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ＣＰＵいじりの命運を別ける・・・・燃費は？！

前回給油してから、今回楽しみと不安入り混じる中での初給油。







リッター9.5㌔。







ん？悪くないね。

むしろ、シルビアにしては良いかも？！

条件的には通常乗り（私の通常は若干燃費意識）とチョイ踏み（エンジンのパワー感とフィーリングを確認の為&楽しいから）でした。

意外な数字で少しビックリ。

今回は基本である、燃料の補正をかけないベースマップの作りこみをやりました。

ＡＦＲターゲットに対して、ベースの数字が近い方が制御システム上、制御が容易であったり、レスポンス良い（制御の）んじゃないの？って勝手に思ったのです。

燃費を良くしたくても、燃料を少なくする事はあまり考えませんでした。

それより、決められた燃料の量で力がでた方が良いかと思いました。

あれだ・・・・・平均有効圧力ってヤツだ！

ん？この場合そりゃチョット違うか・・・。

9.5って数字には満足ですが、なんか安心できない・・・・。

なんか引っかかる！

それと、まだパワー感に欠ける・・・・。

以前に、コレをいじっていたら見ず知らずの人が「噴射時期はコレくらいがおいしいよ」って言ったので、そのままにしていた・・・・。

それを最近思い出した。

そこで、私気になりました！

噴射時期って・・・・・・少しづつずらしていって一番AFRが濃い所に合わしちゃだめなのぉ？？

そこが美味しいのかと思っていた。

もちろん、頭で考えたタイミングだと、当然噴射された直後に燃焼室に吸い込まれる訳では無いだろうし、何でも遅れがあると思うので、実際調整してみるのが一番だと思うのですが・・。

しかし、普通に考えると口を開く一寸手前あたりで噴射するとナイスベストタイミング！！って感じだろうけど、高回転になればなるほど、口を開く時間は当然短い。

それに対して、噴射タイミング（ここではパルス幅とか時間の話ではなくて）はインジェクターのニードルバルブ見たいのが電気的に動いてから、内部のガソリンが霧状に噴射される、この物理的時間は多少燃圧の上昇により変化はあるとは思うのですが、バルブタイミング程の速度変化は無いと思うのです。

と、いうかそう思い込んでおります。

だと、高回転になればなるほど、インテークバルブが開くよりずっと前に噴射が行われる、もしくは終わってる必要があるのでは？？

と思うのです。

と、いうかそう思い込んでおります。

様は噴射された燃料に対する充填効率が変化する訳だから、やはりAFR濃いトコ狙って良いと思うのですが・・・。

ちなみに、噴射時期は回転数だけ気にしてていーのかな？

負荷に対する変化は必要ない・・・・と思うのですが。

と、いうかそう思い込んでおります。

↑は調整後です。

さすがに７０００ｒｐｍとか運転条件的にも厳しいし、ノッキングも手探りなので、燃料変化されてもチョット怖いので、適当です・・・。

吹けあがりと、ピックアップは結構良いみたいです＾＾

エンジン組み上がり直後からすると、だいぶエンジンの調子が良くなったのと、セッティングが進むにつれ、少しずつパワーも取り返せてると思うのですが、この波は怖い。

素人さんなので、どこまでやればいーのかわからない。

いろんな意味でアゲアゲの果てのブローは必然的といえるかもしれません！！

毎度お世話になってますTKくらぶさん！！

フィールドドリフトなら・・・と甘い考えで15日にドリフトパークにて走行会に参加してまいりました。

一番は、ストリートセッティングの成果は？？が目的です。

心配だった天候は曇り後雨を100回くらい繰り返した様な天気でした。

でも、富士は日あたり良いので、それなりにジメジメ暑かったですよ。



ドリパの雰囲気好きだな～。

しかし、踏むの怖えーんすけど、どうしようか・・・。

ノッキングや空燃比の確認をしながら、踏むに踏めないコースインして数回。

感触を確かめながら走行。



いやぁ・・・・・・・・・





トルクねぇよ！

私の可愛いトルクちゃんどこ行っちゃったの？？

やはり負荷の条件が多少異なるみたいですね、直線ブーンって踏んで表現しにくい部分の調整が必要みたいです。

しかも、ゴツンってクラッチやってやると負荷の変動が激しく、しかも早い！！

だめだめ、これ走行しながらは無理＾＾；

多分、外の方々や同じクラスの方々は「あのダサイ白いのさっきから何やってんの？？」とか「こいつ遅えし、さっきから全然ドリフト出来てねぇし死んじゃってくんねぇ？？」とかご意見ごもっともです。

