人間に限らず、地球上で生命活動を営んでいる大小様々な生命体は寿命の長い短いという違いがある にせよ、どこかでその生命活動を停止する。また、人間が作りだした建築物、機械、自動車も全てに寿 命があるという話をしてきた。寿命が尽きるのは消耗限度に到達するからであり、例えばタイヤなどは 走行距離増大で磨耗し、スリップマークが表れ寿命が尽きることはメカニズムに弱い人でも容易に理解 できる筈だ。このように自動車はゴム製品、アルミニューム合金、鉄、鋳物、合成樹脂、ビニール、 カーボン、皮等、その時代の化学製品が反映され、色々な材質を組み合わせで部品が製造される。それ らの部品が数１０万点も組み合わされて製造される。部品の寿命は材質や設計良否、使用条件、使用場 所、使用方法などで大きく左右されてしまうので一概に断定できない。 新車ユーザーは特に、「馴らし運転は必要ですか？」「エンジンオイルは３０００ｋｍで交換したほう が良いのですか？」「ＭＴ＆デファレンシャルオイルは何ｋｍで交換したら良いのですか？」などと絶 えずディーラーや販売店・ショップなどに質問を寄せる場合が多い。だが、対する回答は担当者の技術 レベルにより違うから、ユーザーは余計迷うことになる。 ではエンジンから考えてみよう。ほとんどの人は新車は「当たりが付くまでは磨耗して切粉が発生し、 その切粉が悪さをする」と想像して心配になってくる。新車の「初期当たり」と言っても、たった2000 ～6000ｋｍでエンジンオイルを交換しなければならないほどの切り粉が発生するとしたら逆に大問題で ある。エンジンオイルの中に目視では解らないほどの数ミクロンの微粒子発生ならば理解できるが、目 視出来る程の切粉発生なら本当は異常であり、大問題なのである（ただし、旧型ミニはＭＴ＆デフオイ ルとエンジンオイルが共通であるため正常でも大きな切粉発生が普通に起きる。） エンジン内部でほとんど切粉が発生しないことを理解できている私自身でさえ、ドイツ車のＢＭＷ3シ リーズを購入した際は1年間オイル交換もなければ新車点検も行われないことに（異常があれば別だが） 驚かされ最初は違和感を覚えた。同時期に購入した国産車のディーラーからはオイル無料交換券が送付 されてきたというのに・・・長年の慣習ではこれが普通である。ではこの二者の対応の違いは一体何な のだろうかと考察すると・・・。日本人の持つ「こだわり」とディーラーが集客やサービス性のアピー ルの為に行っているのでは？という意図がが垣間見えてくる。また一般常識として1000～3000kmでオイ ル交換を実施したほうが精神衛生上安心感が生まれるというものだ。しかしながら、いくら必要性が無 いと説明されても心のどこかに「本当かな？」というささやかな疑心暗鬼があるかぎり、「交換しない よりは交換した方が良い。」と考えることは（悪くなることはないから）ある意味ヘルシーなことであ る。
エンジンの中で精密な部品が高速度で運動する部位は次の通りで超精密なクリアランス（隙間）が保た れている。
1.クランクシャフトのジャーナル部とメインメタルの隙間 ３０～５０ミクロン
2.クランクシャフトのピン部とコンロッドメタル隙間 ２０～４０ミクロン
3.ピストンとシリンダーとのクリアランス ３０～７０ミクロン
4.カムシャフトとカム軸受けとのクリアランス １０～３０ミクロン
クリアランスはメーカーや車種により異なってくる。またレース車両の場合は、一般的仕様よ りクリアランスを広く設計することが多い。このクリアランスがどれだけ狭いのかが理解でき てくると話は伝わり易くなる。１ミクロンとは１ミリメートルの１，０００分の１ミリであ る。となれば、クランクピンとコンロッドメタルとのクリアランスの最小値２０ミクロンで考 えると全周に渡って２０ミクロンの隙間があるのではなく、片側に寄せた最大隙間であり、片 側隙間で考えると半分の１０ミクロン（１，０００分の１０＝０．０１ｍｍ）となる。では最 大磨耗限度はどのくらいかと言えば、隙間が規定値の約２倍磨耗したときで走行距離にして通 常なら１５～２０万ｋｍほど走行後となる。もちろん、これらの数値はメーカー設計値やメン テナンス、運転状況などで大きく変化することは言うまでもない。これが｢切り粉｣で考えると 単位が大きく異なり軽く０．５ｍｍ、場合によっては１．０ｍｍ削れて発生する結果である。 まるで単位が違ってくるので、本当はエンジンは切り粉が発生してはいけないメカニズムと認 識しなければいけない。それが理解できてくれば、馴らし後のエンジンオイル交換はそれほど 神経質になる必要性が無いことが理解できてくるはずだ。４０年前の車はシリンダーブロック が鋳物で出来ていたのと同時に現代より製造技術が低かったため、鋳砂がオイルパンに落下し てエンジン焼き付きの主原因のひとつとなっていた。そのため新車１０００ｋｍ点検で、エン ジンオイル交換、オイルエレメント交換、シリンダーヘッド増し締め、タペット調整、コンタ クトポイント擦り合わせ又は交換、スパークプラグ交換、重要部分増し締めが一般的点検調整 作業であった。その頃の常識が今も変わらないものだと錯覚すると混乱をきたす。
向かって右側が藤沢 車はセドリックステーションワゴン 路面が砂利道であることに注目
上記1.2.3.項目のクリアランスは絶えず高回転で回転する部分であるので、オイルポンプで強制 潤滑を行い高い油圧（良好な油膜の保持）で磨耗損傷、焼き付き防止を図っている。項目3.のカ ムシャフトの回転数はクランクシャフトの１/２回転だからエンジン回転数が６０００回転時に ３０００回転で回っていることになる。オイル交換をしないで長期間（２～５年間）補充だけ を繰り返しているとオイルはヘドロのようにドロドロ状となり、ヘッド上部まで潤滑できずカ ムシャフト軸受けの潤滑不良で異音が発生して壊れてしまうことが多い。一見矛盾するトラブ ルであるが、高回転で回転するメインメタルとコンロッドメタルに沢山供給する必要性がある ので、そちらに供給するオイルラインや給油穴は大きく設計されていて、回転数の低いカム シャフトは多くのオイルを供給する必要性が無い為、小さな給油穴となっている。更に、地球 上にある重力作用でエンジン下部には行き易いが上部のカムシャフト側には行きにくいことが 原因となり発生する。この例が示すように壊れた場合には、必ず幾つかの原因が裏に隠されて いる。メーカーの設計者がこのことを本当に理解していないと、オイルはメーカーの規定した 交換サイクルで必ず実施されることを前提にした、細い給油穴での設計をしてしまう。する と、このケースでのトラブル発生率は高くなる。同じオイル・同様な使い方・同じオイル交換 サイクル（但し、メーカー規定走行距離を越えて交換）の場合で、Ａ社の車は何も問題が発生 しないのに、Ｂ社の車にのみ発生する場合、B社にそれを指摘したとしても、それは「規定走行 距離内でのオイル交換行わないのが悪い」ということになる。