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Toshirb25deのブログ一覧

2015年05月06日 イイね!

The Ferrari 488 GTB launches in London

Posted at 2015/05/07 00:05:50 | 日記
2015年05月06日 イイね!

Honda Unveils Superspeedway Aerokit for 2015 Indianapolis 500



Posted at 2015/05/06 23:55:14 | 日記
2015年05月06日 イイね!

No.7 アウディがル・マン前哨戦を制して開幕2連勝をマーク! 予選トップ3独占のポルシェ勢が2位&3位に

ミシュラン


2015年WEC(FIA世界耐久選手権)第2戦 スパ・フランコルシャン6時間

■予選:5月1日(金)/決勝:5月2日(土)

■スパ・フランコルシャン・サーキット(ベルギー):全長7.0039km

  

各チームがル・マン24時間(6月13〜14日決勝)の前哨戦と位置づけるWEC第2戦スパ・フランコルシャン6時間が開催され、アウディ・スポーツ・チーム・ヨーストのNo.7 アウディ R18 e-tronクワトロ(M.ファスラー/A.ロッテラー/B.トレルイエ)がポルシェ・チームのNo.18 ポルシェ 919ハイブリッド(R.デュマ/N.ジャニ/M.リーブ)との接戦を制して開幕2連勝を飾りました。3位にはNo.17 ポルシェ 919ハイブリッド(T.ベルンハルト/M.ウェバー/B.ハートレー)が入り、ポルシェ・チームが2位&3位を占めました。


■総エントリー台数:34台

・LMP1クラス:9台(ミシュランタイヤ装着車:全車)

・LMP2クラス:10台(ミシュランタイヤ装着車:1台)

・LMGTE Proクラス:7台(ミシュランタイヤ装着車:全車)

・LMGTE Amクラス:8台(ミシュランタイヤ装着車:全車)

  

今大会にはWECにシリーズ参戦はしていないもののル・マン24時間への出場を予定している車両が数台スポット参戦し、合計のエントリー台数は前戦より5台も多いものとなりました。その中には、ル・マン24時間には3台体制で臨むアウディとポルシェが先行的にそれぞれ送り込んできた3台目の車両が含まれていました。

特にアウディはシリーズ参戦させている2台のR18 e-tronクワトロをハイスピードのル・マンに向けて空気抵抗の低減を図った空力仕様として投入。ひときわ大きな注目を集めていました。


なお、予選の前日である4月30日(木)にウェットコンディションのもとで行われた1回目のフリープラクティスにおいて、中嶋一貴がドライブしていたNo.1 トヨタ TS040ハイブリッドがNo.8 アウディ R18 e-tronクワトロに追突し、No.1 トヨタは大破するというアクシデントが発生しました。中嶋によれば、No.8 アウディは水煙の中に突如現れた格好で、反応する時間はまったくなかったということでした。


中嶋の意識はしっかりとしており、目立つ外傷もありませんでしたが、背中に痛みを訴えていました。そしてヴェルヴィル市内の病院に移送されて行われた精密検査の結果、脊椎の一部に損傷が認められました。幸いだったのは、神経を傷つけることなく済んでおり、後遺症なく完治させられる見込みと診断されたこと。ただいずれにせよ、中嶋の今大会への出場は不可能となり、No.1 トヨタ TS040ハイブリッドはアンソニー・デビッドソンとセバスチャン・ブエミのふたりでこの週末を戦うことになりました。

  

そしてトヨタGAZOOレーシング(今大会からエントラント名が左記のものに変更)は、新品のモノコック(運転室を形成する車体骨格)をチームの拠点があるドイツのケルンからベルギーのスパ・フランコルシャンへ急きょ搬送。実質的に新車をイチから組み上げるのに近いレベルの作業をメカニックが徹夜でこなし、明くる5月1日(金)午後2時からの3回目のフリー走行に間に合わせてみせたのでした。


