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2018年10月29日 イイね!

VWポロGTIに試乗【2018.10】

VWポロGTIに試乗【2018.10】
先日VWディーラーセールスマン氏より、ポロGTIの試乗車が用意できるのでどうぞ試乗してみてくださいとお誘いの連絡をいただきました。

聞くところによると、ポロGTIの試乗車はディーラーで常時用意はしていないとのこと。ゴルフGTIほど売れるわけではないからというのが理由らしいですが、これは意外なことです。

そんなわけで、ポロGTIにはそう滅多に乗れるわけでもなさそうですし、興味ある対象でもあるので、願ってもないチャンスです!

そして、試乗日当日。試乗車はメーカー(インポーター)から借りたという車両。

  ≪画像は拝借しました。≫
ベース車両は何度も見ているのですが、GTIは初見です。

ショールームにはたまたま同じGTIが展示されていたので、試乗前に運転席に座ってステアリングを握りながら、軽くイメージトレーニングしたり、観察してみたり(^^)v

スポーティモデルなのに外観はゴテゴテしたスポイラー類で武装していないところが好感持てます。

  ≪画像は拝借しました。≫
リアスポイラーはベースモデルより大型化されていますが、それでも主張は控えめです。ツインテールパイプはキャラクターを示しているかもしれませんね。

コチラはタイヤ&ホイールを写したもの。

ミシュラン・プライマシー3の215/45R17サイズに7.5J×17インチのホイール。

ドイツ車と言えばコンチというイメージがとても強いのですが、タイヤを眺めてみてミシュランを指定しているとはちょっと驚きました! (知らなかっただけなのかな)

エンジンルームを見せてもらいました。

直4 2.0L(インタークーラー付きターボ)で最高出力が147kW(200ps)/4,400-6,000rpm、最大トルクが320Nm(32.6kgm)/1,500-4,350rpm

ベース車両は直3 1.0L(インタークーラー付きターボ)なので単純に排気量が倍ということになります。これだけ見てもGTIに対する考え方やキャラクターがわかるというもの。

能書きはこの辺にして、試乗です。

早速エンジンプッシュボタンを押してみるのですが、その際、セールスマン氏がわざと助手席ドアを開けてくれました。

その理由がわかりました。野太いサウンドを聞かせるためだったというね。ありがたいことです。運転をやる気にさせてくれる耳に心地良い音でした。

さて、セールスマン氏から「せっかくですから高速道路の試乗をどうぞ。」とお誘いをいただきました! お言葉に甘えて高速道路で走らせてみることに。

アクセルを踏み込めば、相応に反応してくれるとてもパワフルエンジンの持ち主。これに組み合わされるトランスミッションは6段のDSG(ツインクラッチ)。

  ≪画像は拝借しました。≫
ベース車両が7段のDSGなのに対して、GTIは一段少ない6段。その差は出力の違いによるところがあるようですが、比較してみてやっぱり7段の方がスムーズかなぁというのが印象。

高速道路ではパワフルさを存分に味わい楽しんだのですが、何か物足りなさを感じてしまいました

きっと、このクルマはサイズからしてワインディングロードの方がよりファンなのではないか! そう直感したのです。

ということで、復路はワインディングロードなどあえてアップダウンのある山道を通ってディーラーへ戻るルートを選びました。

カーブや勾配などの道路状況に応じて、ステアリング脇にあるパドルシフトを駆使しながら、意のままに適切なシフトポジションを選択しながらの運転は楽しいのひと言! 

ただし、一つ残念なことはパドルシフトがステアリングに付属していること。

ステアリングが回れば、パドルシフトも同じく回ること。ステアリングを切った時にシフトアップ&ダウンの操作がしづらいんですよね。

C4ピカソの場合はそれぞれが独立しているので、ステアリングを切っても何の違和感もなくパドルシフトが操作できるんです。ポロGTIには不要というVWの判断なのでしょうかね。

  ≪画像は拝借しました。≫
最後に試乗の総括です。往復約30km余り、試乗時間45分ほどで感じたこととして、ポロGTIはワインディングロードがとても楽しいクルマであることを個人的には強く感じました。

これだけのパフォーマンスを備えていることとプライスからすると、ゴルフGTIとの関係が微妙なのかもしれません。

サイズ感や軽快感から考えると、ポロGTIは取り回しのしやすさが最大のメリット。この素性に気付けば、きっと売れそうなモデルとなるに違いありません。今後MT導入がもしあるとすれば、私もぜひ所有してみたいなぁ。
Posted at 2018/10/29 20:35:56 | コメント(2) | トラックバック(0) | ドイツ車 | 日記
2018年10月25日 イイね!