この辺りの技術的論点は微妙で あり、頭脳明晰な技術者ほどギリギリの耐久性を与え「どうだ大丈夫だろう！」と自己啓示欲を満たす傾向を示す。 私の考え方は「許容限度の高い設計が故障を低減し、間違った使い方をされてもダメージが少ない」と いうスタンスである。このことを専門用語では「鈍感設計」と呼んだりするが、もう少し解り易い表現 を用いると「限界値設計」と呼んだほうがピッタリくると思う。コンピューター解析が発達し、熟練技 術者が少なくなってくると、経験と言う目に見えない長年のノウハウをどうやって継承出来るかが重要 課題となってくる。 許容限度が高い設計は、確かに重量の増加を招いたり、コストアップの要因となるので年々許容限度 低減を図る傾向はいなめない。しかし、レースチューニングに代表されるような限界域での使用や大幅 な改造を実施する場合など、大きなウイークポイントが露呈してしまうことも多くなり、重要部品の大 幅改造を迫られたりする。昔の日産Ｌ型エンジンは大幅なボアー・アップを行うことが可能であるが、 最新エンジンはボアーとボアー間が隣接するコンパクト設計が重要視されるので、許容限度はほんの少 しである。 多量の切粉が発生しないのはエンジンのみに通用する話で、マニュアルミッションやＦＲ方式のデ ファレンシャルなどは新車時では沢山の切粉が発生する。この違いはなぜかと言えば、メカニズムの構 造と作用に大きく関係している。
２ー１：ダメージは日々蓄積されてゆく内部的疲労(エンジン)
少ない発生量とは言っても、切り粉が発生する側面を考察すれば、そこには「磨耗進行」という物理 的現象が目視できない部分に隠されている。エンジン・ＡＴ・ＭＴ・デフ各部の磨耗損傷は、メカニズ ムの構造や作用により一様ではない。この項目ではエンジンについて詳しく解説してゆこう。エンジン は燃料を燃焼させエネルギーを発生している。化石燃料を精製したガソリンを燃焼させれば当然ながら 煙、臭い、燃えカスが発生することは避けられない。 燃焼室内に吸引された混合気は、エンジンが３０００ｒｐｍで回転中、一分間に１気筒当たり１５００ 回も燃焼（爆発）を繰り返している。排気管内が黒く変色し、ススが付着するのはそのためである。完 全燃焼に近づけば近づくほど、この黒いススは減少するので排気管内は綺麗になる理屈となる。排気管 内を目視で確認、できれば指先で触って指に附着する濃さ（カーボン発生具合）をチェックする意味は ここにある。内燃機関はまだまだ発展途上であり完璧なメカニズムではない。だから、メーカーは日々 改良に励んだり、新技術を投入し改善を図っているのである。燃料の燃焼は燃焼室で行われているので 燃焼により発生する燃えカス（カーボン）は、燃焼室内にも蓄積してゆき古くなると故障原因の要因と なって悪影響が出てくる。
燃焼室構成部品
１：シリンダーヘッド側燃焼室
２：インテークバルブ＆エキゾーストバルブの頭部（傘部分）
３：ピストン頭部
４：シリンダーの一部とヘッドガスケットの一部（断面部）
燃焼室は１００％密閉された部屋ではなく、バルブは開閉し、ピストンは上下動を繰り返している。 従ってバルブが開いた瞬間にポート側に少し燃焼後の気体は洩れる。ピストンに組み込まれたピストン リングには、合口隙間という僅かな隙間が設けられてるので、この隙間から僅かに洩れる。更にシリン ダー内壁に接触可動するピストンリングは、１００％の気体を密閉できるのではなく何％とかはオイル パン側に洩れてしまうことになる。これらの現象の中で燃えカスのカーボンは各部に蓄積し、内部的ダ メージの元凶を作るので、蓄積はそのままエンジン性能低下や故障原因として次第に影響度を高めてゆ く。従ってカーボン発生量が少ないエンジンほどオイル汚れも少ないしカーボンスラッジ発生量も少な いことになり、蓄積により発生する劣化や疲労は軽減されることになる。また発生したカーボンはバル ブ開閉作動に伴いバルブシート傘部に附着してゆく。バルブ上下動作動寸法はノーマルエンジンでは７ ～９ｍｍリフトであり、カムシャフトにより押し下げられたバルブは、バルブスプリング反発力で急速 に戻される作用を繰り返すので、バルブシートとバルブ当り面は叩かれるごとく密着する。エンジンが 完全燃焼する基本的三要素のひとつは「良い圧縮」であり、バルブシート密着具合がカーボン蓄積や シート当り劣化によって規定の圧縮圧力から低下することにより、パワーを含めた総合出力は次第に低 下してゆく。カーボンはピストントップの側面やピストンリングのトップリング周辺まで侵入し、附着 蓄積し次第に悪い作用が発生し始める。カーボン粒子は最初は柔らかい炭を粉にしたようなパウダー状 であるが、エンジンが暖気、冷却を繰り返したり、オイルやガソリン中に含まれる様々な成分と交じり 合いながら、やがてスラッジへと変化し蓄積されることになる。ピストントップリングの別名はコンプ レションリングと呼ばれるように、主に圧縮を保つ役目を受け持っている。５～１０万ｋｍ（カーボン 発生量やオイル交換サイクル、燃焼具合などで大きく変化するが）過ぎると、このトップリングがはめ 込まれている溝の上下と内側にある小さな隙間は次第に埋め尽くされ、やがて固形化してゆき最終的に はピストン固着に至る。ピストンリングはスプリング張力により絶えずシリンダーに押し付けられ圧縮 漏れを最小限にするべく収縮作用をしているが、固着により張力は封印され良好な圧縮は阻害されてし まう。「負の連鎖作用または悪い連鎖」により最終的に完全燃焼は悪化しエンジン出力は更に低下してゆくことになる。
このように人間が風邪をひくと喉が痛くなったり関節が痛くなるリ次第に抵抗力が低下し運が悪ければ 死に至るのと同じように、ひとつの悪い要因が原因となって坂道を転げ落ちるように連鎖で劣化は進行 してゆくことを私は「負の連鎖作用または悪の連鎖」と呼んでいる。 回転部分や摺動部分は絶えず磨耗損傷の危機に晒されているので、オイルやグリスの保護性能により潤 滑保護しなければ即座にトラブルに直結してしまう。シリンダーとピストンリングの当り面はピストン スピードで表され、これはピストン往復運動の距離を直線距離に直して、時間当たりの距離との関係を 平均速度で表したもので、一般的エンジンの平均ピストンスピードは１秒間に１０メートルから１０数 メートルとなる。エンジンが動いている間は可動部は絶えず運動しているので、潤滑作用が１００％保 護できなかったことにより発生した磨耗損傷は、内部に疲労痕跡となって蓄積されてゆく。 このようにエンジン劣化のメカニズムは①磨耗損傷②堆積物の蓄積③部品耐用年数経過（タイミングベ ルトやオイルシール劣化など）の三要素が主な原因となって進行する。またオイルが急速に劣化してし まう場合の原因として、オイルの性能云々だけでなく、燃焼が悪いことに起因している場合があること なども考慮に入れて欲しい。ターボチャジャー、ディーゼルエンジンはカーボン発生量が多い。コン ピューターチューンでＥＣＵを交換している車も同様である。また中古車購入では、それまでのオイル 管理が悪くて内部に汚れが堆積しているケースも見受けられる。