【公式予選】

[5月1日(金)/コース:ドライ/気温:10.9℃/路面温度:15℃(セッション終了時)]

  

今大会の公式予選は午後6時からの開催でした。この日は降雨はなく、曇ってはいましたが空にはまだ十分な明るさがありました。

  

プロトタイプカテゴリーとGTカテゴリーに分けて行われる25分間ずつの予選セッションの中で各出場車両の2名のドライバーがどちらも走行してタイムアタックを行い、両ドライバーのベストラップの平均タイムによって順位が決定されるのが今シーズンのWECの予選システムです。その中で、No.17 ポルシェ 919ハイブリッドのティモ・ベルンハルトとブレンドン・ハートレーが今回の予選における1番時計と2番時計をそれぞれ記録。No.17 ポルシェが前戦に続いてのポールポジションを文句なしの形で奪い取りました。


予選2位に入ったのもポルシェ・チームのクルーで、今回スポット参戦のNo.19 ポルシェ 919ハイブリッドが元F1ドライバーのニコ・ヒュルケンベルグとニック・タンディのタイムアタックによってフロントロウを獲得しました。予選3位にはニール・ジャニとマルク・リーブがアタックしたNo.18 ポルシェ 919ハイブリッドが入って、ポルシェ勢が堂々のトップ3独占を果たし、その速さを強烈に見せつけた予選結果となりました。


公式予選結果(各クラストップ6/トップ3)
■LMP1クラス
1. No.17 ポルシェ 919ハイブリッド(T.ベルンハルト/M.ウェバー/B.ハートレー) 1'54.767
2. No.19 ポルシェ 919ハイブリッド(N.ヒュルケンベルグ/E.バンバー/N.タンディ) 1'55.025
3.No.18 ポルシェ 919ハイブリッド(R.デュマ/N.ジャニ/M.リーブ) 1'55.284
4. No.7 アウディ R18 e-tronクワトロ(M.ファスラー/A.ロッテラー/B.トレルイエ) 1'55.540
5. No.8 アウディ R18 e-tronクワトロ(L.ディ・グラッシ/L.デュバル/O.ジャービス) 1'56.541
6. No.1 トヨタ TS040ハイブリッド(A.デビッドソン/S.ブエミ) 1'57.487
■LMP2クラス
1. No.26 リジェ JS P2・日産(R.ルシノフ/J.カナル/S.バード) 2'07.761
2. No.43 モーガン Evo・SARD(P.ラゲ/O.ウェッブ/Z.アンベルグ) 2'08.055
3. No.28 リジェ JS P2・日産(G.ヤカマン/L.F.デラニ/R.ゴンザレス) 2'08.258
■LMGTE Proクラス
1. No.99 アストンマーチン・ヴァンテージV8(A.マクドウォール/F.リース/R.スタナウェイ) 2'16.840
2. No.51 フェラーリ F458イタリア(G.ブルーニ/T.ヴィランダー) 2'16.910
3. No.97 アストンマーチン・ヴァンテージV8(D.ターナー/S.ミュッケ/R.ベル) 2'17.231
4. No.71 フェラーリ F458イタリア(D.リゴン/J.カラード) 2'17.526
5. No.95 アストンマーチン・ヴァンテージV8(C.ニガード/M.ソレンセン/J.アダム) 2'17.757
6. No.91 ポルシェ 911 RSR(S.ミュラー/K.エストル) 2'18.025
■LMGTE Amクラス
1. No.98 アストンマーチン・ヴァンテージV8(P.ダラ・ラナ/P.ラミー/M.ラウダ) 2'19.578
2. No.50 シボレー・コルベット C7(G.ローダ/P.ルベルティ/K.ポールセン) 2'20.694
3. No.88 ポルシェ 911 RSR(C.リート/K.アル・クバイシ/K.バシェラー) 2'21.432

  

  

【決勝レース】

[5月2日(土)/コース:ドライ/気温:13.6℃/路面温度:16.1℃(レーススタート時)]


