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2014年08月23日

Hot Vターボエンジンに見える、各メーカーの個性

Hot Vターボエンジンに見える、各メーカーの個性 ちょっと前に発表になった、AMG GT用の4.0L ツインターボV8。うわさ自体は前からあったから、あとはどんな構成で出てくるのかなって思ってたんだけど、これが見事に判を押したようなスタンダード Hot Vツインターボ。

だから見た瞬間は、これって例によって元ネタはAVLとかあたりのコンサルで、だから各社共通なのかなぁ、ってツイートしたんだけど、その後にちょっとエアリプとかを通じて考えたときに、「あれ、意外とこれ、各社で個性がある?」って気がしたのでまとめてみた。

―――

ちうことで、このそもそもが置いてけぼりの「Hot Vターボ」って概念。これって何よっていうお話から。

最近はダウンサイジングのトレンドがどんどん進んできた結果、どんなエンジンでもターボが付くことは当たり前になってきたけれど、このとき大変になるのが、V型エンジンにおけるターボのレイアウト。

V型ガソリンエンジンにターボを括り付けるって概念自体は前からあったんだけど、前にも書いたとおり、最近のダウンサイズエンジンは、レスポンスを確保しつつ過給をするって概念が加わったもんだから、従来のセオリーが通じづらくなってきてるのね。

で、そこら辺を順繰りに紐解くにあたって、まずは「Hot Vターボ」がなんなのか。
手っ取り早い、というか有名なのがこのエンジンだね。BMWの4.4L V8ツインターボガソリン。

従来、ツインターボっていうとZ32のVG30DETTみたいにVバンクの外側に置くのが定番だったけど、このエンジンは見て解るようにターボがVバンクの内側にある。このバンクの中にツインターボを収めたレイアウトを、ドイツメーカーなんかが総称して「Hot V」と呼んでるのだ。

―――

ターボをVバンクの内側に入れるレイアウトは、決して突然変異でも何でもなくて、実は以前から例はいくつかあったりする。たとえば自分が知ってる中で有名なのがこのエンジン。いすゞがGMに対して供給してたDuramax V8 Diesel。

6.6Lっていう大排気量のディーゼルにターボを括り付けて、最大トルクは鬼の1000Nmオーバー(ランエボ2.5台分)っていう、とーってもステキなV8なんだけど、このエンジン、見て解るように、6.6Lっていう巨大なディーゼルエンジンに空気量を供給する可変ノズルターボを、Vバンクの内側に納めてる。

このエンジンの場合、あくまでも排気はVバンクの外側に出るCold Vだったんだけど、このレイアウトを2001年からやってきたGMは、2007年に発表した完全新規の4.5L Duramax V8で、いよいよヘッドのリバースフロー化にもトライしてた。

(一応BMWより半年早いけど、まぁ誤差だね。なおその後リーマンショックによる景気悪化で開発中止。)
ただしDuramaxの場合、Vバンクの中にターボを収めてる理由はディーゼルエンジンだからっていうのも大きかった。

前にも書いたけれど、ディーゼルエンジンはでっかいターボを絞らない大量の空気でぐいぐい回すのが定番。だけど、そこで従来のV型ターボみたいにVバンクの外側に2個ターボをぶら下げると、肝心の空気量が半分になっちゃうから、どうしてもターボの立ち上がりが悪くなっちゃう。
アメリカのピックアップ、それもヘビーデューティ向けなんて言ったら、4-5トンの牽引荷重を引っ張っての坂道発進なんてしょっちゅうなワケで、それはとってもとっても都合が悪い。

だから大きいターボをVバンクの内側に納めて、そこに8気筒分の排気をすべて全力全開で入れてあげることで、ターボをびゅんびゅん回してあげる。幸いピックアップに求められるのは低回転トルクで、高回転出力は必要ないから、広い回転域までカバーする風量は要らないしね。

それに前にも書いたけれど、ディーゼル用の可変ノズルターボってコストが非常に高い部品。それを両バンクにぶら下げるってことは、コスト的にも非常につらいから、そういう意味でもHot Vのターボは理に適ってるのだ。 だからこのレイアウトはディーゼルの中では結構定番で、ライバルのフォードもV8 6.7L Power Stroke V8 "Scorpion"から同じレイアウトを取ってたりする。

