そろそろ5000km超えたので、
この
ウマのインプレを・・・
まず、最初に納車されて高速走行するまでは、
正直、飼（買）って
失敗した！と思いました（笑）
コレ系の車にしては異様に堅い足回り、
通常のスポーツセダンより
堅いです。
この堅さにして、あのタイヤと鉄のかたまりである前後のデフケースそのものを上下させるサス構造なので、
バネ下の重さは半端ではなく、足が吸収する前に、その足で
軽々とボデイを跳ね上げる性格をもちます。
それに加えてあの高い運転席に座らせられるのですから、
市街地走行時には、私のかよわい腹筋は甚大な揺れとの格闘にさらされます。
（お腹はいっこうに割れません・・・汗）
ところが走るにつれて、
各部のフリクションが軽減されて、
ギャップに対する初期入力はしなやかに吸収するようになりました。
（それでも市街地走行には堅い印象）
では何故ここまでの堅さが必要であったか？
前回の帰郷で初めて、まともに高速走行を行ないました。
（今までの高速はトレーラーを引いてばかり・・・）
けっこう構えて臨んだのですが、
80kmあたりから車の上下動は緩やかになり、
100km（4速1800rpm）だと、拍子抜けするほどつまらないです（笑）
「あれ、いいじゃん。」
でも、これ以上は暴れ出すだろなー・・・と、
そのまま速度を上げて120～30km（4速2000rpm）。
ところが・・・。
「なんだ このフラット感は？・・・爆 」
全然、その挙動は安定していて、
オートクルーズで手放しても大丈夫なぐらいの直進性を示します。
つまりこの速度域、片手で
全然OKなのです。
街乗りでは、あれほど甘いとセンター付近の応答が、
どうやらサスのジオメトリーを相当詰めた様子、
高速の直進性だけは良いものがあります。
風切り音は意外なほどうるさくなく、
通常の会話は十分成り立ちます。
この速度でどれぐらい大丈夫かというと、
あのトンネル区間をそのままオートクルーズで行けるぐらいあります。
（結果高速の、鹿児島－福岡方面上りは設定をいろいろ変えて遊びましたが、9割がオートクルーズでした）
さらに速度を上げて「ぬおわ（4速2500rpm）」まで行くと片手で・・
とは言えませんが、少し気をつけていた方がよい、
という感覚で、この速度になると風切り音も大きくなります。
でも携帯で話せないなんて事もありません。
つまりここまでで、街乗りではバタつく印象を持つシャーシ特性はより高速クルーズ側に振られていて、
むしろ街乗りの印象から高速のクルージングも苦手と思っていましたが、
良い意味で全く期待はずれでした。
↓納車されて、色々と送られてきます。
この高速の乗り味、コレはコレで癖になるかもです。
視線が高いことから、車の揺れは より大きく目を泳がせますが、
その収束が非常に穏やかで、心地よい。
最小回転半径を犠牲にして得たトレッドとホイールベースの長さが貢献しています。
ボディの四隅にタイヤを配置すれば、
当然ショックを受けたときにボデイはより大きな力で弓なりにしなろうとしますが、
ソコはしっかり増設されたクロスメンバーとボディ接点の数で強度を保っているようです。
↓ドアのヒンジは「ヒモ・・・」です(汗)
またシャシーに乗せられた箱自体、十分に強度を保っている印象を受けます。
ドアはベチャッといって閉まるほど軽いモノですが、
その軽いドアを機密性の高さから跳ね返すほど、
機密性を保つ強度をボディ全体が有しているようです。
（納車直後の豪雨で雨漏りはありましたが・・・でも最近してない。水路に
ゴミでも詰まったかな？）
目線は高く、アクセルは遠いわ、フットレスト・レスのフロアで左足の置き場もない不安定な乗車ポジションを強いられながら、シャシーはガッチリの安定性・・・。
↓その前に安心の任意保険・・
ヤナセワンナップクラブの月刊誌は良い写真が載せてあります。
ではワインディング・・・
指スカの料金所を越えて2つめの登坂車線？