２ー２：磨耗損傷がメカニズムに与える影響(オートマ)
この項目ではオートマチックトランスミション（今後ＡＴと書く）の「磨耗進行」とトラブルの関係 について、詳しく解説してゆこう。ここでは判り易くＡＴと構造が似ているブレーキと比較しながら説 明する。 ブレーキを踏むとブレーキパッドがディスクローターに押し付けられ、摩擦力によって車は制動⇒停止 するが、摩擦するパッド表面とローター表面は磨耗する。 note： 欧州車のブレーキパッドは基本的にローターに強く食い込む作用をするので（専門用語では攻撃性が高 い）パッド＆ローター磨耗が激しい代わりに制動力に優れる基本設計を採用している。一般的にはロー ター磨耗よりもパッド側磨耗が多いので磨耗により発生した粉塵はホイールを真っ黒に汚す。健康に問 題を起こす恐れが高い石綿（アスベスト）が長年使用されてきたがアスベストが健康に与える問題点が 明らかになり、建築素材と共に、自動車のノンアスベスト化が積極的に図られた。ブレーキパッド磨耗 はブレーキを掛ける頻度と走行距離、走行条件で大枠は決定されるので日本の一般道路では通常３～５ 万ｋｍ走行でフロントパッドは磨耗限度に到達する。タイヤ磨耗もブレーキパッド磨耗とイコールに近 い関係を呈する。この磨耗条件は日本での話でありアメリカでは日本のような曲がりくねった道や急な 山道はほとんど見受けないのでエンジンオイル、タイヤ、ブレーキパッドが１０万ｋｍ持続したとして も何の不思議でもない。あまりにも条件が違い過ぎるので比較対象にならない。しかし、アメリカから 輸入して日本で販売される商品の場合、自動車の事情に詳しくない会社が代理店として取り扱った際に は、英文説明書をそのまま翻訳し説明文や宣伝コピー文として使用されるケースを見受ける。 これをＡＴで考えると湿式多板クラッチはブレーキパッドと同様に、摩擦材が両面に薄く固着された円 盤と、ローターと同じ役目をする金属円盤が交互に組み合わされ、エンジンで発生した動力を伝達して いる。ブレーキ（オイルで潤滑されない乾式クラッチのようなもの）と異なるのはＡＴＦにより冷却と 潤滑が強制的に行われている（湿式多板クラッチ）点だ。エンジンオイルとＡＴＦの決定的違いは潤滑 ⇒摩擦低減ではなく、潤滑＆伝達といった相反する要素を満たさなければならない点にある。ブレーキ パッドと異なるもうひとつの違いは、ＡＴ多板クラッチ摩擦材の厚みは約１ミリ程と非常に薄い点で、 ブレーキパッドの約８ミリほどの厚みとは比べ物にならないほど薄い。（ただし1枚では無いので1面当 たり面積負担率で考えれば少ない負担で済む。）摩擦板はシフトアップ、シフトダウンの度に瞬間的な 滑りが発生し、摩擦熱発生と磨耗微粒子が発生することにより磨耗損傷が進行してゆく。磨耗微粒子は ＡＴＦ中に混じることになるが粒子が大きいほど、また停車時間が長いほどオイルパン内に沈下蓄積し てゆく理屈になる。ＡＴＦ交換を長期間（走行約5万ｋｍ以上）に渡って行わない車両をガソリンスタン ドや修理工場に持ち込んでＡＴＦ交換を依頼すると、多くの場合は断られることになる。ＡＴＦ交換作 業によって各部に沈殿堆積していたスラッジが再度浮遊を開始し、運が悪いとシフトバルブに噛み込ん だりして変速に異常をきたすトラブルが発生するためである。走行距離が１２万ｋｍを超えバックしな くなった車両のＡＴＦレベルゲージを引き抜いたら、レベルゲージの先端に３センチほど磨耗したス ラッジが堆積していたので驚いた経験がある。磁石で砂鉄を吸い付けると帯のように付着する原理と同 一で、微細な磁力によって連なっていた。（この原理は強い力が掛かると内部に含有する微細な磁力が 凝縮整理され磁力が高まるため） ＡＴの構造や材質はメーカーや車種により異なっているが、所詮、摩擦を利用したメカニズムでは「消 耗」からは避けて通れない。しかし一部輸入車メーカーにおいてはＡＴＦ無交換を指定しているメー カーも出てきている。また国産メーカーはメーカー推奨値とオイルライフサイクルとの格差が大きく広 がってきている。どちらのケースも保障期間内に重大なトラブルが発生した場合は、保障対象となり無 償修理が受けられるので、この期間中に車両を乗換える人には無関係の話だが、同じ車を長期間に渡り 乗り続けたい人（乗り続けなければならない人）は、保障期間が過ぎても同じ車を乗り続けることとな るので、一歩踏み込んで新車から延命処置を考慮しなければならない。なぜならメーカー保障はあくま で保障期間内のみであり、期間終了後の修理代は全てユーザー負担となるからである。不思議と保障期 間が過ぎた頃を境に重大トラブルは襲ってくることが多いものだ。（メーカーは耐用年数を考慮して保 障期間を決めている）特にエンジン、ＡＴ，ＭＴ、エアコンなどの大掛かりな修理（ＯＨ等）は多大な 出費を招くので修理すべきか買い替えするかの決断を迫られることになる 輸入車のベンツＷ１４００の ＡＴリビルト品載せ換えで約100万円、同じくアウディで６0万円という見積書が出た。もちろん修理会 社により金額は多少変化するし、国産車になればもっと安くなるが高額な修理代となることは避けられ ない。 国の道路事情、気候風土により、自動車の耐久性は大きな影響を受けることになる。日本は高温多湿で あること以外にも、山坂や曲がりくねった道が多く、地方では道も狭く信号も多い。また都市部では至 る所で渋滞が発生している。よって信号でのストップ＆ゴーは頻繁に発生している。この状況は、エア コンを効かしたままで停止している時間が長く、また信号が変わると同時に次の信号までダッシュする ことを意味している。故にそれだけＡＴ（ＡＴＦ）に負担が掛かる状況がそこに展開する。この事情を 知らないで他国でＯＫだからと国内に国外仕様をそのまま適合しても、時間経過と共に問題点が浮き彫 りとなってくる箇所が出ても何等不思議はない。背後には複雑な要素が隠されていることを知らなけれ ば泣きをみるケースも出てくる。 メーカーにより定期交換部品やオイル交換時期が指定されているのは、これらの短期消耗品、中期消耗 品を交換し復活させる作業であり、長期消耗品が限度に到達した場合は多大な出費が伴うので車の買い 替えと発展することになる。実際、「ＡＴの平均的寿命はどのくらいか？」と言われても答えに詰ま る。市街地での使用が多ければ、ストップ・ゴーの繰り返しが多いほど磨耗が進行することになるので 使用条件の違いで大きく変化してしまう。また、重大な欠陥やよほどの使用ミス、過酷な走行が無けれ ば日本車の場合は１０万ｋｍ前後と言えなくはないが、最低では６万ｋｍ、最高で１５万ｋｍの人と大 差がついてくる。中には１５万ｋｍを超える人も少数ながら見受ける。これだけ長期間で最終結果が出 てくる場合は、何が効果的に作用して寿命が延びたのかを把握することが大変難しい。だから１台では なく多くの台数を長年にわたり調査することで、初めて把握出来るデーターであり、それが重要な意味 を持ってくるのである。
