Gemballaのブログ一覧

折角ポルシェユーザーになったので、
ふとポルシェミュージアムに行って来ました。
ポルシェミュージアムに行くのは初めてではないですが、
1月に新しくなってからは行っていなかったので、
新しいミュージアムは初訪問です。



さて、新しいポルシェミュージアムですが、先ほど書いた通り今年1月に生まれ変わりました。
従来のポルシェミュージアムはどちらかと言うと工場内の展示室といった趣でした。
イタリアのマラネロにあるフェラーリミュージアムと比べると地味だったので、
歴史的価値はあれど楽しむという場所ではありませんでした。

しかし、今年生まれ変わった新しいポルシェミュージアムはまず外観からして斬新で、
従来のポルシェミュージアムとは違い、来る人が見て楽しめるスペースへと変貌を遂げました。
内部は現代のポルシェを象徴とするモダンでクリーンなイメージの空間が広がり、
従来と一線を画すインタラクティブな展示スペースが設けられています。

従来のミュージアムは歴代のポルシェが理路整然と並べられており、
それらを眺めて楽しむというどちらかと言えば受動的な展示方法をとっていましたが、
新しいミュージアムは車の展示以外にも音や映像を交えた工夫がされており、
車好きに限らず様々な人が楽しめるミュージアムに変貌を遂げました。

ちなみに広大な展示スペースには数多くの車が展示され、
従来以上に数多くの歴史的価値のあるモデルを目にする事が出来るようになりました。
ポルシェが好きな人にとってはこれほど魅力的な場所は他には無いでしょう。
ドイツへお越しの際は是非寄って頂きたい場所がまた増えました。

先日から乗り始めたカレラGTですが、基本的には良く出来た車です。
元々開発当時、ポルシェがルマンに参戦する事を目指して開発されたものの、
結局参戦が中止となったため、市販車として世に出ることになったいわくつきの車です。
なので、カーボン製のタブにエンジンをサブフレームで連結した姿は正にレーシングカーそのもの。
サスペンションもレーシングカーばりのプッシュロッド式という徹底ぶりだったりします。

更にはこのカレラGT、トランスミッションは硬派な3ペダルの6速ミッション。
同列で比較されるエンツォがF1マチックを積んでイージードライブ寄りなのとは全く正反対。
生粋のコンペティショナルモデルを地でいったのがカレラGTという車です。

さて、このカレラGTですが、乗り始めてまず難儀したのがクラッチの重さ...。
構造は何の変哲もない硬派な6速ミッションですが、動力を伝達するのはφ169mmの小径クラッチ。
いまやポルシェではお馴染みのセラミックコンポジットブレーキ「PCCB」と同じ技術で作られ、
その小径さ故エンジンの低重心化やPCCB同様の長寿命などメリットは多いものの、
一方でクラッチが非常に重いために発進の際は多少神経を使います。
しばらく乗って慣れてしまえばどうということは無いですが、
久々にクラッチの重さというのを体感しました。

あとは身近なところで言えばラゲッジスペースの少なさ。
まぁ、この手の車にラゲッジスペースを求めても仕方の無い話ではありますが、
今まで乗っていたR8同様ミッドシップレイアウトのカレラGTには一応フロントにトランクがあります。
しかしこのトランク、他の車みたいにちょっとした荷物を積むための場所ではありません。
大抵の人はご存じですが、カレラGTのボディ形状はクーペではなくタルガトップ。
故にルーフを開けてオープンエアクルージングを楽しめるわけですが、
同じくタルガトップの911タルガと違ってルーフはなんと脱着式。
脱着したルーフはフロントのトランクに収納する仕組み。

全く荷物が積めないというのも困ったものなので、
カレラGTは特徴的なフローティング構造のセンターコンソール下に専用のラゲッジバッグがあり、
そこにちょっとした旅行程度ならどうにかなる位の荷物は積めるようになっています。
日常の利便性とかけ離れた市販車故のちょっとしたアイディア装備です。

発進時の多少の気難しさはあるものの、いざ走り出せばカレラGTは快適そのもの。
一見するとレーシングカーばりの足回りがガチガチのひどい乗り心地を想像してしまいますが、
いざ乗ってみるとカレラGTの名の通り、一級品のグランドツーリングの乗り心地です。
私自身もカミさんも乗る前はその見た目から乗り心地は半信半疑でしたが、
乗れば乗るほど見た目と乗り心地のギャップに驚かされます。

正にアウトバーンを疾走するために生まれたかのようなカレラGTですが、
慣れてしまえばどうにでもなるようなちょっとした欠点さえ克服すれば非常に運転が楽しい車です。
気難しい見た目の裏にある真の実力は己の実力で引き出せと言わんばかりのこの車、
これほど玄人好みの車というのは久々に巡り会った気がします。

皆様ご無沙汰しております。
色々と落ち着いたので久々にブログを更新してみました。
突然ブログの更新が途絶えてしまったわけですが、
運転中に事故ってしばらく養生してました...。




事故自体はありがちな追突事故だったわけなんですが、
その時乗っていたのが運悪くミッドシップレイアウトのR8だったので、
身体の怪我とは裏腹に車の方のダメージは思ったよりデカく、
車を直そうと思えば直せない程では無かったのですが、
思い切って車は入れ替える事にしました。

で、あれこれ次の車をどうしようか悩んでいたのですが、
偶然見つけた中古のカレラGTに目を付けました。

カレラGTと言えば2004年にポルシェが発表したスーパーカー。
リアミッドシップの5.7リッターV10エンジンに6速MTを組み合わせるという、
同時期に生まれたF1マチックのエンツォフェラーリとは一線を画すスポーツカーでした。
デビュー当時、その硬派で玄人好みなパッケージングに惹かれたものです。