前車ではぬふわ程度で抜けていたの対し、
このウマではゆわが限界。
まあタイヤ性能や、
クワトロと後輪駆動という違いで比べるべくもないところです。
高速では好印象だった固めの足回り、
ソコソコのペースで左右に振られれば破綻するか？
さらに横からの入力に対して逃げ場のないリジット構造（しかも前後）、
唐突な跳ね上げに伴う横滑りも心配されたが、それもなく・・。
右に左に振ったところで感じるのは、
アウトサイドに位置する前輪の穏やかな沈み込みと、
その対角線上に位置する後輪の浮きが少なく感じる減衰力の高さ。
案外スウェイバーも強力なモノが設置されているようで、
インサイドに位置するタイヤはアウト側の入力に吊られて十分に押さえ方向に働いているようです。
エンジン単体重量の2倍はあろうかと思わせる駆動系と同時に上下する足回りは自ずと案外、
低重心にもなるでしょうか？
なるべく軽いバネ下重量で構成されたよく動く足、
を目指すソレ系の車とはそもそも考え方が全く異なるようです。
結果、粘り腰の終始アンダー指向、安定姿勢で流せます。
その悠々した感じは心地よく、アンリミには狭いと感じるワインディングであっても、
前車よりペースが遅くなった分、
自ずと上品に車を走らせている自分に気づきます。
次に、試してませんがクロカン。
コレ系の車にしては堅いと感じるサス設定にした理由付けにもう一つ、
とうとう、この第4世代のラングラーに
ESPがつきました。
ABSとTCSを配置して通常走行では安定方向に、
つまり最後まで、ドライバーが意図する方向に車を向かわせるアシストシステム。
しかし、この機能を一部キャンセル、あるいは強化して総合的に悪路の脱出能力を高めてあげようとする、オフロードモードを備えます。
（トランスファーを4Lにすると勝手にそうなるらしい）
ラングラーには悪路での走行性能をハード面で最強に高めたホットモデル、
「ルビコン」が存在しますがそれはまた別格なので触れません。
しかしこの第4世代のアンリミ、
前述した高速性能とワインディングをより安定方向にするために固めた足回りはクロカンには本来不向きと考えられる。
けどねー、コンセプトに家族でクロカン、
スタックなんかしてたらお父さんの
メンツ丸つぶれじゃないですか？
そんなお父さんのために、
まずデフケースやドライブ、プロペラ両シャフトは徹底して強化され、
ごっついシャフトをブン回すミッションケースは冷却面での信頼性もアップさせたそうです。
で、話を足に戻しますと、
アンリミは前後にデフロックあるいは
トルセンさらにはワンウェイクラッチすら持ちません。
唯一、悪路向きの設定は4H、4L時はセンターが前後直結というだけです。
だとすると、
前後の一輪が同時に浮いた時点でトラクションを失います。
しかし流行のABSを逆手にとったオフロードモードTSCは、
浮いた足にはブレーキをかけ、
接地しているタイヤにのみ、トルクを伝達します。
結果、斜めった時に固めた足が浮こうがナンしようが、
それこそ一輪でも接地していれば前へ
進むことが可能となります。
逆にサスが堅ければ、浮いた足と反対に位置する接地しているタイヤは強力に路面に食い込まれます。
ソフトに2輪を接地させトルクを緩やかに掛けるではなく、
接地した足のみに強力なトラクションを掛けるという考え方。
コレは今時のドイツ系、トランスファーを持たないかっとびSUVが使う手法をそのまま取り入れました。
恥も外聞もなく・・・
でも、コレで良いんでしょう。
ルビコンの持つ、3つのデフを個別に、あるいはフルロック出来るクオドラトラックシステムや、
スウィバーのON/OFFシステムには憧れますが、
それらはおそらく1週間や2週間、あるいはガソリンを使い果たす距離を「4L」で走覇するに必要な、
信頼性を優先させた機械式システムであって、
家族内の威厳の復活を賭けたお父さんのために、
休日のソコ1、2時間のクロカン走行には電子制御システムでも十分、ということでしょう。