２ー３：磨耗損傷がメカニズムに与える影響(ＭＴ&デフ)
日産のスポーツ部品を開発販売しているニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（長い名 称なのでニスモと呼ぶ）の前身、日産自動車広報部宣伝第四課（大森ワークス）で、現場での正規社員 は私が一番最初だった。
真ん中が藤沢。後方にかすかにみえる車はロータスヨーロッパ。
レース車両はＳＲ３１０フェアレディ レース＆ラリーオプションパーツの７１Ｂ型クロスミッション組み立ては、日産吉原工場まで出向いて 行ったがＲ１９０、Ｒ２００型のＬＳＤ組み込みは私がメイン担当で大森（現ニスモの場所）で組み込 み、主に輸出していた。 もちろんレース用エンジンチューニング＆ＯＨ，ミッションＯＨ，デフＯＨ、ボディー改造など全てを 経験することになる。独立後はトヨタＡＥ８６のＭＴリビルト作業、シリンダーヘッドチューニング作 業も行うことになり、日産とトヨタのエンジン＆ＭＴの設計の違いを比較でき、新しい発見に驚かされ ることとなる。 日産主力のミッションはメインシャフトにギヤを積み木細工のように（何の力もいらない）1速、2 速、3速、４速ギヤをポンポン入れるだけなのに対して、トヨタＡＥ８６ＭＴは油圧プレスを用いてギヤ を分解、圧入しなければならなかった。生産性ではトヨタのほうが進歩的な方法を採用していると予想 していたので、実際にＯＨ作業をしてみると違いが理解できてくる。3速ギヤの入りが悪くなるＭＴが多 かったので、ＯＨするまでは「なぜだろう」と疑問に感じていた点も、ＯＨしてみると「なんだ３速ギ ヤにベアリングを使用していないじゃないか」と原因が突き止められた。コストダウン目的でメイン シャフトに直接3速ギヤがはまっているだけである。もちろんベアリングと同等の役目をさせるべく、ス プライン（溝）を加工したり鏡面加工が施されている。一般の使用では問題が出なくても、少しオイル が悪かったり、操作が悪かったり、劣化が進行していたり、精度が悪かったり、激しい使用条件であっ たりすると弱さが露呈されてしまう。 ＡＥ８６・サーキット走行をメインに行ったＭＴを下取りして分解した時、全てのギヤは驚くほど磨耗 し細っていて、結果的にケース以外は再使用できる部品がなく、リビルト作業そのものを断念したこと がある。（３速ギヤがベアリング無しで組み込まれ、損傷しているメインシャフトと3速ギヤの部品代だ けで軽く47000円、全部の損傷部品を購入すると新品ＭＴ価格よりも高価。ちなみに当時のリビルト作業 の平均は6万円が相場だった。） エンジンと異なり、異常磨耗は短時間に致命的ダメージを与えるものではなく、走行不能に陥ること も少なかった反面、内部的ダメージが進行してゆく代表例である。そもそもオイル交換時、ドレーンプ ラグに山のように切粉が附着する背景は、部品の磨耗損傷の結果である。出来る限り磨耗をさせないこ とが寿命を伸ばす簡単な方法である。これはオイル性能の優劣により目に見えて変わってくる。簡単な 話、同じ使用条件、同じ走行距離で切粉の附着が少ないオイルが優れていることとなる。特に昔のミニ はエンジン、ＭＴ，デフが一体構造でオイルも共通なので、普通の車より切粉発生（主にミッション＆ デフ）が多く、ドレーンプラグは磁石付でオイル交換は３０００ｋｍと規定されている。このミニでも 磁石への切粉附着は使用オイル銘柄の違いによって歴然と差が出てくる。切粉発生は磨耗した（前項で 解説したように磨耗と呼ぶより損傷に近い）証拠品であり「負の連鎖」につながる。発生した切粉はベ アリングやエンジンにもダメージを与え、ギヤ入りが渋ければシンクロやシフトレバーにストレスが掛 かり、磨耗損傷を加速させる。磨耗損傷でシンクロ機能が低下すればギヤは悲鳴を挙げ、見えない密室 で更に切粉が発生する。反対にメカニズムが良好に機能していれば走行距離が増大してもシンクロ・ギ ヤは何の痛みも発生しないどころか、当たり面は良好となり、日増しに快調となっても何の不思議もな い。私はこのことを「正の連鎖とか良き連鎖」と呼んでいる。このことは後でもっと詳しく解説しよ う。 レースシーンに数々の記録を残したスカイラインＧＴ－Ｒを例にして説明すると、エンジンの性能をアップするとミッションやデフに負担が掛かる。これは鎖の話と同じで一番弱い所が必ず壊れるので、 対策を打つことになる。ミッションに対策を打てば今度はデフが弱点として浮かび上がってくるので、 デフに対策をすると回りまわってエンジンに対策は戻ってくる。この繰り返しの結果、耐久性は次第に 高まってゆく。エンジンオイルはオイルクーラーの大きさを変えることで、ある程度自由に希望する油 温（１１０～１２０℃前後）に設定ができる。ミッションオイルクーラーは通常のレースでは色々な理 由で取り付けできないが、最高油温は約１１５℃前後で収まっている。しかし、デフオイルは１６５℃ 以上にも上昇してしまうので対策が必要となり、フィン付カバーなどで色々と対策したがＭＡＸ温度は １６５℃より下がらなかった。この例が示すようにデフオイルの負担は想像以上に過酷なものである。 オイルの特性を向上させ、それをクリアさせるのがオイル内・外部に含まれる添加剤であるが、実際に テストもしていないのに添加剤という名称だけで否定したり長期腐食を懸念したりする傾向が強いのは 残念な話である。その理由は極めて簡単である。ＧＴ－Ｒのエンジン出力を受け止める駆動系負担の大 きいデフのリングギヤ＆ピニオンギヤはオイル潤滑性能が低ければアッという間に磨耗して焼き付いて しまう。レースで使用したオイルを走行後に抜こうものなら異常な臭気が周囲に漂う。この臭気の原因 は極圧剤として添加されている硫黄が反応した臭いである。火山地帯に発生する硫黄ではなく石油を精 製する際に取り出された工業用硫黄で、磨耗を防止する極圧剤として当時は盛んに使用されていた。 （コスト的に安かったので、その時代は盛んに使用されてきた）。もちろん長期腐食にも深く関係して いる成分だが添加剤（内部添加剤＝もともとオイルメーカーが添加している物）を添加しなければ、長 期においての腐食がどうだこうだ議論する以前に、大きな切粉が発生するなどして結果は簡単に焼きつ いてしまうことになる。「鶏が先か卵が先か」とは異なり磨耗が先で磨耗を防ぐべく色々な成分が試行 錯誤で使用されることを忘れては語れないのに、中途半端な人ほど肝心要な点を知らないので、表面上 の部分や頭だけで推理した間違った理論を世に風潮し混乱させてしまう。これはレースに限った特別な 世界ではなく一般車でも同じことが言える。塩素化合物も添加剤として有効な成分で、効果の非常に高 い成分である。