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スウェーデンはボルボとサーブを擁する北欧の国。幼少のころからクルマ好きですが、その過程でスウェーデンのクルマはなくてはならない存在です。

実はフランス車が好きになるずっと以前からスウェーデン車が好きでした。以前から「いちクルマ好き」として高い安全性に対して着目しており、ボルボもサーブも安全性の高さは他メーカーよりもずば抜けていました。

ボルボとサーブは同じスウェーデンのクルマでありながら、ブランドの成り立ちも違えば、ブランドイメージもまったく異なります。

ボルボは生き残りをかけて、現在は中国企業の資本の下、V40からS90、XC90まで多数のモデルが生産されています。一方、サーブはGMなどのいくつかの資本による傘下で存亡をかけて、一時は持ち直しましたが、2011年に経営破たんしてしまいました。

2012年にはスウェーデンのNEVS社が買収。昨年11月のNEVS社の発表では、2018年までにEVカーを5モデル発売すると公言しています。発売までまだ時間はありますが、復活を期待したいところですね。

今回は往年の名車900（クラシック）について取り上げてみましょう。なお、クラシックとは1978年から1993年まで生産された初代900を便宜的に読ませたものです。

900がデビューしたのは1978年のこと。900は先代モデル99の発展型としてデビューしました。

こうして見ると、そこかしこに900を感じますね。やはり、900はさらに洗練されていますよね。

1986年にはカブリオレがデビュー。

優美なデザインで愛されました。北欧という寒い国でありながらオープンモデルの用意があるのは、彼の地では太陽に憧れを抱いているからでしょう。

さて、ご存じの方も多いと思いますが、サーブは元来航空機メーカーを祖に持つブランド。特に運転席周りは・・・

コックピットを連想させるもの。カッコいいと感じます。9000、その後の9-3から9-5まで、他のサーブモデルにも共通したコックピットです。

もう一つ・・・

垂直近くに立てられたAピラーと左右に湾曲したフロントウィンドウ。こんなところにも航空機のコックピットを感じられますね。

左右に湾曲したフロントウィンドウについて、以前西武自販代理店担当セールスマン氏からこんな話を聞いたことがあります。積雪時の走行中に風の流れで雪が付着するのを防ぐためとのことです。さすがは雪国北欧のクルマ。なるほど理に適っていますよね。

ところで、日本にサーブが輸入されたのは1971年のこと。輸入販売には西武自販が携わっていました。当時は99を少数輸入していたとか。900（クラシック）は上述のとおり、1978年発売開始なので、日本販売開始はそれ以降のこと。

私が保有するサーブ900（クラシック）のカタログのほんの一部をご紹介します。

左から1982年、1983年、1992年発行のいずれも西武自販が取扱っていたカタログ。西武自販が取扱った900（クラシック）は1992年が最後です。

1982年カタログから・・・

サーブスカニア社の企業紹介ページ。サーブ車は自動車部門に属し、グループ内では一部門に過ぎません。

カタログの興味深い紹介項を引用します。



さて、1993年にはかつてポルシェの輸入販売で名を馳せたミツワ自動車がサーブの輸入販売権を獲得し、サーブミツワを設立。900（クラシック）はサーブミツワ時代に一年間だけ販売されましたが、その後フルモデルチェンジ。

大幅に刷新、洗練されました。先代900（クラシック）の面影はありますが、まったく別物になった印象が拭えません。

実はかつて実家で900（クラシック）を所有していました。なので、私にとっては今でも思い入れの強いクルマ。ノンターボの右ハンドル仕様でした。ペダル類がオフセットしていて、ドライビングポジションがすごく違和感ありました。でも、他の何にも似ない個性的デザインは普遍的ですね。

航空機メーカー発祥のサーブですが、同じグループ内で技術を共有しながら900（クラシック）はつくり上げられました。900（クラシック）にはメーカーのポリシーや哲学といったものが強く感じられ、今でも惹かれます。

※サーブ900（クラシック）のTVCMを見つけたのでどうぞご覧ください。


※追記（6月13日19時）
若翁さんより興味深い動画をご紹介いただいたので貼っておきます。

BMWのM Sportはフロントスポイラーやサイドスカート、スポーツサスペンションなどが奢られたパッケージオプションの仕様。1シリーズから7シリーズ、X1からX6など、BMWのほぼ全モデルで選べる仕様です。

ちなみにM Sportの他に選べるのはモデルによって多少異なりますが、Sport、Luxuryなんていう仕様も選べます。

先日、2シリーズ・グランツアラーを見るためにディーラーを訪れました。ショールームにあった展示車両はアクティブツアラーM Sport↓


比較のため、アクティブツアラーのLuxuryとはこんな仕様↓


フロントバンパーの造形やサイドスカートの有無などが外観の大きな違いとなるでしょう。

で、M Sportの展示車両を眺めていた時、担当セールスマン氏からどうぞ座ってみてくださいと言葉を掛けられ、運転席に座ってみました。

座った瞬間思わずついた言葉が、「あっ、硬っ！」。つい自然と口から出てしまいました(^_^.)