マジョレットのブルーのC4カクタスは日本専用カラーなのか

ことし6月にカバヤの「菓子付きミニカー」ことマジョレットから「ユーロホットカーズセレクション」なるシリーズが発売しました。

シリーズの特典としては、自動車雑誌のル・ボランが監修したスペシャルフォトカード付きといううれしいおまけ付き。

また、このシリーズは全20モデルあるのですが、そのうち何と11モデルがフランス車! フランス車ファンやオーナーにはたまらないシリーズだったんですね。(すでに販売終了)

11モデルのうちのシトロエンはC3とC4カクタス。それにDS 4。

C4カクタスはフェイスリフト前ですが、それ以外は最新モデル。

マジョレットもタイムラグなく、新しいモデルが輸入されるのでコレクターとしても集め甲斐があるというもの。

そのうちのマジョレットC4カクタス。

バルチックブルーっぽいカラー。

本物の1/1スケールモデルでは、2回目の限定販売100台として輸入されたうちの35台という希少カラー。(当初300台限定のはずが結局648台らしいので、実際の台数は不明。)

真っ青カラーはきれいですよね♪

ところで、バルチックブルーっぽいカラーを眺めていてあることに気付きました!

本国Webサイトを眺めていると・・・

ハローイエロー(っぽいカラー)なんですね! 

他にはこんなカラーも見つかりました。

ルーフボックスを載っけたデコレーションを施したホワイトカラー仕様。

でも、カバヤのバルチックブルーっぽいカラーのC4カクタスは見つけることはできませんでした。

ん? ということは、このバルチックブルーっぽいカラーは日本専用カラーっていうことなのかなぁ。

過去には警視庁のパトカー仕様のポルシェやダチアダスターなんてモデルもありました!

そもそもダチアダスターのパトカーってミニカーの世界の話なので、実際にはあり得ないわけで(^_^.)

他にも赤いカングー1に「郵便」と書かれた郵便車なんていうのもありましたっけ(苦笑

これらはおそらく日本専用モデルなのでしょう。意外にあるものなんですね。これはつまり、カバヤとのコラボレーションによって生み出された産物と言えるのかもしれませんね。


※11月10日追記
マジョレットのWebサイトを詳細に調査したところ、ブルーのC4カクタスはラインナップにありました。したがって、上記記述とは異なります。お詫びと訂正をさせていただきます。
Posted at 2018/10/25 22:52:09 | コメント(1) | トラックバック(0) | ミニカー | 日記
2018年10月23日 イイね!

アバルト124スパイダーに試乗【2018.9】

アバルト124スパイダーに試乗【2018.9】ちょっと以前にメガーヌ4R.S.に試乗しました。 その後の話です。

ルノーディーラーと同じ系列のフィアットディーラーのショールーム前にナンバー付きのアバルト124スパイダーが置かれているのを目にしました。

アバルト124スパイダーはマニアの心をくすぐるモデル。

フィアットはパンダや500Xなどに試乗したことはあったのですが、そう言えばアバルトは未だに試乗したことがありませんでした。

セールスマン氏に試乗できるか尋ねると、可能とのこと。と言うことで、メガーヌ4R.S.を堪能した後はアバルト124スパイダーを試乗することにしました。

2座のクルマゆえドライバーズシートはとてもタイトであり、このモデルのキャラクターを物語っていると感じます。
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  ≪画像は拝借しました。≫
包まれ感というのか、囲まれ感というのか、これが何ともたまりません♪

エンジンルームに納まるのは・・・
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  ≪画像は拝借しました。≫
直4 1.4Lのマルチエア16バルブターボエンジンのダウンサイジングターボ。

最高出力が170ps/5,500rpmかつ最大トルクが25.5kgm/2,500rpmを発生。速さを求めるキャラクターではないので、凄いと感じるスペックではないですが、排気量を考慮するとやはり凄いのか。

早速試乗。試乗車は6段のMT。
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  ≪画像は拝借しました。≫
実は今回アバルト124スパイダーを試乗車として選んだのはMTを堪能したかったからというのが理由の一つなんです。