ただし近年になりオイル成分も環境に悪影響（燃焼時のダイオキシン発生・発ガン性成 分含有など）を及ぼす恐れがある成分は特定有害物質として規制の枠がはめられ、輸入禁止処置が取ら れててきている。（６－１で詳しく解説） 塩素化合物（と言っても沢山の種類があり多種多様なのだが・・・）が化学成分は無知な人にかかる と、実際は化学記号がひとつ違うだけで全く違う特性を示す物質であるにも関わらず、「塩素記号があ るもの＝塩素系＝悪い」という中途半端な理論展開で諸悪の根源にしてしまう。オイルグレードがＳＨ からＳＪ→ＳＬ→ＳＭと短いスパンで新グレードに変化してきているのも環境に優しい（有害物排出低 減）規制が強化されてきたためだ。このように極圧剤として塩素化合物、硫黄化合物、リン化合物、鉛 セッケンなどが使用されてきたが、テクノロジーは一般人が知る由もない水面下で、着実に進歩してい る。だが、一般の素人レベルでは、テクノロジー（というよりにわか知識といった方が正しいだろう） は机上の上で依然３０年前同然のレベルで存在し世を席捲している。それが真実（３０年間のテクノロ ジーの成果）を否定する材料としてしばしば登場するのは、とても残念なことである。確かに多額の開 発資金を投入した最先端の研究成果は、なかなか公に公開されるものではない。故に古いテクノロジー のみが公開され、一人歩きしてしまうのだろうが、新しいテクノロジーが一般に広く知られるようにな るのは次世代の製品が生まれたときか長い月日が経過した後年になってからである。 話を戻そう。最近はＦＦ全盛であるが、ＦＲ車のリヤデフの構造が理解できれば、ワイパーと同じよ うに原理的には原始的と思えてくる。その理由は、プロペラシャフトからの動力はピニオンギヤと呼ば れるスクリュー形状の特殊ギヤから、リングギヤに対し９０度の角度変換を伴って伝達される。エンジ ンから発生する何百馬力という強大なパワーも、同じ理屈で伝達されているのだ。この90度の変換に は、絶えず強大な摩擦力が発生する構造となっているので、大きなフリクションロスが歯面接触により 発生していることになる。リングギヤとピニオンギヤ磨耗はやがてデフ・バックラシュが過大となり発 進時やエンジンブレーキを掛けた瞬間に「ガツン」というショック＆異音発生となって表れてくる。 従って、デフオイル交換時に多量の切粉が発生すること自体が大問題なのだが、今までの常識では切粉 が出ているのが当たり前であるという認識である。これを防止する目的で莫大な期間と費用を掛け、磨 耗を最小限に防ぐオイルの開発が成されてきている。 切粉の大きさと長期腐食磨耗の大きさとを比較して考えてみよう。例えば小さな切粉を1メートルに拡大 した場合、同じように長期腐食の影響度を拡大した際は、1ミリの大きさと思えば理解しやすいだろう。
ポイントは何が一番重要事項なのかであり、枝葉の問題はあまり問題ではないのだが、中途半端な知識 の場合が争点が大きくずれてしまう。 また、添加剤嫌い（否定派）は、全ての添加剤（市販される外部添加剤を毛嫌いする傾向を示す）を意 味がない物として拒否する。人間に例えれば薬嫌いと似ている。薬の場合は確かに副作用もあるが、莫 大な時間と多大な費用を掛け開発された有益な薬も数多い。ポイントは適材適所。薬を全て否定してし まったら命を失う人は確実に増加する。この薬と添加剤の話は同じような意味合いを持っている。
添加剤否定派に多い意見
Ａ：元々オイルには添加剤が入っている。後から添加しても意味がない。 製品はコストの制約でほぼ決定されてしまうから、販売価格４リットル・1000～3000円の品物の場 合、原価率１０～２０％として計算すると原価100～600円。故に使用される内部添加剤は最大でも６ ００円の枠内でしか選択出来ない。ただ値段さえ高くなれば性能に優れるとは限らないが、一般的には どんな品物（成分）も、性能が高まるほど高価格になる傾向にある。従って、後から内部添加剤に含む ことが出来ない性能の良い（高価格の）外部添加剤を投入して、効果が認められたとしても何の不思議 でもない。ただし、あまりにも基本性能が低過ぎるオイルや、添加剤自体が粗悪品（安価な）であった 場合は、結果としてＡ：の意見が肯定されることとなる。
Ｂ：一部分だけ性能を良くしてもバランスを崩すだけで良くはならない？ この意見も一見、的を得ているように受け取れるが大きく間違っている。その理由は後から外部添加剤 を添加することによってベースオイルと添加剤の割合が崩れてしまうことは、この業界に精通している 人ならば常識的知識ともいえる。確かに外部添加剤の中には、１～２種類のみの単純成分でバランスを 崩す製品（TVなどの流通に載せ、安価で販売を行う製品）も多々見受けられるが、これは流通マージ ン・輸送マージン・そしてTV広告マージン（これだけでかなりの費用を必要とする）などの費用を捻出 するための、販売価格に対しての原価コスト比率に制約がある結果であるから当然のことである。対し て、効果を優先して開発された高性能な外部添加剤（価格的には高価になってしまう場合が多い）は、 複数の成分をバランス良く含有し、崩れを補正。トータルでの性能を向上させているので、混同して語 ることはできない。またベースオイルを含有する別の目的は、粒子または微粒子タイプを主成分とする 場合、ベースオイルに混合させスムーズな添加と混合分散（混じりあう）効果の促進を図っている。Ａにも当てはまることだが販売（＝原価コスト低減）にのみウェイトをおいたオイルの場合、高性能な極 圧剤など使用できないので、後から磨耗防止や焼き付き損傷を防止する成分の添加は大きな意味を持つ ケースも出てくる。アメリカのレースチューン専門会社で無機モリブデンを愛用している有名な会社が あった。エンジンに必ず一緒に付けてきて、注意書きにも必ず使用するよう書かれていた。長年の経験 で使用したほうが結果が良かったと感じていたに違いないが、私はその効果度についてはっきりと確認 できなかった。オイル開発に携わって研究を進めると始めて性能の低い成分だと解った。 また現在、新車の純正指定で多い０Ｗ－２０などの超柔らかい粘度のエンジンオイルで、メカニカルノ イズが気になる場合は固い粘度に交換する方法が一番良いのだが、オイル交換をしなくとも粘度指数向 上剤（蜂蜜のようなねばり気の強い物を主成分とした）で少し粘度を固くし、油膜を厚くする方法も場 合によっては有効となる。つまり目的に応じてオイルの弱い部分を補強することが出来る。何でも単純 に言い切ってしまうことの怖さを忘れてはならない。
２ー４：レーシングカーは耐久性向上も最重要課題