　　≪写真は拝借しました。≫
私の言葉を聞き洩らさなかった担当セールスマン氏は、「M Sportですからね。多少硬いですよ。」と説明。

M Sport仕様だからシートが硬いのかもしれませんが、率直にこれは私には合わないと感じました。DS4はレザーシートで張りもありそれなりに硬いのですが、M Sportはそれ以上です。

ところで、個人的な感覚的印象に過ぎませんが、街中を走っているBMWはM Sportが多少多い気がします。好まれるのかもしれませんね。

Yahoo！知恵袋にこんな質問を見つけました。以下、一部引用抜粋します。


ＢＭＷのＭスポーツって、どうしてあんなに人気なのでしょか？
やはり外観のカッコ良さでしょうか？　　　（引用終了）


それに対するアンサーを一つ一部引用抜粋します。


BMWの台数が増え、ユーザーは少しでもいいもの、格好いいものを求める傾向にあります。「自分と同じファッションの人に会うのはいや」というのと同じですね。それも勝ちたい心理があります。MスポじゃなくM３、M5とMシリーズのほうがいいのですがそこには家庭経済の壁があります。
デパートの駐車場に同じグレードのBMWが並んで駐車していたとしましょう。その一台はスポイラーが違い、タイヤも太い、よく見るとハンドルも太い。もう片方はタイヤが細く見えます。後ろからみると、リアスカートもMスポは黒色で一目でそれとわかります。　　　（引用終了）


M Sportは他と違うものがよいという方に選ばれるという解釈でしょうか。感覚的に多い印象を受けるM Sportの台数が多いと、却って他と差をつけづらい気がしますが。

この質問に対するベストアンサーに選ばれたのは・・・（以下一部引用抜粋）


タイヤが太くなったり、車高が少し落ちたり、バンパーが変わってスポーティーな外観。
また内装もシートがスポーティーな形になって、ステアリングも太くなる等、
内外装ともスポーティーな感じになるので人気があるのだと思います。
またそれぞれを単品で頼むよりも割安感があるのも良いのだと思います。
予算的にあうならMスポをお勧めしますが、わざわざ選ばなくても良いと思います。


この回答者さんの回答を見ていると、あくまでも一歩引いた視点で述べていますし、なるほどと感心させられます。

例えが適切かわかりませんが、メルセデスW205（現行Cクラス）の場合、控えめマスクがカタログモデルにならないのは、結局はスポーティーな雰囲気が日本人には好まれるからなのでしょう。
（参照： やっぱりW205は控えめマスクが似合うと思う ）

ベストアンサーに選ばれたコメントの最後に・・・

予算的にあうならMスポをお勧めしますが、わざわざ選ばなくても良いと思います。

仮に私がBMWを購入するとしたら、わざわざM Sportを選ぶことはないと思います。控えめなエクステリアが好みですし、そもそも張りの硬いシートは合わないですし。M Sportオーナーさま、あくまでも個人的主観で好みの問題ですので(^_^.)

※追記（6月11日　午前10時40分）
ドイツ本国のWebサイトから、F30 現行3シリーズの画像を貼ります。

318i Limousine。私好みのシンプルな仕様です♪　鉄チン＋フルホイールキャップっていうのがイイですね^^;

プジョー607は言うまでもなくプジョー・フラッグシップモデル。2000年代初頭にプジョーの最高峰に君臨していました。

605の後継モデルとして1999年9月のフランクフルトモーターショーでデビュー。ヨーロッパでは2000年に販売を開始。日本には遅れることおよそ2年後の2002年3月にデリバリーを開始しました。

冒頭写真は2002年4月発行の発売開始時のカタログ。中を見てみると・・・

『フォルム全体の基調となる、躍動感に満ちた滑らかな曲線美。広大なフロントウィンドウがもたらす明るさと開放感。エスプリの効いたリアデッキ面の精妙な3次元カーブ。とりわけ精巧なプレスラインが描き出すディテールは、ある種の造形美さえも醸し出しています。』