前車DS4を手放して以来、MTからすっかり遠ざかっていました。“MT乗り”としてのカンを忘れたくはなかったので、あえて指名試乗というわけです(^^)v

意のままに操るのがMTの醍醐味。MT操作はおよそ一年半ぶりでしたが、身体はしっかり覚えていました。そう簡単には忘れるものではないのですね。

クラッチペダルは決して軽いというわけではないのですが、この重さが却って操っている感覚そのものなんでしょうね。

先ほど試乗したメガーヌ4R.S.と比較すること自体がナンセンスなのですが、メガーヌはアクセルペダルを踏めば踏むだけスピードが出る凄いクルマと感じました。

アバルト124スパイダーはメガーヌほどのスペックではない分、小さな馬力のエンジンを回す楽しみがあるので、楽しさとしてはメガーヌとは違うか、それ以上かもしれません。1,130kgの軽い車重をMTで操る楽しさは格別です。

「運転って楽しい!」と思わせるクルマは数多あると思いますが、アバルト124スパイダーは間違いなくその一台でしょうね。

ところで、同乗の女性セールスマン氏からは、シフト操作時に体が揺さぶられることなくショックがなくて安心して乗っていられますね・・・とお褒めの言葉をいただきました!

この試乗で一番恐れていたことは、エンストをするのではないかということ。しかし、それは杞憂に終わりました。先ほども述べたとおり、感覚は忘れてはいなかったので、あとはそのモデル特有のクセに慣れるかどうか。

でも意外なところで間違えてしまいました。それはウィンカーとワイパーを出し間違えたこと(汗

ご存じ、広島産のアバルトなので、基本的にはステアリングの左はワイパーレバーで右がウィンカーレバーなんですね。こういうところに日本車ベースを感じます。

さて、20分ほどの試乗を終えてディーラーへ戻ったところで、別のセールスマン氏が笑みを浮かべながら近寄り、「メガーヌとアバルト、どちらの見積書を作成しますか?」(笑

「両方ともつくっといてください。」(苦笑  どちらもガレージに納めてみたいなぁ♪
Posted at 2018/10/23 23:05:40 | コメント(2) | トラックバック(0) | イタリア車 | 日記
2018年10月20日 イイね!

“C4スペースツアラー”ネーミング変更の陰でしれっとフェイドアウト

“C4スペースツアラー”ネーミング変更の陰でしれっとフェイドアウト
ことし2月のこと。我々C4ピカソオーナーにとって大きなニュースを知ることとなりました。

「C4ピカソ」から「C4スペースツアラー」へとネーミングを変更すると。

ネーミング変更の理由として挙げているのは、ヨーロッパには存在する「スペースツアラー」というMPVモデルの存在が大きく関係しているよう。
(参照: C4ピカソ ネーミング変更問題を考える

シトロエンの説明によると、MPVモデルは今後「スペースツアラー」として統一するということらしいのですが、タイミングとしてはかなり不自然なんですよね。

なぜ今?というのが率直な思いです。2代目C4ピカソのフェイスリフトは2016年のことだったので、その時にネーミングも合わせて変更すれば、それほど違和感がなかったように思います。

ネーミング変更の本当の理由としては、ピカソ財団に対して支払っていた巨額のロイヤリティが理由なのかもしれませんが、真相は定かではありません。

ということで、日本では去る9月に「C4ピカソ」改め「C4スペースツアラー」としてデビュー!

インポーターとしては何事もなかったかのようにPRしていますが、ずっと「ピカソ」に慣れ親しんできたオーナーからすれば、いったいどうなのよ?という思いでいっぱいです。

今回のネーミング変更を機にようやくApple Car Playに対応するようになった小さな変更がありました。でも、それ以上にもっと大きな変更があったんですよね。

それは・・・

気付きにくいですが、5シーターのSWB版がしれっとカタログ落ちしたんですね。

そもそも初代C4ピカソには5シーターのSWB版は存在していたのですが、日本仕様としては導入が見送られていました。

しかし、2014年の2代目(現行)C4ピカソが日本で発売開始した際には、インポーターの判断で5シーターのSWB版導入という英断を下したわけです。

5シーターと7シーターそれぞれの購買者層は明らかに違っていて、用途もまったく異なります。

2代目発売から1年後の2015年9月には1stアニバーサリーという特別限定モデルが発売されました。
(参照: やっぱり発売されたC4ピカソ発売一周年記念モデル

その時のインポーターのプレスリリースには次のようなことが書かれてありました。以下、一部引用します。

>モデル別では7シーターが約70%と人気で、ファミリー層はもちろんのこと、その個性的なデザインから5シーターとともにライフスタイルにこだわりを持つ幅広い層からも支持を得ています。
(引用終了)

つまり、プレスリリースによると、7シーターと5シーターの販売比率は「7:3」ということが読み取れるわけです。

実は2代目発売当初にシトロエンディーラーでセールスマン氏と話をした際に、当時の販売比率は5:5と聞きました。その後、一年の間に7シーターの販売比率が徐々に高まったということなんですね。