乗せられた家族は、
車がどれほど頑張っているかなんて知るよしもなく、
鼻クソほじりながら悪路走行をこなすお父さんはとっても格好良く写るはず・・・
次にエンジン特性について語ります。
高速で、
バックミラーに映るこんな車が、まさかオートクルーズをぬえわに設定して巡航しているなんて誰も思わないのか、
まず譲ってくれません。
そしてその車をパスしてぬえわに再設定すると2速5000rpmまで引っ張ってぬふわを超え、
頑張って速度を戻そうとしますが、ぬえわに到達するには時間がかかります。
前車の場合ふわわオーバーで巡航していたので、
前の車に追いつく度の加減速はぬわわ－ふわわでしたが、
今の車のぬわわ－ぬえわより前車のぬわわ－ふわわ加速
ハ？
の方が全然早く、高速巡航は楽しめる物でした。
このエンジン、アイドリング（600rpm）から街乗り巡航（1800rpm）までことごとく静か。
そしてそのピックアップは
超もっさり。
じゃあ、と3000超えて5500まで引っ張っても、
タコメーターが踊り出すようなツキの良いレスポンスは全く見せません。
つまりエンジン全域にわたって激マイルドな回転上昇を見せます。
トルクは本来太めですが、しかしトルコンの設定か、
常に滑り気味な印象が拭えません。
こんなトルコンでボート引っ張ったら余計にストレス貯まるんじゃ・・？
で、引っ張ってみると・・・・
↓全く印象が変わりません。
つまり空荷の状態と。
狙いがこの違和感の無さにあったかどうかは定かでありませんが、
車両重量はほぼ変わらず、トルクも馬力も前車の方が上回っていても、
でも前車の方がヨッコラショ感は強かった。
(これはトルコンの設定もそうですが、前後リジットとラダーフレーム直づけのヒッチ構造というのも効いているかも知れません)
因みに空荷で街乗りより、トレーラーを引いてアップダウンの激しい山岳路を長距離で乗った方が燃費は良い。
将来的に高速の速度規制が150㎞に設定されたら、また前車のような車に乗りたいと思っています。
しかし、その高速性能を無くしても有り余る魅力はあります。
次にスタイリング、
初めて会って、第一印象は思ったほど
大きくない、と言う物でした。
大きくてド迫力ってのは、そもそも期待してませんでしたので、
この動力性能を総合的にそのまま維持できるのであれば、
もう一回り小さくても良いんじゃないかと思います。
（後ろ席は決して広くないし・・・）
↓で、ヤッパJeepが
アメ車然としているのが
ロングノーズであるということ。
デパーチャーアングルを稼ぐためにオーバーハングを切り詰め、
デフケースの置き場や自由度の問題もあるかもですが、
エンジンは完全にフロントミッドに配置、
↓ホイルハウスの後ろに余裕を持たせたことがスタイリッシュに見せていると思います。
総じて、慣らしを終えて何人かのヒトに
同情同乗してもらいましが、
思っていたよりずっと良い、と言ってもらってます。
しかし国産の、より上質なクロカンに乗り比べれば粗悪な物に感じるかも知れません。
けれども、高速での意外な直進性、フラット感、そしてトレイル時の違和感の無さ、懐の深さ、
はこの車の良い持ち味だと思います。
日常を忘れ、冒険に出かけたくなる車で、長距離走行が我慢大会では話になりません。
ある程度高速をリードしながら、山岳路はストレス無く流せ、
目的地に乗員と多くの荷物を安全、確実に運んでくれる。
これで燃費が7㎞、レギュラーOKであれば、
ホントに良い車だと思います！
で、昨日は披露宴へ。
てか座席表見て愕然・・・
一番上座ではカメラで遊べない感じ・・・汗
おかげで料理と披露宴、社会勉強に集中できました（笑）
↓式前にヤナセに寄って、手袋を頂きました。
↓良い式でした。
↓外でパシャパシャ
↓お幸せに・・・祈
JEEP WRANGLER UNLIMITED の超ロング？インプレッション 5000kmを超えて、と披露宴。
そろそろ5000km超えたので、