―――

だから、このHot Vターボのレイアウトがすでにあったとして、それがガソリンに使えるかっていうと、またちょっと話がややこしくなる。 というのも前に書いたように、ガソリンとディーゼルではターボに求められるものが違うから。

ディーゼルと違い、ガソリンのターボは兎も角ひゅっと軽く回して、ウェイストゲートの開度で空気量を調整する。
だからシングルのおっきいターボよりは、小さいツインターボで回したい。だからダウンサイズの世の中になっても、あまり悩む話はなくて、Vバンクの外側にひとつづつぶら下げる、Cold Vのツインターボが定番だった。

たとえば最近で言うとGMがCTS用に開発したV6ツインターボ。これなんかスタンダードなダウンサイズV6だね。

アメリカは始動直後の排ガス規制も厳しいから、触媒は瞬時に暖めなきゃいけない。なのでVバンクの外にツインターボを最短距離で置いて、その直後に触媒を直結でレイアウトすることで、触媒の暖気をすぐ行えるようにする。その上でレスポンスを確保するため、Vバンク中央に最短距離の吸気管と水冷インタークーラーを置いて、そこに最短距離で過給気配管をつないであげる。

他にもV6ターボだとフォードのEcoboost 3.5Lとかメルセデスの3.0Lとかがあるけど
水冷インタークーラーの有無はあれど、みんなCold V。

―――

でもこうしてダウンサイジングが進む中、そうも言いづらいケースが出てきた。それがV型8気筒をどうするか。

さっきのGMのV6を見て解るように、別にCold Vターボでもターボや触媒の直下レイアウトはできるし
水冷インタークーラーを含めた過給管容積の最小化はできる。それらはV8でHot Vをとる理由にはならない。

じゃあなんでV8がメンドいかというと、設計上、Vバンク角が90°に固定されちゃうから。
見てもらうと早いかな。左が一般的なV6ツインターボ、右がV8ツインターボ。

一般的に設計上の最適バンク角が60°のV6に対して、最適バンク角が90°と開くV8は、Cold Vでターボを外側にぶら下げちゃうと、エンジン幅が非常に広くなって、搭載が厳しくなるのだ。

とはいえ従来の場合

 ・V8が必要 = 大排気量エンジン = もともとトルクが十分でターボなんかいらない
 ・V8が必要 = 大型高級車 = プラットフォームも立派でパッケージも楽
 ・V8ターボが必要 = 高出力スポーツカー = ミッドシップだから左右方向に余裕がある

だったから、問題は無かった・・・ハズなんだケド・・・

・・・けど! アウトバーンっていうガラパゴス環境を持つドイツメーカーはこの手のエンジンにもターボが必須。
V10/V12のダウンサイジングだ!なんてワケわからない理屈を元にV8にターボを付けようとしだしたから、さぁ大変。

その結果、ドイツ民族メーカーから生まれたのがV8ツインターボ3兄弟になるのだ。
この3兄弟+今回のAMG GT用 V8ツインターボが、それぞれに似てるようで違っているのね。

―――

まず最初にHot VレイアウトをとったV8ターボを出してきたのが、冒頭にも取り上げたBMW。
彼らはセオリー通りのツインターボをVバンクの内側に納めてきた。つまりHot Vのツインターボになる。

BMWがHot Vターボをとらざるを得なかった理由は、やはりパッケージング。

BMWの過給エンジンは可変動弁をバルブトロニックに頼る仕様。
つまり他社に比べてヘッド高さがバルブトロニックの偏心カム軸分、どうしても1段高くなっちゃうのだ。90°バンクのV8において、ヘッドの高さが高くなるってコトは、それ即ちエンジンの幅が広くなるってことで、非常に都合が悪い。
しかもこのエンジンはX5/X6が主戦場になる以上、4駆のパッケージまで考慮する必要があるんだケド、その場合にバンクの外にターボがぶら下がっちゃうと、プロペラシャフトやステアリングシャフトと場所の取り合いになって非常に都合が悪いのだ。
しかもこのタイミングでフルモデルチェンジを図ったF10の5シリーズは、フロントサスをダブルウィッシュボーンに変えてきたから、そこでもパッケージングは厳しくなるワケで。