54,000人の大観衆が訪れた中、6時間の決勝レースは午後2時30分にスタート。各車、温まっていないタイヤのグリップを限界まで使いながらポジションを争いましたが、予選でトップ3を占めたポルシェ勢はそのまま1-2-3フォーメーションを築くことに成功。ポールポジションからスタートしたNo.17 ポルシェ 919ハイブリッド(T.ベルンハルト/M.ウェバー/B.ハートレー)がレースを引っ張っていく格好になりました。


ところが、スタートからまだ15分ほどしか経っていない段階でポルシェ勢の一角が早くも崩れました。スポット参戦のNo.19 ポルシェ 919ハイブリッド(N.ヒュルケンベルグ/E.バンバー/N.タンディ)が同じポルシェ陣営からLMGTE Proクラスに出場しているNo.91 ポルシェ 911 RSRと接触。No.19 ポルシェ 919ハイブリッドはフロントのボディワークを破損させ、その修理のためにピットに入ることを余儀なくされたのです。


トップを行くNo.17 ポルシェ 919ハイブリッドも順調にレースを進めることはできませんでした。スタートから1時間20分が経った頃、最終コーナーの手前でコースからはみ出てしまい、最終コーナーのマーシャルポスト付近のランオフエリアを走行する事態に。それによってマーシャルを危険にさらしたという理由により、No.17 ポルシェには15秒間のストップ&ゴー・ペナルティ(一度だけメインストレートではなくピットロードを通り、所定の位置で15秒間にわたって停車した後に再スタートを切る、というペナルティ)が課せられたのです。

  

ペナルティをこなしてから10数分後、No.17 ポルシェ 919ハイブリッドはリアサスペンショントラブルという追い討ちをかけられました。同車は再びピットロードへ向かい、今度は自分のピットに滑り込みます。メカニックが素早い作業で修理を済ませて再び戦列へと送り出しましたが、それでも約4分間を失い、No.17 ポルシェはレース前半のうちにトップ争いから完全に脱落しました。



No.17 ポルシェ 919ハイブリッドに代わってトップに立ったのは僚友車であるNo.18 ポルシェ 919ハイブリッドでした。2位にはNo.7 アウディ R18 e-tronクワトロ(M.ファスラー/A.ロッテラー/B.トレルイエ) が続き、スタートから2時間を経過した時点でのこの2台の間隔は約17秒。そしてNo.7 アウディ からやはり約17秒の間隔を置いてNo.8 アウディ R18 e-tronクワトロ(L.ディ・グラッシ/L.デュバル/O.ジャービス) が続いていました。4位にはNo.2 トヨタ TS040ハイブリッド(A.ブルツ/S.サラザン/M.コンウェイ)がつけていましたが、その前を走るNo.8 アウディとの間だけですでに1分を超える差がついていました。

No.18 ポルシェ 919ハイブリッドとNo.7 アウディ R18 e-tronクワトロはその後も20秒前後の間隔を置きながら1位と2位のポジションを走り続けました。そしてスタートから3時間が経過したところでNo.7 アウディがピットストップを実施。ここでアウディ・スポーツ・チーム・ヨーストは、タイヤは無交換のまま同車を送り出します。一方、ほぼ同じ頃にピットストップを行ったNo.18 ポルシェはタイヤ交換を行っており、両車がコースに戻ってみるとNo.7 アウディがNo.18 ポルシェの前に出てトップに立つ形となっていました。


No.18 ポルシェ 919ハイブリッドがそのままのポジションで収まることをよしとするはずがなく、フレッシュタイヤを履くマルク・リーブはNo.18 ポルシェをプッシュしてNo.7 アウディ R18 e-tronクワトロの背後に迫っていきました。しかし、同車をドライブするアンドレ・ロッテラーは2スティント目に入っても高いパフォーマンスを発揮し続けるミシュランタイヤの性能に支えられてリーブのチャージを退けることに成功しました。