　　≪プジョー607≫
プジョーとしてはこのクルマに対して特にデザインを強調したい様が窺えます。先代モデルの605はエッジの効いた直線基調。

　　≪プジョー605≫
607は605とはデザインの面ではまるで逆なんですね。

グレードは「Comfort」、「Sport」の2つとシンプル。エンジンラインナップは日本ではV6 3Lのみ。装備はほとんど共通で、タイヤサイズとシートに違いがある程度。

翌年2003年4月には「オートクチュール」というオーダーメイドシステムを導入。10のボディカラーと4つのレザー内装、1つのファブリック内装の組み合わせを自由に選べるようになるそうで、全42通りにもなるとか。

これで納期が5ヶ月かかるそうですが、自分の好みの仕様を自由に選べるのはメリットですね。それであれば5ヶ月待つことはたいして苦じゃないかもしれません。

607にはこんなストレッチバージョンがありました。

その名も607Paladine（パラダイン）。コンセプトカーだそうです。後席にかなりゆとりがありそうで、まさにVIPのための607と言えるでしょうか。

607パラダインにはこんな仕掛けがあるようです。

後席部分のトップがオープンとなるようですね。

トップがオープンとなる用途となると、これはもうパレードしかないでしょう！

というわけで、第23代フランス共和国大統領　ニコラ・サルコジ氏が2007年5月の大統領就任時に607パラダインはパレードに使用されました。



当時はプジョーが公用車両として採用されていたようで、プジョーフラッグシップたる風格がありますね。

サルコジ大統領就任時のパレードの様子のF2のニュース映像を見つけたのでどうぞご覧ください。

悲しいかな、サルコジ氏よりも607の方ばっかり見入ってしまいます(^_^.)

ちなみに、5年後の2012年5月にサルコジ大統領は退任したのですが・・・

夫人とともにC6に乗ってエリゼ宮を後にしました。607で来てC6で帰る…感じかな (^_^.)

ところで、607は2004年にはフェイスリフトが実施されフェイズ2へと変わりました。しかし、日本では思ったほどの販売成績が上げられなかったこともあり、フェイズ1で販売が終了したもよう。

プジョージャポン（当時）の607販売計画台数は年間500台。月販40台程度っていうことになります。あまり街中で見かけることもなかったので、実際は計画台数も売りきっていなかったのかもしれませんね。

ちょっとグローバルな視点で、607と605の累計生産台数について調べてみました。

　　607（2000－2010）　　１６８，８７５台
　　605（1989－1999）　　２５４，５０５台

いずれも生産期間が10年とロングライフでしたが、605の方がはるかに生産台数が多いようですね。何が要因なのでしょうかね。ということで、同時期のライバルについても調べてみました。

　　607（2000－2010）　　　　　　　 　１６８，８７５台　　　＠１６，８８７台／年
　　C6（2005－2012）　　　　　　　　 　 ２３，３８４台　　　＠　３，３４０台／年
　　ヴェルサティス（2002－2009）　　 ６２，２０１台　　　＠　８，８８５台／年

ざっくりとした年間の販売台数を右に挙げてみました。

生産していた期間は一致しない時期があります。なので、一概には比較できませんが、607はライバルたちよりも生産台数は多かったようですね。

さて、607は2010年には生産が終了し、それ以後はフラッグシップモデルが存在しません。現在はその役目を508が担っています。

フラッグシップモデルとしての600シリーズの純粋な後継モデルは未だ望みたいところ。ただ、世界的な経済が安定しない状況を見ると、後継モデルはデビューするのか不透明ですよね。

ルノーは昨年7月にフラッグシップモデルたるタリスマンを発表し、年末には販売開始。シトロエンはC6を中国で発売。初代C6の純粋な後継モデルはいずれ登場するでしょう。

そうなると気になるのが607後継モデル。ぜひプジョー608？を発売してほしいですよね。期待しましょう！

＊画像は一部を除いて拝借しました。

※6月8日 19時30分追記
607Paladine（パラダイン）の写真を追加します。

クローズ時の後席部分トップにはグラスルーフが備わっているように見えます。

先日のことですが、街中でモトコンポに遭遇しました。数週間前には 初代スズキ・アルトにも遭遇している ので、 ここのところ旧車（珍車？）に出逢う確率が高いようです(^^ゞ