高性能オイルを一般普通車に使用する必要性や意味合いがあるのかと問われれば、即座に「絶対に必要 である」と答える。その理由は色々あるが、まず最初に認識して欲しいことは、激しく走行するレーシ ングカーは「速さのみを追求するのではなく、耐久性追及にも心血を注いでいる」ことを知って欲し い。一般的使用では問題が起きなくても、激しく走れば「ダメージが大きくなったり壊れやすくなる」 などの欠点が浮かび上がってくることは至極当然な結果である。レースと一口で呼んでいるが１０～15 周で争うスプリントレース（１００ｍ競争に似ている）1時間～3時間ほどの中距離レース（８００ｍ競 争や駅伝などに似ている）１２時間～ルマン24時間レース（マラソンに似ている）などの長距離レース に大別できる。スプリントレースは短時間ではあるが１００ｍ競争と似て、短時間で最大の力を発揮さ せるため、意外と故障発生率は高い。アスリートが肉離れしたりアキレス腱を痛めることに似ている。 また中距離レースでも長距離レースに於いても故障はそのままリタイアに直結してしまうし、長距離に なるほどダメージは大きくなる。リタイアとならなくても競争の世界では些細なトラブルでも命取りと なってしまい完走したとしても良い結果は残せない。だからレースでの1時間走行は一般道路での数万ｋ ｍ走行したダメージより大きいと思われる。つまり短時間で耐久性を含めた弱い部分が明らかになって くる。 普通の何倍も速く走るためにはノーマルタイヤでは役不足と誰もが解る。スパークプラグも熱価の高い タイプに交換し、オイルも潤滑性能に優れる高粘度のものを選択する。エンジン使用回転数は一般高速 道路を時速１００ｋｍで巡航するのであれば２０００～２８００ｒｐｍ程度と低回転。これがレースと なれば、決して巡航という訳にはいかないので最高回転数（車種によっては10000rpmにも及ぶ）まで回 すことは決して珍しいことではない。Ｆ１マシンのエンジンが白煙を噴いて瞬時に壊れるのも、最高回 転数は１８０００ｒｐｍ、常用回転数１２０００～１６０００ｒｐｍと驚愕するほどの高回転だからで ある。最高回転数が１０００ｒｐｍアップしてゆくと、倍倍と増幅されて各部に負担が増大してゆくこ とになる。更なる部品強度向上と潤滑性向上が必要となってくるのは自然の成り行きである。一般道路 での一般的な使用方法であればノーマル（純正）オイルでも即座に壊れることはない。実際には内部で のダメージが蓄積されるが、目視できない部分に関してのことなので一般の人には検討がつかないでい るだけのことである。長期間かけて壊れた場合、本当はオイル性能自体に問題があるのだがオイル性能 に目を向けることはまずありえない。 ノーマルオイルから市販オイルに交換して、３万ｋｍ走行後に排気管からの白煙とオイル消費が多いこ とに気づいたとしても「使用オイルの潤滑性能が悪かったのが原因」と何人の人が考えることだろう か？多くの人は「激しく走ったから仕方が無い」という考え方が大半を占めている。しかし、多くの場 合、原因は使用オイルがシリンダーやピストンリング当り面の磨耗損傷を完全に保護しきれなかったこ とで発生している。短期間で重大トラブルが発生した場合は、何が原因か断定しやすいが、長期間にな るほど原因追及は難しくなってくる。オイル潤滑レベルの性能差は短期間ではなく、長期間の検証に よって始めて得られる結果であるので、見過ごしてしまったり原因となっていても普通は解からないま ま、うやむやに終わってしまう。これは長年のアスベスト吸引による肺の疾患（肺がんや中皮腫）と非 常に似ている。オイルではなくタイヤであればバーストや異常磨耗は目視で解るので誰でも簡単に理解 出来るのだが・・・ 耐久性向上対策として、コーナー横Ｇによるオイルパン内でのオイル片寄り防止対策のためのバッフル プレート改造・追加やストレーナー位置の高さ変更を実施する対策を盛り込むことも多い。また強化タ イプ（吐出量アップ）オイルポンプに交換、オイル穴拡大加工、メタルクリアランスの測定と変更など 幅広く検討し、対策を盛り込むことを実施する。これらは初期設計の出来不出来が大きく響いてくる。 例えばサニーＢ１０のＡ１０型エンジンのクランクシャフト軸受け（メインメタル）は３箇所で受ける スリーベアリング方式であった。この時は対策をたくさん盛り込んでも、メタル焼き付きには正直悩ま せられていたが、Ａ１２型（名機と呼ばれる）では、このウイークポイントを５箇所で受け止めるファ イブベアリングとすることで解決され、嘘のように耐久性が向上したエンジンへと変貌を遂げることと なった。このようにレーシングカーでも一般車に於いても、オイル潤滑性能のレベルがどこにあるかは 非常に重要な問題であり、メカニズム耐久性を決定づける最大要素に他ならない。
実際の開発現場（ニスモ＆オーテックジャパン）でＲ１６型エンジン（フェアレデイＳＰ３１１）、Ｕ ２０型（フェアレデイＳＲ３１１）、Ａ１０型（サニーＢ１０），Ａ１２型（サニーＢ１１０＆パル サーＸ１Ｒ），Ａ１４型（サニーＢ３１０），Ｌ１４型（バイオレット＆オースター），Ｌ１６型（ブ ルーバード），Ｌ１８型（ブルーバード）、Ｌ２０型（スカイラインＧＣ１０）、Ｌ２４型（フェアレ デイＺ），ＬＺ１４型（レース用），ＬＺ１６型（レース用），ＬＺ２０Ｂ型（レース用），Ｓ２０型 （スカイラインＧＴＲ），ＦＪ２０型（スカイライン＆Ｆ３），ＶＧ３０型(サファリラリー用)、ＶＧ３ ０型(レース用)、ＦＪ２０Ｔ／Ｃ型グループＣ用、Ｅ１３型（サニー），Ｅ１５型（サニー），ＣＡ１８ 型（Ｆ３レース用），ＶＥＪ３０型（グループＣカー）エンジンと２０年間に渡り、レース＆ラリー用 エンジンの開発にも携わってきたが、その時はオイルメーカーから支給されたスペシャルオイルを用い てテスト＆実戦を戦っていたので、オイル性能による車の変化や耐久性の違いまで追及する考え方は現 場ではゼロだった（一部の技術者が検討していた可能性もあるかもしれないが）その時はクリアランス やオイル穴の改造、オイルパンバッフルプレートの改造など、まったく違った観点より対策を盛り込ん で解決していた。
レース用タイヤは次々と試作品を比較テストしてゆくと、ラップタイムで1～2秒（レースの世界での1秒 は凄いアドバンテージ）変化するので、誰の目にも良否が明らかになり解りやすい。ではオイルはどう なのかと問えばレース関係者は１００％近くオイル良否を判定できないのである。その理由は簡単で、 レースエンジンは絶えず仕様を変更し、性能向上や耐久性向上を目指している。カムシャフト作動角の 変更、カムプロフィール変更、バルブリフト変更、バルブタイミング変更、タペットクリアランス変 更、バルブスプリング変更、ピストン形状変更、圧縮比変更、コンロッド変更、ポート変更、バルブサ イズ変更、燃焼室形状変更、インダクションボックス変更など数え上げたらきりがない。それも同時に 幾つも変更し、次のレースに勝負を掛けるわけだから、オイル変更まで手が回らないし、オイル性能が コロコロ変更になったら逆に何が性能アップの真の原因か解からなくなるのでオイルは同じ銘柄で開発 を進める。 