だからこそのHot V ツインターボ。ターボをVバンクの中に押し込んで、エンジン全幅を削りつつツインターボ化。
しかもその副産物として、彼らはこのエンジンをM5に流用するに当たり、左右バンク間で排気管を合流させることで、排気干渉を排除するって裏技を使うコトができた。 これは立体クランクのV8のまま、ターボを低回転から高回転側まできっちり使い切るために、非常に効果的な手段。
その結果として、M5のターボは過給エンジンにも関わらず上まできっちりトルクが垂れてないのだ。

#そこら辺は以前書いた
BMW M5のエキゾーストサウンドとV8のクランク形式

パッケージング都合で生まれたレイアウトを、結果としてエンジン性能を使い切るために活かす。
ある意味とってもエンジン屋らしいこだわりが、このツインターボV8の特徴だね。

―――

そしてその次に出てきたのが、VW/Audiの4.0L V8ツインターボ。
BMWに引き続き、彼らもHot Vツインターボを使ってきた。でもそのパッケージングはBMWと似ているようで、少し違う。

VWがBMWと違うのは、ターボをVバンク内に置きつつ、そこに水冷インタークーラーまで収めてきたところ。
BMWのV8がエンジン前面にインタークーラーが張り付くのに対し、VWのエンジンは非常にフラットなのね。

その理由は彼らの4駆システム。 みんなが知ってるように、アウディのクアトロは、スバルのようにエンジンを車体前端に派手に突き出すパッケージ。だからBMWのように、エンジン先端に補機類が付くレイアウトは、言うならば鼻先に錘をぶら下げるようなもので、とっても都合が悪いのだ。
だからターボや触媒といった重量物を可能な限りエンジン後方に寄せて、フロント荷重を減らす必要があるのだね。

でもその結果として、Vバンク前半をインタークーラーが占拠するから、BMWのようなバンク間での排気管集合をするスペースが無くなっちゃった。なのでターボは排気干渉を避けるため、ツインスクロールの2機がけになってる。つまり高いターボを使ってでも、彼らは重量配分を優先する設計を取ってるのだ。

それでもやっぱり素性がいいBMWを上回るのは難しい。
同じようなストローク、同じような排気量あたり出力ではあるけれど、BMW M5は7000rpmまで綺麗に出力を維持するのに対して、Audi S8は6500rpmでカットオフが入る。過給機の過給レンジが厳しいのが見えないこともないね。

―――

そして最後に来るのがメルセデスなんだけど、彼らは御三家の中で、唯一スタンダードといえるCold Vパッケージを取り、従来のSクラス用4.7L V8も、AMG用の5.5L V8も、どちらもバンクの外側にターボをぶら下げてきた。

彼らの場合はBMWのように高回転出力を追う理由もないし、VWのように重量配分を気にする必要もない、って
判断なのかもしれないけど、その結果、ちょっと厄介な事象を抱え込むことにもなった。
それがM3やRS4といったDセグのスーパーセダン対抗をどうするか、といった話になる。

従来よりメルセデスはCクラスのフラッグシップはAMGの6.2L V8を押し込んでたけれど、このご時勢において
なぜかこういう車にもエコを求めるドイツ人、いい加減大排気量V8から過給エンジンに切り替える必要が出てくる。
そうなった時に、手持ちの弾がCold Vの4.7L V8しかないのはマズい。だって入らないんだもん!

かといってCクラス用の3.0L ツインターボV6じゃ、アウディの4.0L V8に対して出力的に不利だし
BMWのように6気筒イリュージョンで、出力不足をリカバリーする手段もAMGには使えない。


その結果、AMGから出てきたのが今後の4.0L Hot VツインターボV8になるのだ。
つまりこれもBMWと同じで、パッケージングっていうしがらみの産物ということになるね。

90°バンクのV8っていうパッケージに、Hot Vツインターボを組み合わせて、Cクラスに入るパッケージにしつつ、BMWと同じくFRであるっていうメリットを活かして、ターボと触媒をVバンク内に収めてその分エンジンを後退させる。考え方はBMWとまったく同じだよね。

なんか一部にはA45のエンジンの2機がけだから4.0L V8って話もあるけれど、Hot Vとはいえ、排気管はBMWと違い片バンク集合。クランクだって通常の立体クランクだから、過給機系のしがらみはVWと一緒で、排気干渉の都合から4気筒と同じ特性はとてもじゃないけど出せてない。