モトコンポと言えばシティ、シティと言えばモトコンポ。…と言うくらい、モトコンポとシティは切っても切れない関係と言えるでしょう。

モトコンポについて細かなことは私自身があまりよく理解していないので、簡単におさらいしておきましょう。当時のプレスインフォメーション を見つけたので、一部引用抜粋します。


PRESS INFORMATION　　二輪製品ニュース　　 　1981年10月29日
世界初の四輪・二輪同時開発
・新感覚のFFニューコンセプトカー ライブビークル「ホンダ シティ」と
・ホンダ シティ搭載用トランクバイク「ホンダ モトコンポ」を同時発売　　

本田技研工業(株)は、小さな占有面積で居住性にすぐれた背の高いトールボーイデザインを採用するとともに、このクラストップのすぐれた燃費と動力性能を発揮する新開発コンバックスエンジンを搭載したFFニューコンセプトカー、乗用車「ホンダ シティ」、商用車「ホンダ シティプロ」の2機種4タイプを全国のホンダ店で11月11日より発売する。

また、このホンダシティ搭載用として同時開発を進めてきたトランクバイク「ホンダ モトコンポ」も全国のホンダの販売店を通じて同時に発売する

ホンダは、このシティとモトコンポの発売により、従来の四輪と二輪で六輪ライフといった、単に足し算的な範囲での使い勝手だけではなく、四輪に二輪を搭載して行動することにより、バイクの機能とクルマの機能が掛け算的に広がり、アウトドアライフの新しい使い勝手を創りだすことを提唱するものである。これは二輪車、四輪車を持つホンダの強みをフルに発揮した世界で初めての試みでもある。　　　　（引用終了）


もう35年も前の話なんですね。当時、シティがデビューしたときは個性的なデザインで斬新なコンセプトにかなり衝撃を受けた記憶があります。

四輪（シティ）と二輪（モトコンポ）を同時開発したっていうのは当然でしょうが、世界初というのは知りませんでした。記事から、シティにモトコンポを積んでレジャー先で移動の足として使うことを想定していると解釈できるでしょう。

モトコンポとシティの発売当時のカタログを持っているのでご紹介します。


これはモトコンポのカタログ。

シティのラゲッジルームに収まるモトコンポの図。

全長118cmのモトコンポがラゲッジルームいっぱいを占有してしまっていますね。かなりギュウギュウに押し込められているし、出し入れしづらそう(*_*)

レジャーのために積み込めるのはいいのですが、これではそれ以外の遊び道具などが収まらないのではないかといらぬ心配をしてしまいました（苦笑

さらに、モトコンポ単体の乾燥重量が42kg。参考までに12歳男性の平均体重が43kgだそうで、結構な重さですよね。これが車重670kg前後のシティに載るわけなので、動力性能にも影響が出そう(^_^.)


シンプルで何ともわかりやすい解説(^^)


機構について写真付きで解説。

一方、こちらはシティのカタログ。もちろんモトコンポが紹介されています♪


スペース（紙面）に余裕があるので目を惹きますね。キャッチコピーは未だに忘れられませんね。

カタログ巻末にはカラーラインナップの紹介ありました。

テイジーイエロー（黄）、シェットランドホワイト（白）、カリビアンレッド（赤）の3色。私が見かけたのはシェットランドホワイト。モトコンポは黄や赤のイメージが強いですが、こうして見ると白もなかなか存在感あります。

当時の販売価格は8万円也。シティオーナーでモトコンポを合わせて購入した人って当時どのくらいいたのでしょうね。

モトコンポについてもう一つ当時から疑問に思うこと。シティに車載した場合に車内は油の臭いで悩まされたのではないかってことなんですが(^_^.)

こうしたコンセプトのクルマ＆バイクは以後登場していないですし、たぶん実際に車載目的でモトコンポを購入した人ってあまりいなかったのではないかと思っています。（←推測ですが）

四輪二輪同時開発というコンセプトで登場したモトコンポ。今回私が見かけたように今でも大切に所有なさっているオーナーさんがいるくらいですし、モトコンポって愛されるキャラクターなのでしょう。それを考えたら、まだまだ他にも現存している個体はあるのかもしれませんね。

※シティの1981年11月発売当時の懐かしいTVCMを見つけたのでどうぞご覧ください。

2シリーズはBMWブランドとしては初のFFレイアウトのモデル。頑なに50：50の前後重量配分に拘りぬいてきたBMWがFFモデルを発売すると聞いたときは驚きました。

