方のスペーサ＋付属の15mmビス。可変プレートも少し広げた。

ブレーキをあまり強く踏んでない状況でもヒール＆トゥが楽にできるので、街乗りでも使いやすい。


帰りは最大5,500rpm巡航。
加速中は6,000rpmまで使う。

途中でPAに入って、合流で40km/hあたりからの加速フィールも確認。
スタビリティは十分。車線変更しながらの急加速も安定してる。

今度は6,000rpmまでスムーズになってきた。



そして、最初に入ったインターで降りる。
最寄の駐車場で軽くクールダウンしてから、山間部を縫う県道を通って帰路につく。

5,500rpmオーバーまで一気に回る。
吹け上がりが軽くなった領域は、ちょっとパワーダウンしたかのような感覚がある。
本当にパワーダウンしたわけじゃないけどね。


目標は、自主規制値が今月中に7,500rpmへ到達すること。
一般道じゃ無理だけど・・・
それが叶えば、慣らしは終了。


あと、さっさと水温計を付けてやりたいね。
ドリンクホルダーも、もっとしっかり装着したい。


・・・しかし、高めまで回しながら高速を走る方が安心感があるのは何故だろう・・・？


（追記）
今回交換用に使用したのは、六角レンチ等で締めこむキャップビス（正しくは六角穴付ボルト）というやつです。
ボルト・ナット・ワッシャが4組入って\220でした。
模型店などでは、ラジコン用のアルミ製キャップビスも扱っているらしいです。
なお、ペダルに付属のものは頭の形が半球形で、ボタンキャップボルトというそうな。