今回、ポルシェのチューナーとしては有名なゲンバラのカレラGTが1台売りに出されていたので、
真のスーパーカーとはどういったものかを味わってみる事にしました。
車自体はまだ最近引き取りを終えたばかりなので、
追々インプレでも書こうと思います。

追伸
急遽車の代替えが決まったため、ニックネームを「Gemballa(ゲンバラ)」へと改名しました。
以後、こちらのニックネームにて書き込みなどさせて頂きますので、
どうぞよろしくお願いします。

さて、いつもはアウディネタがメインの我がブログですが、
たまにはアウディ以外のネタも書いてみようかなと。
アウディが好きでアウディばかり乗ってますが、
別にアウディ以外はダメでも無いですし。




実は以前からちょっと気になっていた車があったので、
ちょっと足を伸ばしてドイツ車好きにはお馴染みのアファルターバッハへ足を運びました。
多分こちらのブログをご覧の皆さんの中にはご存じの方も多いとは思いますが、
アファルターバッハと言えばメルセデスAMGの総本山が構える場所。
今回はAMG Performance Studioへお邪魔してきました。

AMGと言えばかつてはメルセデスの最も正統派のチューナーでしたが、
メルセデスの傘下に入って以降、メルセデスAMGとしてフラッグシップに君臨しています。
そのため、現在は車体の組み立てなどは通常モデルのラインで行われますが、
スペシャルオーダーなどは未だにAMGのファクトリーで製造されます。
Audiでいうところのquattro GmbHみたいなもんでしょうか。

普段はアウディばかり乗る私ですが、実は結構AMGも好きだったりします。
まぁ、今まではAMGに乗る機会は無かったですが、今回かなり惹かれたモデルがあるので、
ちょっとお話を伺いにPerformance Studioへ足を運んできたというわけです。
Performance Studioには以前から何度か足を運んでいますが、
さすがはメルセデスAMGの聖地といった趣です。

さて、Performance Studioにお邪魔したわけですが、
最近みんカラでも話題のAMG E63の話を伺いに行った...わけではありません。
正直E63は既にプロダクトモデルですし、わざわざアファルターバッハまで行く必要無いですし。
実は今回近々デビュー予定のあの「ガルウイング」なAMGの話を伺いに行きました。

563馬力の6.3リッターV8エンジンをフロントミッドに搭載し、
SL63やE63にも搭載されている7速MCTで操るガルウイングなAMGは近々デビュー予定。
現在ちょっとずつ情報なんかが公開され始めてきているわけですが、
いよいよオーダーガイドが出来上がったというので、
早速拝見しに行ってきたというわけ。

今までメルセデスのエクスクルーシブモデルを担当していたSLRと比べると、
どちらかと言えばかつてのオリエンタルな雰囲気を甦らせて登場してくるようですが、
そこはやはり最新モデル、走りの面は最新のハイテクで武装してきますね。
内装なんかもかなり期待出来るようですし、デビューが楽しみです。

なお、正式デビューは9月のフランクフルトにて...間もなくです。

ドイツで大動脈となるのはアウトバーンですが、
車の大動脈がアウトバーンなら鉄道の大動脈がICEです。
ICEは日本でいうところの新幹線と同じであり、
ドイツ国内の主要都市を結んでいます。




また、日本の新幹線と違ってドイツのICEはドイツ国内にとどまらず、
スイス、フランス、オーストリアにオランダなど、近隣各国へ向けても運転されており、
ドイツから各国へ移動する祭の足としての役割も果たしています。

なお、ICEは優れた旅客サービスが評判で、そのサービスは飛行機並。
例えば1等車に乗ると列車でありながら飛行機の機内食のような食事が付きます。
他に食堂車も備えており、食堂車ではコースメニューも楽しめます。

座席は1等車が3列、2等車が4列と日本の新幹線に比べて余裕があり、
長距離の移動などにも十分対応出来るよう設計されています。
また、個室が1等車、2等車の両方にあるのも特徴です。
日本だと個室と言えば大抵グリーン車ですしね。

ちなみに日本の新幹線と違って自由席と指定席の区別は無く、
一部の列車を除いて特に事前に予約をしなくても乗車する事が可能です。
確実に座りたいという場合は必要に応じて事前に任意で座席を予約する事になります。

なお、ICEでは新幹線などにもある座席番号の横に指定区間が表示されており、
席が予約されている場合は予約されている区間が表示されています。
予約されている区間以外は自由席として機能する仕組みです。

このため、フレキシブルに自由席と指定席が運用されるので、
日本の特急列車のように指定席と自由席で乗車率に差が出るという事がありません。
この辺は上手く考えられたシステムだよなと乗る度に感心させられます。

また、新幹線とTGVそれにICEのスピード競争はお馴染みですが、
現在ICEは基本的に区間に応じて時速200キロ～250キロ程度で運転されており、
ケルン～フランクフルト間とニュルンベルグ～インゴルシュタット間は時速300キロで運転されます。

ICEはドイツに限らずヨーロッパの大動脈として活躍しており、
世界的にも一流な鉄道輸送の代表例と言っても過言では無いでしょう。

なお、写真は先に挙げたベルリン中央駅に停車中のICEです。
ドイツの主要な駅は駅というよりも空港といった雰囲気が特徴であり、
他国と陸繋がりで移動可能なヨーロッパならではの陸の玄関口といった趣です。