昔、「○○添加剤の明らかな効果で他車にグイグイ差をつけることが観客の注目を集めた」というよう な広告表現を見た記憶があるが、本当に潤滑（前出の広告は添加剤）の差でタイムアップしたとしても 原因不明（バイクなどの少しの違いが顕著に表れる場合、スタッフなら効果が把握できるだろうが、観 客は何が原因で速いのかまでは解る筈がない）で終わってしまう。その理由は何かと言えば「エンジン 仕様は毎回変更してくるのが一般的だから」「ドライバーのその日の状態で大きく調子が変わる」「気 温、風向き、サスペンションセッティング、空力変更、タイヤ変更」など毎回変化する要素がレース カーの場合多すぎる。ベンチ比較試験のためには、同じオイルでテストをしないと比較試験の意味を持 たない。またオイル自体の比較試験はほとんど無かった。これはオイルメーカーの開発段階で行われて くるので、現場ではレース結果として出てくるのみだ。レース後に抜いたエンジンオイルをサンプルと してオイルメーカーに送付して終了となる。オイルメーカーはこのサンプルから劣化具合（ガスクロマ トグラフィーを用いて燃料希釈度合、全酸価、全塩基価、せん断安定性）を調査することになるが、メ カニックはオイルの優劣ではなく「エンジン内部の磨耗損傷具合に興味があり」測定調査を実施する。 このように一見一丸となっているようで、実は別々なアプローチで改善に取り組んでいることはあまり 一般に知られていない。極限の性能を競い合うレースでは、逆に高性能オイルで１秒とか２秒とか目に 見える速さで現れるのではなく、耐久性向上と高性能維持に大きく貢献する働きをすることになる。エ ンジン性能向上は常識とは反対に、市街地走行であまりアクセルを踏まない走りでもトルクアップ、レ スポンスアップの恩恵を強く感じ取ることができる。またアクセルを強く踏んでハイペースで走行した 際もゴーストップでのトルクアップやピックアップ、高回転の伸びで気持ちよさを感じ取る。、このよ うに山坂や曲がりくねったブラインドコーナーが連続する一般道の方が、より恩恵を強く受けることに なりオイル性能の善し悪しを常に感じ取ることができる。
２ー５：レースに関係するプロは意外とオイルにこだわらない
一般の人から見ると、レース裏側の部分については別世界に見えるに違いない。プロ野球でもサッ カーなど勝負結果に生活や人生を掛けるプロ集団は、個々のチームオーナー、チーム監督、スポン サー、技術責任者、ドライバーなど権限を持つ人の考え方が色濃く反映される。
上記写真はＴＳサニー１１０： ドライバー黒澤元治選手とスタート前の会話を交わす藤沢（（２１歳の 頃） ：富士スピードウェイ右回り６ｋｍバンク使用の頃 予選１位で決勝スタート前： 予選は当時驚異的なコースレコード２分１０秒前半で決勝も優勝する。
レースに当てはめ、大雑把にまとめると下記のようになる。（チーム構成により、異なる場合もある） Ａ：フレッシュマンレースなどを含め、趣味でレース、ジムカーナ、ラリー、ダートトライアルを楽し む人。この人たちはオイルをまったく知らない人から本当に詳しい人まで色々である。オイルに詳しい 人は、ほんの一握り。 レースはお金が掛かる。だからオイル代も含めて安くあげようと考えるのが必然で、オイルにお金を 掛けたくない。性能抜群のオイルを使用したら、勝負も有利、耐久性も有利、結果的に壊れにくいの で、はるかに安くつくと理解している人は、ほとんど少数派である。もちろん、少しでも良い結果が出 ればと、それなりのオイルや添加剤を使用する人は多い。レースは車と車の改造費の他にエントリー 費、往復のガソリン代、高速代、駐車場代、食事、場合によっては宿泊代、タイヤ費用、オイル費用と 出費がかさむので裏側は大変なのだ。だから資金がなくてレースにはまってしまうと最悪と言える。 はっきり言ってレースの半分は腕（テクニック）ではなくお金の勝負（良い車、良い改造、良いメンテ ナンス）と言えなくもないのだから・・ Ｂ：ワンメークレースなどに代表されるように、レース経験を重ねてゆくと自然とタイヤとオイルのス ポンサーが獲得できるようになる。目立つ活躍をすればメーカー側から「○○オイルを使って下さい」 と話が持ちかけられ、チーム側としても経費削減は願ったりなので通常は簡単に話しが決まることが多 い。当然ながらオイルメーカーのステッカーが契約条件として貼られることになる。また、エンジン チューニングは△△自動車などチューニングを専門とするショップが行っていることも多く、この ショップが□□□オイルを気にいって使用していたりすると自然と□□□オイルがスポンサーとなる ケースも多い。このように色々なオイルを比較して性能で決定されるよりも人脈や金銭（逆にスポン サー料として支払われる場合も多い）など、他の要因で決定される場合がほとんどである。 Ｃ：大きなレースになればなるほど、自動車メーカーが関係するチームや有名チューナーが関係するエ ンジンを搭載したレーシングカーとなる。こうなると有名オイルメーカーがスポンサーとなりステッ カーが貼られることは、ほとんどの人が知っている。こういった契約は双方にメリットが生まれるため に、製品を購入するケースはなくなる。（無償支給）オイルメーカーは開発と宣伝といった二つのメ リットが生まれる。チーム側は経費節減と資金獲得、性能の良いオイル（試作品が多い）といった複数 のメリットが生まれる。 タイヤもオイルと似たような感じに思えるが事情は大きく異なってくる。 昔、レースが始まった頃は、タイヤ・オイル・スパークプラグ・添加剤などのスポンサーは大会主催者 が受け取り、ステッカーを強制で車両に貼らせていた。フロントフェンダーに貼れとか場所まで指示さ れ、貼っていないと車検で落とされた。その頃、有名だったステッカーはＮＧＫスパークプラグ、ＳＴ Ｐ、岡本理研のＯＫマークなどであった。その後、チームやドライバーがスポンサーを獲得するように 変化してゆく。 このようにタイヤやオイルはドライバーまたはチームにとって重要な資金源であり、おろそかに出来 ない部分となる。他でも解説してきたようにタイヤの違いは勝負に直結し勝敗まで分けるので、過去多 くの明暗を分けてきた。これがオイルの話になるとレース関係者で「○○オイルで勝てた」という話は ２０年間のレース生活で一度も聞いたことがない。
