まさ＠4Cのブログ一覧

面白そうな海外のレビュー文を発見したので、メモ書き。

F40や本物のレーシングカーを運転した経験はありませんが、車の示す挙動やアルファTCTに関する所感など、私自身オーナーとしても非常に共感する内容でした。　まさに、一見さんではなく、オーナー目線でのレビューといった感じです。 ブレーキフィールなどは、元レーシングドライバーの五味さんと同じ評価を下されていますね。


--------以下は全て翻訳引用文（マッテオ・ルッツィ氏）--------------

"我が家にはローンチ・エディションの4C（#171）があり、よく乗っています。フェラーリなどのサーキットイベントで、教習やデモンストレーションラップをするのに使っています。
私はこれまで何台かのスポーツカーに乗ってきましたが、サーキットではもっとたくさんの車を運転してきました。そのほかにも、たくさんのエキゾチックなクルマに乗ってきたんだ。全部を挙げたら妄想だと思われるかもしれないけど......。）

でも、4Cはその中でも断トツに魅力的で、サーキットでレーシングカーのようなフィーリングを味わえるんだ。ストリートカーとしては、エリーゼやフェラーリF40に近いかもしれませんね。この特性は、主にいくつかのことに起因しています。まず第一に、アシストなしのステアリングです。この完全に自然なフィーリングは、サーキットや気持ちのいい裏道を走るときに、他の何よりも顕著な違いを生み出します。そして、この感覚は、最近の愛好家の多くが忘れかけているものです。ステアリングのたわみ量と舵角の関係を見ると、マニュアルのステアリングラックはブーストシステムとは全く違うカーブを描いています。フロントのトラクション管理は、完全に直感的なエクササイズになるのです。そして、フォーミュラカーやカートと同じように、フロントエンドの動きをすべて感じ取ることができるのです。

2つ目はカーボンシャシーです。合金製のシャシーがどんなに優れていても、減衰力がありながら完全な剛性というのは、同じレベルには達しません。

もうひとつ、フォーミュラカーのフィーリングに貢献しているのは、アルファが意図的に設計したテーブルトップ型のハードブレーキペダルです。多くのハイパフォーマンスカーは、ペダルの踏み込み量に比例して、クルマにかかる制動力が変化するようにペダルフィールを設計している。フォーミュラカーやカート、そしてアルファはそうではない。制動力はペダルの踏み込み量ではなく、踏み込み圧に比例します。ここが大きなフィーリングの違いです。他のスポーツカーでは、いくらなんでもアルファのブレーキペダルのフィーリングは体験したことがない。

また、フロントのトー角がゼロで、キャスター角が非常に小さいことも、アルファ特有のキビキビしたフィーリングに大きく貢献している。そのため、ノーズが常にハンチングして動き回る。これを問題視する若い自動車ライターのような人たちに対しては、「市販車ベースでないレーシングカーはみんなこんな感じだし、これほどコンペティションカーらしいものもない」と言うしかないでしょう。ポルシェは、私も所有しているように、セルフセンタリングキャスターがトレードマークです。アウトバーンでは良いのですが、フォーミュラカーのフィーリングとは相反するものです（デザイン的に間違いないでしょう）。

このクルマにはもうひとつ、マスコミやマニアの間で誤解されがちな、しかし実はとてもスリリングな、このクルマの性格を理解するために共有したい、本質的なことがある......。

ターボよりノーマル吸気の方がいいという人は、このクルマの本質を見逃している。唸り声、ブーンという音、ヒューという音、ウェストゲートによるフラッター、チャッターなど、このクルマの走りにルマン的な要素が加わっているのです。この音を聞かせるために運転しているようなもので、まさにイタリアのハイパフォーマンスドラマです。ターボの音と挙動は、このクルマのスピリットに欠かせないものです。これ以外にありえない。そして、それを知るために運転するのです。