もちろん話はこれで終わりではありません。No.7 アウディ R18 e-tronクワトロとNo.18 ポルシェ 919ハイブリッドは次のルーティンストップもほぼ同じタイミングで行うことになりましたが、ここでドライバー交替とタイヤ交換を行ったNo.7 アウディに対して今度はNo.18 ポルシェがタイヤ無交換作戦を仕掛け、20秒を超えるリードを手にしながらトップの座に返り咲いたのです。

  

ただし、その次はNo.7 アウディ R18 e-tronクワトロに新たに乗り込んだブノワ・トレルイエの見せ場となりました。果敢なドライビングでギャップをみるみる切り詰め、やがてNo.18 ポルシェ 919ハイブリッドのテールに食らいつきます。No.18 ポルシェで2スティント目のリーブも抵抗を見せましたが、トレルイエはそれを攻略し、フィニッシュまで残り1時間半というところで抜き去って力づくでトップを奪い取りました。



その後、No.18 ポルシェ 919ハイブリッドはNo.7 アウディ R18 e-tronクワトロと異なるピットストップタイミングを取ることで勝機を見出そうとしましたが、No.7 アウディのレースペースは速く、崩すことはできませんでした。結局、マルセル・ファスラー/アンドレ・ロッテラー/ブノワ・トレルイエの2012年チャンピオントリオがドライブしたNo.7 アウディ R18 e-tronクワトロは約13秒のリードを持ってトップでフィニッシュ。開幕戦シルバーストン6時間に続く優勝を飾り、アウディ陣営は来るル・マン24時間に向けて非常に大きな手応えをつかむこととなりました。


また、惜しくも優勝はなりませんでしたが、ポルシェ・チームはトップとわずかな差でNo.18 ポルシェ 919ハイブリッドを2戦連続の2位に送り込むことに成功しました。また、No.8 アウディ R18 e-tronクワトロが電気系統のトラブルによって後退したことにより、レース前半のリアサスペンショントラブルで勝機は失ってしまったNo.17 ポルシェ 919ハイブリッドが1周遅れながらも3位に入りました。


エントラント名を変えたばかりのトヨタGAZOOレーシングにとっては厳しい週末になりました。No.2 トヨタ TS040ハイブリッドはトラブルなくレースを戦い抜いたにもかかわらず、トップから3周遅れの5位に入るのが精一杯。また、決勝日の2日前のフリープラクティスで大破したところから復活したNo.1 トヨタ TS040ハイブリッド(A.デビッドソン/S.ブエミ)は電気系統のトラブルによって20分以上にわたってピットにとどまることを強いられ、トップから14周遅れのクラス8位という結果に終わりました。なお、トヨタがWECシリーズ戦で表彰台を逃したのは2013年の第4戦サンパウロ6時間以来のことでした。


LMGTE Proクラスは、アストンマーチン・レーシングのNo.99 アストンマーチン・ヴァンテージV8(A.マクドウォール/F.リース/R.スタナウェイ)ポールポジションを獲得。そして決勝レースでは同車を含む3台のアストンマーチン・ヴァンテージV8とAFコルセの2台のフェラーリ F458イタリアが僅差で上位を争う展開がレース中盤まで続きました。


やがてトップ争いはNo.99 アストンマーチン・ヴァンテージV8と開幕戦優勝のディフェンディングチャンピオンNo.51 フェラーリ F458イタリア(G.ブルーニ/T.ヴィランダー) に絞られていきました。トップを走った時間の長さではNo.99 アストンマーチンが圧倒的に上でしたが、フィニッシュまで残り15分という段階を迎えても両車は間に数車身の差しか置かない緊迫したトップ争いを演じていました。


ところが、フィニッシュまで10分を切ったところで、No.51 フェラーリ F458イタリアは予想外の事態に見舞われました。ピットストップの際にピットクルーがタイヤを放り投げたことに対して1分間のストップ&ゴー・ペナルティが課せられたのです。