BMWはグループ内にすでにMINIブランドが存在するので、BMWにとってFFは初めてというわけではありません。

2013年にはBMWブランド初のFFともなる2シリーズ アクティブツアラーがデビュー。続けて2015年にはグランツアラーがデビュー。F55／F56、つまり現行3代目MINIがベースだとか。

ということで、とりあえずディーラーを訪れることにしてみました。正直な話、実は何の予備知識もないままにBMW初のFFモデルを見たいというただただ単純な動機でBMWディーラーを訪れてしまったわけです。

恥ずかしい話ですが、アクティブツアラーとグランツアラーの違いすらほとんどよくわからないままに訪れたのです(^_^.)

ではアクティブツアラーとグランツアラーは何が違うのか。ディーラーで担当セールスマン氏に教えてもらいました。（←えぇ、この程度の知識のレベルです(^_^;)）

アクティブツアラーは5人乗車で、グランツアラーは3列の7人乗車とのこと。したがって全長ももちろん異なると。これではイカンと、ウチへ帰って復習しました。

まずは斜め前からの2モデル比較。
■2シリーズ アクティブツアラー

■2シリーズ グランツアラー


続いてサイドから。
■2シリーズ アクティブツアラー

■2シリーズ グランツアラー


明らかな違いはCピラーからDピラーにかけてのデザイン処理ですね。3列目シートの有無がはっきりとデザインにも表れています。

参考までに2モデルのディメンションです。

■2シリーズ アクティブツアラー
（全長×全幅×全高×ホイールベース）4,350mm×1,800mm×1,550mm×2,670mm
■2シリーズ グランツアラー
（全長×全幅×全高×ホイールベース）4,570mm×1,800mm×1,645mm×2,780mm

つまり、アクティブツアラー比で3列シート7名乗車のグランツアラーは全長が220mm長く、全高は95mm高く、ホイールベースは110mm長いということ。

ちなみにライバル？になるかわかりませんが、現行C4ピカソのLWB版グランとSWBとを比べてみると、全長は170mm・全高40mm・ホイールベース60mmの違い。

こうして見ると、2シリーズのこれら2モデルのディメンションの違いは結構大きなもの。グランツアラーはゆったりとして後席にはゆとりがあるようですね。

ここまでセールスマン氏からいろいろ話を聞かせていただいて、俄然興味が湧いたのがグランツアラーの方。BMWのミニバンっていったいどんなんだ？

ショールームにあった展示車は、アクティブツアラーのMスポーツパッケージ仕様（ミネラルホワイトのボディカラー）。

　≪写真は拝借しました。実際のボディカラー・仕様とは異なります。≫

残念ながら見てみたいと思ったグランツアラーの展示車はありませんでした。こうして間近で眺めていると意外にボディサイズが大きいことに気付きます。

担当セールスマン氏から試乗を勧められたのですが、あまり時間もなかったので断りディーラーを後に。機会があれば改めて試乗してこようかな。

グランツアラーのカタログをもらいました(^^)♪

55ページもあるぶ厚いつくりの豪華なカタログでした。BMWの力の入れようがわかりますね。情報がいっぱい詰まっていました。

グランツアラーはベースとなる218i「Standard」の368万円から220i「M Sport」の462万円までの価格帯。一方、ライバル？となるのか、グランドC4ピカソはセダクションが354万円で、エクスクルーシブが386万円。

一概に比較することはできませんが、価格だけみるとBMWって（ドイツ車？）やっぱり高いですね。

ところで、BMWブランド初のFFモデルに興味を持ったという理由でディーラーを訪れたわけです。興味が湧いたのはグランツアラーの方ですが、実際のところグランツアラーとアクティブツアラーのどちらがいいのかという明快な答えは今のところ見つかりません。

きっと試乗したり、両車を見比べたりすればまた違った見方ができたのかもしれません。

今後BMWが購入対象となり得るのかわかりませんが、BMWというブランドは常日頃から興味を持っています。発売されたばかりの1シリーズのクリーンディーゼルにも興味ありますし、BMWから目が離せないのは紛れもない事実のようです。

最後に。こんな写真を見つけました。

　　≪画像は拝借しました。≫
2シリーズ・アクティブツアラーのライバルとして、C4ピカソとBクラスが挙がるようです。なるほどデザインやサイズが似通っているようですね。結局は好みでどれを選ぶかでしょうね。乗り心地で選ぶならやっぱりシトロエンかな♪