シートは、薄くて硬いロープロファイルの形状で、カーボンタブに直接、低い位置からボルトで固定されているため、完全な連結状態というレーシングカーらしい品質を実現しています。シートベルトを締めれば、まるでアイアンマンのようにマシンを身にまとうことができる。そのため、床から1フィートもあるシートクッションに座っているよりもずっと早く、わずかなヨーレイトを感じ取ることができるのです。これは、マニュアルステアリングの感覚と同じで、特別な技術を持たない一般ドライバーでも、何となく直感的にクルマをコントロールできるようになり、誰もが瞬時に運転が上手になるのです。このような小さな積み重ねが、大きな違いになるのです。この点、ロータスはシートも非常によくできている。むしろエリーゼの固定式一体型薄型シートのほうが、この点では優れている。アルファは少なくともシートバックの角度調整ができる（数度だけだが）。

シフトアップしたときのバンバンという素早い加速、背中の小指に伝わるキック、ダンロップシケインで聴くようなエンジン音、ウィンフィールド・フォーミュラのルノーに近いブレーキとステアリングフィール、これらを総合すると、この4Cはいくらなんでも別格である。街中を走らせていると、まるでフェラーリ333SPでパドックを走っているような気分になる。私は毎回、このクルマに乗るたびに、とんでもなくニヤニヤしてしまうのです。例えば、最近のマクラーレンやフェラーリは、信じられないほど素晴らしいスポーツカーですが、私にはもうそのような効果はありません。

4Cがイタリアで文字通り手作業で作られていることは、ほとんどの人が知っていることだと思います。(しかし、エリーゼのウィンドウステッカーに貼られている「原産地」の数字が、95％イタリア産であることはあまり知られていないようです。他のエキゾチックカーや、有名なイタリア人と比べてみてください。それと、これまで4万マイルを走ったけれども、何の問題もなかったって言ったっけ。ドア、サスペンション、シャーシ、駆動系は新車時と同じように感じられます。これもフルカーボンアーキテクチャーのおかげです。まるでビレットから削り出したかのような感触です。こんなの見たことない。同じ年式、同じ走行距離のポルシェは、もちろんかなり優雅に年をとっていますが、アルファはいまだに新車のように感じられるのは驚くべきことです。

そういえば、エリーゼのオーナーにとってもうひとつ嬉しい驚きがあることを言い忘れていた。その点、エリーゼの内装はとてもよくできている。しかし、このクルマのインテリアは、どうにもこうにも批評の対象になってしまう。実際、4C のインテリアは、ドアパネルやダッシュボードなど、1mm単位で手縫いの革か、アルカンターラか、オラシオ・パガーニがほめたほど美しいカーボンファイバーがむき出しになっている。発売当初に他社のディーラーで乗っていたのですが、内部を確認したスタッフの第一声が「これは本当にいい！」でした。全然安っぽくないですね" ひとつだけ難を言えば、パドルは本当に素敵な合金にすべきだった。パドルはドライバーにとって最も触れる「タッチポイント」ですから、剛性の高い素材で、手触りの良いものであれば、なお良かったのです。

というのも、このアルファは、その誇り高き歴史の中で、他の車種と同様に、情熱を掻き立てるからです。イタリアン・マスターピースに他なりません。

同様に、パドル式のハードクラッチシーケンシャルよりも従来のマニュアルのギアボックスの方が良いという人は、このクルマのポイントをまたまた見落としているようです。パドルを連打することが、このクルマのドライビングエクスペリエンスの核心なのです。ギアを漕ぎまわすことは、このクルマの性能、レスポンス、タイムスケール、そしてキャラクターと相容れない。この点については、私を信じてください。私はV8ヴァンテージに昔ながらのマニュアルを搭載した。それがこのクルマのパワーデリバリーと挙動に適していたからだ。でも、4Cにはない。あのギアボックスはこのクルマの本質に関わるもので、これ以外にはあり得ません。そして、コン・ブリオで運転することで、それがわかるのです。

このコメントに対して、私は過去にもそうしてきたように、饒舌になり、短い本を書いたのは、次のような理由からです。
アルファは、その誇り高き歴史の中で、他のブランドと同様に、情熱を掻き立てる存在です。まさにイタリアンマスターピース

https://www.billswebspace.com/BAT%20MatteoLeuzzi%204C%20comments.pdf
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