これで一気に楽になったNo.99 アストンマーチン・ヴァンテージV8は悠々トップでチェッカーフラッグを受けて今季初優勝をマーク。一方、ペナルティをこなしたNo.51 フェラーリ F458イタリアは勝機のあったレースを失意の4位で終えることになりました。

  

また、No.51 フェラーリ F458イタリアのペナルティにより、地道なドライビングを続けていたNo.92 ポルシェ 911 RSR(F.マコヴィッキィ/R.リーツ)とNo.91 ポルシェ 911 RSR(S.ミュラー/K.エストル)がひとつずつ順位を繰り上げて2位&3位に入り、ポルシェ・チーム・マンタイの2台のドライバーたちがそろって表彰台登壇を果たしました。



LMGTE AmクラスはNo.98 アストンマーチン・ヴァンテージV8(P.ダラ・ラナ/P.ラミー/M.ラウダ)が開幕戦に続いてポールtoフィニッシュを達成。アストンマーチン・レーシングはLMGTE ProとLMGTE Amの両クラスで優勝を手にしました。

  

なお、LMP2クラスにはストラッカ・レーシングのNo.42 童夢 S103・日産(N.レベンティス/D.ワッツ/J.ケーン)が同クラスにおける唯一のミシュランタイヤ装着車として出場。予選7位、決勝は6位という結果となりました。



  

決勝レース結果(各クラストップ6/トップ3)
■LMP1クラス
1. No.7 アウディ R18 e-tronクワトロ(M.ファスラー/A.ロッテラー/B.トレルイエ) 176周
2. No.18 ポルシェ 919ハイブリッド(R.デュマ/N.ジャニ/M.リーブ) +0'13.424
3. No.17 ポルシェ 919ハイブリッド(T.ベルンハルト/M.ウェバー/B.ハートレー) -1周
4. No.9 アウディ R18 e-tronクワトロ(F.アルバカーキ/M.ボナノーミ/R.ラスト) -2周
5. No.2 トヨタ TS040ハイブリッド(A.ブルツ/S.サラザン/M.コンウェイ) -3周
6. No.19 ポルシェ 919ハイブリッド(N.ヒュルケンベルグ/E.バンバー/N.タンディ) -3周
■LMP2クラス
1. No.38 ギブソン 015S・日産(S.ドラン/M.エバンス/H.ティンクネル) 161周
2. No.28 リジェ JS P2・日産(G.ヤカマン/L.F.デラニ/R.ゴンザレス) -1周
3. No.43 モーガン Evo・SARD(P.ラゲ/O.ウェッブ/Z.アンベルグ) -2周
■LMGTE Proクラス 
1. No.99 アストンマーチン・ヴァンテージV8(A.マクドウォール/F.リース/R.スタナウェイ) 151周
2. No.92 ポルシェ 911 RSR(F.マコヴィッキィ/R.リーツ) +0'29.491
3. No.91 ポルシェ 911 RSR(S.ミュラー/K.エストル) +0'57.479
4. No.51 フェラーリ F458イタリア(G.ブルーニ/T.ヴィランダー) +1'13.057
5. No.97 アストンマーチン・ヴァンテージV8(D.ターナー/S.ミュッケ/R.ベル) -1周
6. No.95 アストンマーチン・ヴァンテージV8(C.ニガード/M.ソレンセン) -1周
■LMGTE Amクラス
1. No.98 アストンマーチン・ヴァンテージV8(P.ダラ・ラナ/P.ラミー/M.ラウダ) 148周
2. No.83 フェラーリ F458イタリア(F.ペロード/E.コラール/R.アグアス) +1'45.258
3. No.72 フェラーリ F458イタリア(V.シャイター/A.ベルトリーニ/A.バソフ) -1周



Posted at 2015/05/06 06:57:13 | 日記
2015年05月06日 イイね!