私もレース経験が長かったので、有名チューナーや有名ドライバーとの親交も深い。私が見つけ出した オイル潤滑の新発見や高い潤滑性などの話をしてみるのだが、関心を寄せるプロはほとんど見受けな い。彼らは、あくまで職人気質が強烈で形のあるメカニズムに手を加えて性能アップを図ることに喜び を見い出している。「オイルで良くなってしまったら俺達の腕の見せところが無い」とまで言い切る人 もいた。でも、勝負の世界は非情で、規則の範囲内で効果的な品物は人に内緒で使いたがる。 では、ドライバー自身がオイル性能の違いを見つけ出し、チームに提案したりするのかと言えば、こ れも一度も聞いたことがない。ただし、先ほどのスポンサーの関係でチームに多額な契約金が手に入る 場合は違う。だから「性能で使うのではなく契約金で決まる」という大人の話となる。そこにはロマン とか理想とかけ離れた現金な話がある。他の項目で解説してきたように化学製品はつかみ所が無い。エ ンジン仕様やサスペンション仕様、それにタイヤや空力など各種盛りだくさんのメニューをこなして レースに挑む訳だから、見えない所で活躍するオイルの存在は、極端に言い切ってしまえば「オイル 量」「油圧」「油温」以外はさほど注目も意識もしていないというのが本音といえる。 レース界を離れてオイルに注目し、製品開発を始めてから何年か経過して和田孝夫選手と出合う機会 が訪れた。昔、ＴＳサニーやアドバン車両で華々しく活躍していた頃は、サーキットで顔なじみで会話 を交わした選手の一人であった。話は少し横道にそれるが、その少し前のレース界は今でも有名な選手 がたくさんいた。レースメカニック駆け出し中の私であったが、サーキット内では食堂やピット裏で遭 遇する機会はたくさんあった。名前を挙げさしていただくと、福沢幸雄選手（フランス人との混血でモ デルをしていたほどハンサム）、河合稔選手（小川ローザと結婚直後に事故死）、細谷四方洋選手、高 橋春邦選手などトヨタワークスドライバー、プリンス系では生沢徹選手ときりがない。日産ワークスド ライバーは今更言うまでもないだろう。 話をオイルに戻す。和田選手はワダ・レーシング・スポーツという会社を作りＦＪマシン（Ｆ３の下 に属するフォーミュラーマシン）を用いてドライビング・テクニックを習得できるよう地道な活動を続 けている。当然ながらテクニックの未熟な練習生に乗せると中には滅茶苦茶下手な人がいて、元々が弱 いと言われているスバル製のミッションが痛めつけられスクール終了後にＯＨを必要としていた。これ では部品代、修理代に多額の出費がかさむ。そこで手前味噌ではあるが、私がリリースした添加剤 (ATTACK X1)を数本プレゼントとして送った。半信半疑だった和田選手も送った製品を実際に使ってみて くれたようで、数日後に「添加剤でここまで変わるの？」とお礼を兼ねた電話があった。それ以来、す べてのマシンに常用してくれるまでに至り、現在では友人に勧めてくれるまでに至った。有難い限りで ある。ご承知のように和田選手はＴＳサニーで幾度と無く優勝を飾り、ルマン２４時間レースにも出場 している。そして現在では、私が最初感じたのと同様に「レースで使っていたら、もっと沢山勝てたの に！」という話をするのが挨拶代わりとなっていった。また、私と同じように「レースをやっている人 はオイルをあまり知らない」というのも二人の得た結論だった。 大きなレース（Ｆ１，インディ、ルマン２４Ｈ）で使用されるオイルは、スペシャルオイルで外部には 秘密であり、オイル粘度さえ明らかにされていない。開発の初期段階とは異なり、この手のビッグレー スでは、絶えずブレンドを変えたり素材を変えたりして結果を模索する最先端の開発現場でもある。 レースの場合は短時間で交換が前提であり暖気運転も十分に行われるので使用温度範囲を広く設計しな くてもよいが高回転多用による過酷な使用条件にマッチングすべく、以下のような条件を考慮する必要 性がある。
Ａ：高回転、過負荷の連続による油膜切れの少ない性能。
Ｂ：高回転、過負荷の連続によるフリクション低減による油温→油圧の安定。
Ｃ：高回転、過負荷の連続による気泡増大の影響を最小限に抑制する性能。
Ｄ：燃料希釈による粘度低下の影響を受けにくい優れた潤滑性能。
Ｅ：その他、水温上昇、多量のブローバイガス、過酷な使用条件をクリアーする総合性能。
従って洗浄作用や腐食作用など、長期間使用される一般市街地オイルとは区別して製品開発されること が多い。洗浄剤、腐食防止剤、粘度指数向上剤などが添加されれば、その分だけ上記Ａ～Ｅの要求に答 える成分が減少するために「不利」という考え方からきている。私はオイルに関しては、特にレース用 と一般用とを区別していない。少しオイルの知識のある方なら「そんなことはない」と持論を展開する だろう。レース用と一口に言ってもレースは多種多彩であり、一般の人は区別がつきにくい。野球でた とえるとプロ野球の１軍、２軍、社会人野球、大学野球、高校野球、草野球などと幅広い。自動車レー スだって同じ事でレベルによって話は変わってくる。レース専用オイルを必要とするのは特別に大きな レース（Ｆ１，インディ、ルマン２４Ｈ）の話であり、そこまでの要求が無ければ高性能オイルであれ ば十分にレースで使用できてしまう。だがこのような背景を知る人は少ないので、レースで優勝した車 両に貼られたステッカーの威力で商品を購入しようという動機が産まれる。実際に間違いなく使用され ていれば、勝利したことは事実なのだが、その製品がどこまで勝利へのアドバンテージを与えたか、一 般市販品にどこまで近い性能なのかなどは誰も知るよしはない。 私のリリースする製品も、以前よりワンメークレースや耐久レースを中心に使用されてきた経過があ る。 そして昨年からはＫＰファクトリーＴＳ車両をスポンサーして当社市販オイルを試している。 結果は油温ひとつ見ても余裕があるで、他チームが嫌がるくらいの過酷な条件（夏場のピーカンなどに よる気温上昇）にならないかと走行前になるとチーム員一同が願っているほどである。
第三章
ブレーキフルードに添加するだけでダイレクトなブレーキ感が得られます。また、クラッチフルードにも添加可能。クラッチでも手軽にポテンシャルアップが可能。推奨車種：グリコール系ブレーキフルード※を使用している車両に使用可能（※通常の市販車はほとんどがこのタイプです）英国車の一部に採用されているミネラルオイルでは使用不可。シリコン系ブレーキオイル使用車両には使用不可。用途に合わせて２種類 軽自動車・普通自動車のクラッチ用には50ccをご使用下さい。普通自動車の場合、100ccが適正添加量となります。 
発売以来、10年以上のロングヒットを続けるestremoを代表するブレーキ強化製品。※ディスクブレーキブレーキローターに塗布するだけでその効力を発揮・制動力アップ・鳴きの低減・フェード防止・パッド＆ローターの減り軽減※ドラムブレーキブレーキシューに塗布するだけでその効力を発揮・制動力アップ・鳴きの低減・フェード防止・ブレーキシューの減り軽減 
ガソリン専用設計に特化することにより、更なるポテンシャルアップを図りました。トルクアップ・燃費アップに威力を発揮します。ジムカーナ・耐久・スプリント等、競技車両への使用にも最適です。250ccは便利な軽量カップ付です。推奨車種：燃料タイプ：ガソリン車両専用 ディーゼル車には使用出来ません。V7FSをご利用下さい。テクニカルノート：[G9FS]の燃料添加率は、最初はガソリンに対して1/5000からお試し下さい。 1/2000を上限とし、お客様が適宜調整して最適値をご判断下さい。 微妙な添加量のアジャストにより、[ G9FS ]の効果が更に発揮されます。