だからA45に比べたらカットオフ回転数こそあがってるけれど、明らかにターボは小さくなってて、リッターあたりトルクも馬力も下がってるし、その分を圧縮比をあげて燃費に振る方向に見える。 
ある意味パッケージングの都合っていうHot Vターボ V8の利点を受けつつ、一番個性が薄い。よく言えば小奇麗にまとまってるし、悪く言えば無難なエンジン。 ある意味とってもメルセデスらしいエンジンだよね。

―――

ということでつらつらと書いてきたHot Vターボ。

こういうレイアウトって、やっているほうは当然「すごいだろー」ってことをPRしたいから、当たり前なコトを世界初みたいに書くことも多いけれど、実はそれって紐解いてみると、都合や従来技術の集合知だったりすることも多い。
でも、だからこそ、その既存の技術や知見をどう組み合わせるかに、各メーカーの個性が出るんだね。

自分はね、V8にツインターボなんて、スーパーカーでもない限り過剰な物体だと思うし、そんな過剰な物体に対して、エコを求める時点で何か間違ってるって思う人だから、そもそもターボを付ける意味が解らないヒト。

だからこそ、AMG GTのエンジンを最初に見たとき 「ふーんトレンド技術か」 だったんだケド、でもそこで終わってたら、各メーカーがなんでそのレイアウトを取ったのか、一緒のレイアウトでも、どこにそのメーカーなりの苦心や個性が隠れてるのか、そういうコトには気づけなかった。

ちょっとしたコトでも、ちょっと立ち止まって、ちょっと引いて考えてみることって大事なんだね。
そう自戒させられた話。いろいろ話しておいてなんだけど。うん。
ブログ一覧 | 雑記:エンジン | 日記
Posted at 2014/08/23 20:56:31

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この記事へのコメント

2014/08/23 22:37:27
熱害が凄そうとかエンジン高がえらいことになりそうとか、微妙にネガっぽい部分も目立ちそうな気もするけど、大丈夫なのかなぁ・w・
コメントへの返答
2014/08/24 00:56:29
エンジン高は、従来のNAのインマニぐらいの高さに納まってる感ありますけど、熱害は・・・うん・・・まぁねぇ・・・と。VWぐらいターボがオーバーハングしてくれれば直4横置き同等だと思いますが、BMWやMercみたいに収めちゃうと、不安ですね。
2014/08/24 09:42:15
おはようございます。

高校生のお弁当を作るような感じですね。いかにして数多くのおかずとごはんを詰め込むか。タレやお出汁が混ざらないよう配置も考えて。各家庭の個性が光る一品。なんて思っちゃいました(笑)

友人が乗ってるエスティマV6(280ps)でも「なんちゅう凶悪な加速するんじゃ!」と恐怖さえ覚えた私にV8ターボなんてもう凶器(狂気?)にしか思えません。ま、そのために存在しているのでしょうが。理解できないけれど大いに惹かれるモノがあります。宣伝・技術刷新・効率化・・・こういうのも大事ですね。

日本のカーメディアで「ドイツ車は熱ダレしない、サーキットを何周でも走れる!それに比べて日本車は~以下略」とよく目にしますが、このエンジン見てると「ほんまかいな?」と。いくら各クーラーや冷却水路を工夫してもコレは厳しそうだなぁと思ってしまいます。Z32のVGツインターボを思い起こします(現物見せてもらったことありますけどホントに隙間がありませんでした・・・。)

ダウンサイジングターボ、個人的に惹かれるものはあるのですが、どうにも耐久性に疑問符が。軽のNAとターボのやれ具合を見比べると、やっぱり見合った排気量のNAエンジンが大衆車には一番合ってるんじゃないかなぁと思ってしまいますね。
コメントへの返答
2014/08/24 23:22:36
どもですー。

欧州勢って、基礎研究の段階では産学官の大連携でやっているトコがあるので、意外とベースの技術に関しては各メーカー共通のところがあるんですよね。まさに今のダウンサイジングとか。
で、そこからの先の、各メーカーの味付けのトコに、まさにそれぞれ個性が出る傾向が最近あります。そういう意味ではまさにお弁当の味付けで間違いない(笑
そこの個性にどんな妙な仕込みがあるかを、注意してないと見逃すという。

自分もR35運転したときに「うん、これ乗ってたら自分はいつか事故って死ぬ」と思ったクチですので、自分の車としては・・・。
でもやっているコトは面白いので、確かに見ている分には楽しいですし、必要だというのは同意です。 ただそれをエコだのダウンサイズだの走りを捨てないだのと言い繕うトコだけは、個人的に×ですね・・・独民族メーカーのエゴだよそれは!