Porsche to take on BMW 5 Series with new electric saloon

AUTOCAR


Porsche is planning a radical new executive saloon, which could offer as much as 420bhp and an electric range of 265 miles


Work is well underway on radical electric versions of Porsche’s upcoming new executive saloon. Autocar can reveal that there will be both battery electric and hydrogen fuel cell versions of the new BMW 5 Series rival and that their powertrain will be mounted in the rear.

Autocar has uncovered much of the engineering thinking behind this new car from a series of patent applications filed in Germany, China and the US.

Ulrich Hackenberg, R&D boss of Porsche’s parent company, the Volkswagen Group, gave teasing details of Porsche’s radical plans for electrified cars at a press gathering on the night before VW’s annual conference in March. At the event, Hackenberg surprised industry observers with additional plans for a hydrogen fuel cell vehicle.

Porsche’s Panamera Sport Turismo - which was first revealed in 2012 - is said to give strong clues about the look and size of the new model line.

The patents show that the Porsche EVs will sit on a substantially new structure, although it is based on an adaptation of the upcoming MSB platform, which will be used for the new Panamera, future Bentley models and the new Porsche executive saloon, known as the Pajun.

The battery-powered version will have at least a Tesla-matching 420bhp, but there’s no clue yet about when it will arrive in showrooms.

The best estimates suggest a market introduction in late 2017 or early 2018. The version powered by a fuel cell stack looks likely to arrive in limited-production runsshortly afterwards.

There’s no news on the likely range of the EV, but it will at least match the 265-mile US government rating achieved by the Tesla Model S. It’s possible that the battery electric version of the car will be called the Porsche 718 and the fuel cell version 818.

The clever packaging of the new car also makes it easy to produce it in both battery and hydrogen-powered forms. This will give Porsche a big cost advantage compared with existing fuel cell vehicles such as Toyota’s Mirai, which uses a bespoke platform.

Porsche engineers have decided not to try to adapt an existing platform (like Nissan’s Leaf) or build a completely new platform (as start-up brand Tesla did). Instead, they have cleverly adapted the new MSB platform by carrying over the front and rear crash structures and the longitudinal members (or sill structures) and then substantially modifying it to accommodate batteries and rear-mounted motors.

According to the uncovered patents, which were filed in December last year, Porsche engineers have designed a new structural rear-mounting system for the electricdrive motors.

This makes the powertrain itself part of the ‘eMSB’ structure, which will help to stiffen the rear end, improve the overall rigidity and ensure resilience in a rear-end impact.In addition, company engineers have patented something called an ‘impact plate’, which is also part of the platform’s new structure. These plates will be fitted between the battery cells, running across from one sill structure to another.

This will give the floor greater rigidity and improve side impact performance. The batteries themselves use ‘pouch cells’ and are mounted in rigid frames.

At the front - where the conventional subframe would be a vital part of the car’s safety structure and essential to the rigidity needed for good suspension control and steering accuracy - Porsche engineers have designed a new, patented “supporting frame” with “a crossmember and stiffening struts running diagonally… to form a load path that runs obliquely”.

The rear-mounted electric powertrain is expected to be similar in principle to that used in the Audi R8 e-tron, with two motors, one for each rear wheel. However, the Porsche design is more advanced.

The patent describes it as a “hollow portal axle… that accommodates two electric motors”. The assembly also has a step-down gear mechanism for each wheel. “A separate connection from the wheel to the step gear allows the wheel to be mounted in a non-rigid manner.”

Decoded from the patent language, this all-in-one unit is unusually compact and can be mounted low down. (The centre line of the electric motors is well below the centre line of the car’s rear wheels.) This means the car should have reasonable boot space, even with the electric control unit mounted above the motor.

Porsche will also be able to retain an independent rear suspension system and the twin rear motors will be able to deliver a significant amount of torque vectoring, greatly aiding turn-in.

This rear-engined arrangement is not only relatively space efficient but also means there’s room under the bonnet for a fuel cell stack. Even so, no engineering detail has yet emerged on how Porsche will be able to package gas tanks and a small battery pack into the eMSB architecture.

