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●計測馬力至上主義ではなく実用的フィールに主眼、体感重視 ●点火時期や燃焼・バルタイといった一般的手法だけでなく、海外最新制御やワークスチューンなどの幅広い手法の引き出しから安全かつ効果的な構成を構築 ●完全ノーマル車からチューンドまで多数のログから最適なプログラムを用意、施工時はお待たせしません ●技術は日進月歩。旧バージョン施工のお客様もぜひ最新制御をお試しください。






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イイね!
2014年01月19日

【S206 ECU】最後はECUだ!

【S206 ECU】最後はECUだ!
最近の日常といえば、早朝のECU調整である。

当然、バイナリで編集出来るほどのスキルが無いので、エディタを使用するのだが、これもまた、苦手な数字と、英語ばかりの代物。
理屈は判っていても、パラメータが多すぎて、各々の数値が連続して実行された場合、どのように動作するか?機械側の負荷はどうなのか?こればかりは実走してログを取るしか無い。イニシャルのデータを入れているときは、卓上では脳内でシミュレートするのみである。

このように新しい事に格闘している時、よく思い出すのは、杉田玄白の『蘭学事始』である。
当時オランダ語の辞書もなく、判る単語から前後の文脈を読み解いて、ついには翻訳を完成させた前野良沢、杉田玄白、中川淳庵の苦労に比べれば、まぁオレのやってる事なんざ屁のようなものだと。

そう思うと、この画面をジ〜ッと見ていると、なんだか何かが見えてくる気がするのである。

学校で教わった訳でもないし、誰かに指南を受けた訳でもない故、自分のちいさな引き出しから知っている事を取り出して、考えて、実践して行くしかない作業。

じつに面白い。

いくつになっても人生チャレンジだ。



先日、機械的な部分は再調整したので、ここからが電子の味付けになる。

純正も、プローバのプログラムも、ヒジョーに完成度が高いのだが、最近走る機会が最も多い袖ヶ浦では、4コーナーの立ち上がりから複合までの間、エンジン負荷の関係か、ブーストが上がり切らず、ちともどかしいのである。
純正、プローバ共に、オーバーシュートセッティングになっており、それはそれで良いのだけども、もうちょっと自分のフィールに合わせたい。


ECUのブーストの制御は、ブーコンのように加給圧を単に設定するのではなく、加給圧目標値、要求トルク、電磁開閉弁作動サイクルなど、複数の数値より算出されている。
純正で見られる、一旦オーバーシュートしてその後過給圧が下がり、再度上がって高回転でじんわり落ちる、という現象も、全てECUのプログラムに書いてある。
ブーストが高回転でタレるとか、安定しないとかいうけれど、それはメーカーが仕込んだ最良の制御なのだ。
ただしそれは万人向けであるので、今回のようにコースと自分の走り方に合わせて味付けを変えるのもアリだ。


ECUを直接いじれたら、ブーコンもサブコンも必要ない。
ということで、まずは今回、4000rpm手前から6500rpmあたりまで、過給圧1・5が長く持続するように書き換えてみた。
昨日富士でテストしてみたが、過給が安定しているとブーストに関することを考えなくてもいいので、まず走りに集中できること。それからフルスロットルを入れる前のコーナリング中も、パーシャルでタービンを回しておいてフルブーストへの立ち上がりの準備をさせることもできる。
純正のような中回転域でのオーバーシュートによる慣性過給で勢いをつけた方がが早いのか、安定ブーストを長く持続させた方が早いのか、それはわかんないけど、乗り方にも好みにもよるんだろうねえ。



あとは可変バルタイの変更、スロットルレスポンスの変更程度で、燃調は今回いじってないいが、S206の場合、ツルシでも上の空燃比が1:10辺りに設定されているので、そのまま学習に任せることにしておいた。この辺りは後日のお楽しみってことで。

関連情報URL : http://www.drivision.jp/
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Posted at 2014/01/19 04:42:02

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