そう言われても仕方がないです！

ご迷惑お掛けしましてごめんなさい！！

多分、瞬間的にNAよりトルク無いとことかあって、頑張って踏んだり、クラッチゴツンやってもドリフトが戻っちゃったり＾＾；

かなり苦しかった！！

普通に走って、普通に加速しても、うわべだけで中身の無い感じ。

見せかけだけ筋肉あって、実際仕事させると力無いひと見たいな。

コンピューターやり出してから、隣にね・・・K君が乗ってくれればって何度も思いました＾＾；

この日はいつも以上にそう思った！！

しかし、K君も色々忙しいので、いつか乗ってくれると信じています。

変態のわがままを聞いてくれるのは変態だけですよ。



走ってて、重要な事に気付いたのだが。

ヒャンドル外れるトコだったじゃねぇか！！

私は本当にバカですね＾＾

どうしても、ネジが一個見つからないよお。



さて、ぼちぼち帰ろーか。

結局最後までドリフトらしい、ドリフトは出来ませんでした。

無理して壊したくないので、途中から進入する練習ばっかりやってましたが、相変わらず自分のドリフトの下手さに笑ってしまう＾＾

この日はデーターロギングしたので、おうちでゆっくり見てみます。

まぁ、見ても解らないのは内緒だけど。



道志道好きです、田舎はええよねー。

私、毎回ドリパ日は道志で道の駅によって顔を洗って帰ります。

じゃないと睡魔に簡単に負けてしまったりします、K君は毎回タフです。



何か、ふるさと祭りみたいのやってて、とん汁と豚のバラ肉か何かの串焼きをゲット（ちゃんとお金は払いました）。

うまぁっ！



後は帰るのみ！

今日は何事もなくすんなり帰れそうだぞ＾＾



宮ヶ瀬で大きなイベントがあったらしい、大渋滞ドハマり。

虹の大橋渡るのに1時間掛りましたが！！

やっぱ私って・・・・・

















ついてねぇ！

ぜぇぜぇ・・・コンピューターいじった後って何か疲れてる！！

私なんか素人のお遊びなのでセッティングなんて言葉使うのはかなり生意気ですが＾＾；

夜な夜な走りました、宮ヶ瀬湖畔周辺道路！

直線結構あるし、周囲は山なのであまり迷惑にならないかと思って＾＾；

AFRは基本１４台から後半くらいで、加速増量は踏み込んだ瞬間１２前半くらい、そこから１３に戻ってパーシャルでジワジワ１４前半くらいな感じです。

もちろん負荷領域に応じて１３台から１２後半あたりへ入っていきます。

AFRは大体まとまってきました。

まだ完璧なんてぜんぜんですが、ようやく普通に走れるレベルになってきました。

排気温度もセットが進むにつれて徐々に下がって来ました。

んで、肝心の点火ですが・・・・・・恐ろしいっすねぇ＾＾；

私なんか手だして本当に大丈夫かよ？？！

でも、コレやんないとエンジンにムチ打っても走らない！？！？

これはパワー感というかトルク感を確かめつつノックノイズも確認しながら、少しづつやってみました。

プロ様や諸先輩方々がどうやられているのか不明ですが、それしか今の私には出来ません・・・。

最終的にはノーマルより少し遅いくらいまで持って来ました。

訳あって今現在はS14純正タービンになっています。

まだ行けそうな感じがあります、もうちょっと攻めても良いと思いますが、なにぶん背中に嫌な汗がいっぱい＾＾；

高回転は本当に怖いです。

高回転ではエンジンノイズはオーケストラのクライマックス。

アナライザーは頼りにできない状況です。

少しの調整で上が少し回るようになりました。

夜なので、吸入空気温度もそれほど行きません、炎天下のサーキットを想定するとこの辺でやめておきます。

吸入空気温度センサーを使用して点火時期のリタード補正も今度やってみますが、今はとりあえず普通に走る仕様です。

まだ細かい部分に多少問題を抱えていますが、時間が出来ればまたいじってみよーと思います。

おしまい。






俺のエンジンが？

そーゆーこと言うのいい加減にしてくれ！

折角、なんでDジェト行きましょう♪

でも、汎用のMAPセンサーは高いよ。

そんなん失敗前提のシロ―トに必要ですか？？

いいえ、ケフィアです。

先輩、コレ1000円でしたよ！

RX7の純正MAPセンサー（ブーストセンサー？）です。

因みに調べて知ったのですが、FC3S型って言うのはMAF（エアフロのLジェト）でFD3Sって言うのはMAP（Dジェト！！）みたいです。

マツダの人が教えてくれました「ホース抜いて2.3～2.6ｖでアイドリングは1.3～1.6ｖが整備書上では正常な値となっております。」と。

いやぁ、お忙しい中でシロ―ト相手に感無量で御座います。

ただ、一つ疑問が・・・・。

「測定方法は5ｖ電源と信号端子間の電圧を測定して下さい！」と。

マツダって電源ベースで測定するんですね、知りませんでした。

まぁ、プロの方が言うのだから私なんかは黙ってれば良いですね＾＾



このセンサーを手に入れたのはコレが理由です。

キャリブレーションにプリセットが存在していました。

でも「S6」ってのが気になる・・・・。

恐らく、シリーズ6、6型って事なのか？？

それにも少し触れると「●●方からコンピューターが変わっているんで、16Bitに変更になりました。」と。

「何とも言えませんが、センサーも変わってる可能性もありますね。」と。

ほんと、この暇人相手に色々有難う御座いました。

まぁ、良いや。

要はアイドリングから過給圧域までを信号電圧として表現出来るセンサーであれば。

ダメならキャリブレーションやるか・・・。

でも、やっぱ大気圧で2.6ｖで、アイドリングやと1.4ｖ位でした。

どうして電源ベースで電位差みるんだろ？

しかも、配線間違えてないし、言うとおりだと逆特性にしないと認識が＾＾；

って思っていました。

まぁ、良いや。



絶対真空か、ゲージ圧が見やすいけど、操作をマスター出来てないので良し！

ってか、Dジェト良いっす。

私がヘボイだけですが私がいじるとMAFだととにかく不調です。

でも、細かい部分の設定をいじって調整すると、少しづつですが改善へと転じ始めました。

MAFはｇ/ｓでキャリブレーションは現実難しいので設定にて電圧信号に置き換えましたが「エアフロ信号はリニア直線特性にあらず！」っと言われた(T-T)

特性が多少ずれていても、吸入空気量は結局は電圧に置き換えているだけなので、空燃比さえ出してやれば「ズレ」を故意に補正した様な噴射を入力してやれば良いと思って居りました。

ってか、理論上それも可能では？？

ただ、入力される数字はキッチリにしたいですね！！



アイドリングの安定性がかなり良くなった！！

少しづつですが乗り易くなっている？！

気がして来て仕方が無いのである！！