With all the re-engineering going into the drivetrain and lower structure, the rest of the new car will be much closer to its internal combustion-engined sister model. The upper structure, most of the exterior skin and interior will be shared with the Pajun.

However, it’s thought the EV will get distinctive nose and tail treatments, as well as changes to the instrument cluster.

Porsche is also developing its own induction charging system to allow the battery pack to be topped up without the need for cables and heavy-duty sockets while parked at the owner’s home.

The EVs are expected to be popular on the west coast of the US, in China’s biggest cities (where there is a big push to ‘new energy’ vehicles) and other Asian wealth hotspots.

How the Volkswagen Group will extend its electric line-up

Ulrich Hackenberg, the Volkswagen Group’s overall boss of research and development, flashed up this very revealing slide to journalists the night before the group’s annual financial conference last month.

Until then, the company had been relatively mute about electric and hydrogen vehicles sitting above the production e-Golf. However, Hackenberg did reveal that VW’s fuel cell vehicle would be based on the front-wheel-drive MQB family, making use of the technology packages from the battery Golf and hybrid Golf.

The Porsche EV and hydrogen fuel cell models will be based on the heavily re-engineered eMSB platform. The Audi fuel cell model in Hackenberg’s chart is based on the brand’s new MLB platform and is tipped to be a Q7-based low-roofed sporting SUV.

Although this looks like unnecessary duplication of effort within the VW Group, it has long been a policy of VW that internal competition between the brands is desirable.

The blueprint for Porsche’s new super-saloon

Porsche unveiled the Panamera Sport Turismo concept in 2012, giving a very big clue to its intention to build a more compact car than the Panamera.

This concept was not a pure battery car but hinted at the plug-in hybrid powertrain that Porsche was engineering for a future Panamera hybrid, which emerged a year ago.

It used a 94bhp brushless synchronous electric motor, mounted within the forward section of the gearbox. This was supported by a 328bhp 3.0-litre V6 petrol engine. A 9.4kWh lithium ion battery was sited low in the boot floor.

The electric motor and petrol engine provided a combined output of 410bhp - sufficient for a claimed 0-62mph time of less than 6.0sec. The combined fuel consumption was put at “better than” 80.7mpg and CO2 below 82g/km.

Porsche claimed an all-electric range of 18.6 miles at up to 81mph, which was pretty much proven when this powertrain was launched in the Panamera.

There have been rumours that the so-called Pajun (an internal name that means ‘Panamera Junior’) might be released as an EV and fuel cell vehicle only, but it is unlikely that Porsche would invest so much in a car that had such relatively low sales.

The Pajun is aimed at the top end of the market for mid-size executive saloons. This segment is thought to account for more than one million sales annually and is currently dominated by Audi, BMW and Mercedes-Benz. It’s thought to be one of the most lucrative of all car segments.
Posted at 2015/05/06 06:51:06 | 日記
2015年05月06日 イイね!

ホンダが目指す究極のF1マシン。「サイズ・ゼロ」のコンセプトとは?

尾張正博氏のコラム


開幕から4戦が過ぎたものの、ホンダはいまだ優勝争いに参加するどころか、ポイントも獲得できていない。

 しかし、フェルナンド・アロンソは言う。

「あれだけ、ウインターテストで走行できなかったことを考えれば、序盤戦ここまでの成績は素晴らしいと思っている。バルセロナのテストでは60周を走れた日が1日あっただけだ。あとは15周とか20周とか、そんな程度だった。日によっては、MGU-Kの一部のパーツがないときもあった。思うような結果を手にできていないことをもちろん喜んでいるわけではないが、私たちは道を見失ってはいない。向かうべき場所もはっきりしている」