そういえば思い出したのが、例のBMWのV8ターボに関しては、550iに乗った状態で箱根を走ったら、オーバーヒート警告が出た、と昔に沢村さんから聞きました。 やはりギリギリなのは間違いなさそうで、想定しているステージがアウトバーンのような負荷は高いが冷却風も確保できる状況なのかもしれません。
まぁ、オーバーヒート以前に熱害での周辺部品の劣化影響は皆さんが気にされているように、怖いなぁ・・・特に欧州エンジンって、平気で「えっ」ってトコも樹脂化してたりしますし・・・

あと、ダウンサイズターボは日本の乗り方だと燃費が厳しいので、その点でもどうも、ですね。 もっとITSなどで、定常運転できる道路環境を整備しないと・・・
2014/08/24 19:05:57
大変興味深い考察で面白かったです。

理論上は合理的で美しい熱源が上方に固まるVバンク間レイアウトですが、過去にもトラブルメーカエンジンとしてうまく行かなかった記憶が有ります。(というのもこの手の常で適用が限界を要求する用途だったという点もあったでしょうね)

このレイアウトでは排気エキゾーストに興味が集中しましたがBMの排気干渉を排除した構成の写真(UPされてる写真)に見えなかったので、調べたらX5用は左右非連結でM用で異なり、M用がツインスクロールの4本集合タイプで特許になっているんですね。

これは理論上は美しいですけど、熱ひずみを考えるととても信頼性が・・・、なものでネットで写真を探したところ、特許になってる3DCADモデル図は一体に見え「まじでー」と思ったら、現物写真と思われるものは、バンク間左右での結合部を分割にしているようで「やっぱり」と思うものの、シールはどーなんだろとさらに興味が沸きました。少量生産車と割り切ってサービスするつもりなんですかね。

久しぶりに豪華なエンジンを見て興奮しましたw。
コメントへの返答
2014/08/24 23:47:06
こんばんは。

今回のエントリを書く際、ふと初のバンク内ターボって何なんだろうと調べたのですが、中々見つからず・・・ Duramax以前からあったパッケージだったのですね。 よかったら後学のために教えて頂けますか?調べてみようと思います。

なるほどバンク間集合だと熱ひずみが課題になりますね。ちょっと画像を。
CAD図
http://goo.gl/OL8pRL
実物 (おそらく量産品?)
http://goo.gl/zFLVsr
写真を見る限り、エキマニ自体は一体で、EGRパイプなどで使われている蛇腹をつけて逃がしているみたいです。

確かにターボ側との逃げが蛇腹だけなので、なまじターボ+触媒の固定をしっかりやると、蛇腹に熱ひずみが集中するし、ターボを逃がすと耐振性で四苦八苦しそうな・・・

ターボとエキマニを固定しているバンドも、よくよく見るとちょっと特殊な感じのバンドで、シールは確かにどうなっているのか不思議な感じです。 周方向の軸力で上下軸力をかけている様にも見えます・・・可能なのか?w
2014/08/25 19:08:53
こんばんは。

バンク間排気は、古くは航空機用V型に記憶が有るのですが、見つからず有名どころのHONDA:RA273E型 1966年(3L90度V12) http://www.honda.co.jp/Racing/gallery/1966/01/
や、よくまぁ作ったなという、拷問バイクNSR500 ’84 2ストV4
http://livedoor.blogimg.jp/kenban0/imgs/7/d/7d7a54b2.jpg?614ad172
が有りますが、いずれもNAで、ターボタイプではおっしゃるDuramaxが初かもしれません。