 この言葉が、虚勢を張って発したものではないと語るのは、イギリスの人気F1サイトの編集者を務めるクリス・メドランドだ。

「われわれが得た情報によれば、ホンダのパワーユニットは、これまでのどのパワーユニットよりもコンパクトな設計になっているらしい。これによって、マシンの空力性能において、大きなアドバンテージを得ることが可能になった」

 メドランドによれば、ホンダがF1に復帰することを正式に発表した'13年の5月以降、ホンダはマクラーレンと'15年型のマシンのコンセプトに関して何度も協議を重ねた上で、搭載するパワーユニットの開発を行なったという。

「サイズ・ゼロ」という名の、究極のマシンコンセプト。

 新型マシンのコンセプトは「サイズ・ゼロ」と呼ばれるほど、マシンのリア部分を極端にコンパクトにした非常にアグレッシブなもの。

 実現するまでには多くの困難が伴っており、「ホンダが製作した最初の2つのパワーユニットでは、まだ大きすぎるということでMP4-30に搭載しなかった」(メドランド)ほど極端な目標だったという。

 だが、ホンダはあきらめなかった。

 なぜならば、「サイズ・ゼロ」と命名されたコンセプトには、計り知れない可能性が秘められているからである。


誰の真似もせず、世界一を目指すためには?

 ただ無難にマシンを走らせるためだけだったら、ほかのエンジンメーカーと似たような仕様でパワーユニットを設計することもできた。しかし、それではライバルたちに近づくことはできても、追い抜くことはできない。

 しかも、現在のパワーユニットに関するレギュレーションは、一度パワーユニットをホモロゲーション(認証)してしまうと、シーズン中の開発はほとんどできない仕組みになっている。

 果たして、マクラーレン・ホンダが選んだ道は、世界一高い山へと続くもの。つまり、「サイズ・ゼロ」だった。

あまりにも画期的なゆえに、開発が困難であること。

 「サイズ・ゼロ」を実現するためには、ホンダのパワーユニットも、これまで採用されたことがないほど先鋭的な発想で開発されなければならない。

「そこで、ホンダの技術陣がたどり着いた答えが、通常エンジンの外にレイアウトされるコンプレッサーを、エンジンのVバンク内に収めることだったのではないか」とメドランドは解説する。

 昨年のチャンピオンであり、今シーズンもここまで選手権をリードしているメルセデスのマシンは、通常エンジンの後方にあるコンプレッサーをターボから切り離してエンジンの前方へレイアウトするという画期的なものだった。これにより、エンジンのリア部分がコンパクトになっただけでなく、高熱となるターボ主要部からコンプレッサーを離すことで冷却効率も上がり、そのことでさらにマシン全体をコンパクトにできたという。

 もし、ホンダが本当にコンプレッサーをVバンク角の中に収めることに成功していたとしたら――確かにそれまでだれも目指したことがない新しい挑戦である。

 そして、そこまでオリジナリティがある目標なのだとしたら、ウインターテストから、ホンダが苦労している状況も十分うなずける。


目指すのはあくまでも世界最高のマシンのみ!

 しかし、メルセデスも昨年、新しいアイディアを採用したパワーユニットを登場させたが、開幕戦から優勝。なぜ、ホンダは序盤戦、ここまで苦労しているのか。メドランドは、こう続ける。

「F1のエンジンに関するレギュレーションが正式に変更される前から、メルセデスは開発をスタートさせることができていたのに対して、ホンダは参戦を発表した後から開始するしかなかった。メルセデスには3年間のリードタイムがあったが、ホンダには18カ月(1年半)しかなかった。だから、時間がかかることをホンダも、そしてマクラーレン側も理解している」

 バーレーンGPが終了したF1は、次のスペインGPまで3週間のインターバルが設けられ、束の間の休息をとっている。しかし、この3週間にも、ホンダは日本の「さくら研究所」で失った1年半の遅れを取り戻すべく、さらなる開発に取り組んでいる。

 世界最高のマシンを追いかけるためではなく、世界最高になるために……。


Posted at 2015/05/06 06:21:04 | 日記

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