NAだと排気は独立で出しているため、バンク間でのひずみは解放されてるようです。が、熱害で苦しんだ話はあちこちで聞きますね(事象は万別ですが)w。

教えていただいたBMのエキマニ構造だと、確かに蛇腹で逃げていますね。私が見たのは 
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090707/1027564/?SS=expand-life&FD=1988984090
で、さらにエキパイを包んで、熱害対策をしているようにも見えます。冷やすと効率が落ちるし、かといってそのまま剛構造にするとエキマニが割れるか、ヘッドが漏れるか、柔にすると振動疲労で割れ、みんなが手を出さない工学的難物です。 NAでも大変だったのにターボのエキマニだと・・・・。
と、思った次第です。 教えていただいた写真など見ても、そーとなノウハウが入ってそうですね。
コメントへの返答
2014/08/27 00:33:30
こんばんは。

なるほど、航空機用エンジンとは盲点でした。
昨日から、昔買って以来放置していた第2次大戦時の航空機エンジンの書を再度引っ張り出してきたのですが、確かに非常に興味深いです。
機械式過給機ということもあり、エンジンリア側のバンク後部に乗せるような形なレイアウトが多く、そこに高度にあわせた適切な回転数で使うための変速機、そこまでの吸気系も、吸気温補正に独特な工夫がありますし、非常に新鮮です。

ただ流石に排気量が排気量なので、排気タービンはサイズ的にも直下にできず、距離を離しているパターンが多いみたいですね(P-38,P-47等)。 今回の書は連合国側メインだったので、今度枢軸国のエンジンに関する書物も探してみようかと思います。

あとMのエキマニ、なるほど実際には熱害と昇温対策で、これにさらにカバーが付くんですね。 確かにカバーそのものは左右独立に見えて、内部には何がしかのあわせ面とシールみたいなモノがあるようにも見えます。 するとなおさら確かにシール構造が気になります(笑 
いつかどこかのモーターショーなどで、さらっと展示してみて欲しいものですね。これはしばらく眺めていられそう・・・
2014/08/25 23:52:44
MFi誌でも得難いHOTな最新情報を、今回もありがとうございました!
BMWの新型V8ツインターボの写真を見たとき、自分は思わず「建機のエンジンみたいだな~」と思ってしまいました。建機や機関車ではエンジン周辺から漏れた油が排気系にかかって車両火災になるのを防ぐ為にバンク間排気にしているらしいです。活躍の場もまったく異なるエンジンが、夫々の制約条件から結果として似たような形態に収斂していくのはとても面白いと思いました。。。
コメントへの返答
2014/08/27 00:40:49
こんばんは。なるほど、航空機の他にも建機と気動車のエンジンが(笑
実際、今まで自分は自動車だけの近視眼的な視点しかなかったので、皆さんにいろいろ伺うにつれ、新たな世界が広がるので非常にワクワクします。

出火対策でのバンク間排気とは・・・なるほど。自動車と違うボックス形状のパッケージや、耐用年数やメンテインターバルの長さが思想の違いを生むのでしょうか。
気動車の資料がないかな、と本棚を先ほど漁ってたのですが、今一そこまでの資料が無かったので、今度、資料を探しにいく楽しみができそうです。
2014/08/31 20:01:04
こんばんは。
昨今は欧州勢は特にダウンサイジングターボ全盛ですよね。

燃費とパワーの両立ということなのでしょうが、個人的には先代のS85V10エンジンがとても好きでした。
とても自分では買えませんが、川崎の知人が旧M5を持ってまして、よく乗らせて頂いてました。
実用車のエンジンでは、一番音が素晴らしいと感じていました。

F1もV6ターボの時代に戻りましたから、あの甲高いサウンドは時代遅れなのでしょうが、少々残念な気がします。
コメントへの返答
2014/09/02 23:14:49
こんばんは。

欧州勢のダウンサイジングターボは、長距離巡航する実用車のエンジンとしてはあるべき姿なのでしょうが、この手のハイパフォーマンスエンジンとしては、官能性や一体感としてどうなのか、という疑問は自分も常に感じます。

そういう意味では、私も先代M5のV10は憧れのエンジンですね。あのサイズできっちりトルクが垂れず8500rpmまで回しきるマルチシリンダー。 一度乗ってみたいエンジンのひとつで、何度か運転されたことがあるとのこと、素直に羨ましいです。
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