2017年3月のフェイスリフト版の日本発売の際には5シーターはラインナップにあったわけですが、今回(2018年9月)のネーミング変更時には5シーターはカタログ落ちしてしまいました。

7シーターと5シーターの違いを調べてみました。

  全長差:65mm (ホイールベース差60mm)
  車両重量差:50kg
  荷室容量差:108L(5名乗車時)
  販売価格差:8万円


日本では大は小を兼ねるという考え方があるので、一年に数回あるかないかの3rdシート活用を考えても7シーターを選んでおけば間違いはないだろう・・・と。

これは推測に過ぎませんが、きっとこのように考えるオーナーが結構いるのではないかと思います。こうして年を追うごとに5シーターの需要が減ってきたのではないかなぁ。

今後、日本ではC3エアクロスやC5エアクロス、ベルランゴなどが導入予定ということなので、インポーターとしては7シーターに絞って効率良く販売した方がより注力できるメリットはあるでしょうね。

総合的に考えてみて、日本のシトロエンの販売ボリュームを考えると、インポーターの決断は致し方のないことなのかもしれません。ファンにとっては残念なことですね。

※C4スペースツアラーのイメージ動画を貼っておきます。どうぞご覧ください。


追伸)
さて、FBM2018ですね。ことしは家庭の用事とブッキングしていること、自分自身の体調が思わしくないこと、それらを考慮して久しぶりの不参加です。なので、ウチで皆さま方のブログを楽しみにすることにします。晴れることをお祈りいたします(^^)
Posted at 2018/10/20 22:35:26 | コメント(7) | トラックバック(0) | シトロエン | 日記
2018年10月18日 イイね!

ボルボV60に試乗【2018.10】

ボルボV60に試乗【2018.10】
これまで何度かブログで記しているのですが、ただ今SUVにアツい眼差しを送っております。C4ピカソの次はSUVもイイかなぁなんて思ってみたり。

世界的に見て、これまでSUVとは縁遠かった高級ブランドやスーパーカーブランドがSUV参入しているのも特徴。世界的に流行しているんですね。

しかし、SUVは悪路や雪道を走る経験がなくともファッション(流行)と捉えられる傾向にあり、見方によっては「派手」に映ります。

私自身は「SUV欲しい!」と考える一方で、控えめに乗りたいのも事実。最近そのような考えに少しずつ変化を持ち始めているのは本当のところです。

じゃあSUVでなければ何なのか? 最近密かに注目をもって眺めているのが「ステーションワゴン」。キャラクターや用途がまったく異なるのですが、たくさんの荷物を積み込めるのは共通項。

駆動方式にこだわらなければ、ステーションワゴンの方がむしろ使えるのではないかと気付いたんです!

ステーションワゴンの良さに気付いて、以前から注目を持っていたのがボルボ。ボルボのステーションワゴンは歴史が長く、もはや一つのブランドとも言えるほどの存在。

そんなボルボステーションワゴンの最新モデルとして、去る9月に第二世代V60が日本で発売開始。

先日、発売開始したばかりのV60を観に早速ディーラー訪問してきました。とにかくいち早く観ておきたかったんですよ。

訪問前の予習で知ったことは、V60にはガソリンとPHEVの2とおりのパワートレーンであること。ディーゼルがV60では選べないんですよ。(ヨーロッパにはあるそうです。)

セールスマン氏によると、将来的に日本でもディーゼル追加の可能性はあるかもしれないが、果たしてどうなんでしょうねとのこと。

V90にはディーゼルを追加導入していますし、XC60にもディーゼルはラインナップにあるので、V60にもぜひ期待したいところ。あぁ、でもXC40にはないのか、、、

ところで、セールスマン氏と話していてボディサイズについて教えてくれました。V60はかつての850エステートやV70(初代)にとても近いサイズなんですよと。

さらにセールスマン氏に教えてもらったことなんですが、850やV70(初代)と同等サイズを日本のインポーターが強く要望した結果、本国に聞き入れてもらえたとのこと。

ほほぉ、それはとても興味深いこと! と言うことで、いつものようにディメンションをウチへ帰って調べてみました。

■V60 T5 Inscription(2018)

全長4,760mm × 全幅1,850mm × 全高1,435mm × ホイールベース2,870mm

■850GLT ESTATE(1995)

全長4,710mm × 全幅1,760mm × 全高1,460mm × ホイールベース2,665mm

■V70 2.5T(1998)

全長4,720mm × 全幅1,760mm × 全高1,460mm × ホイールベース2,665mm

■V90 D4 Inscription(2018) (参考)

全長4,935mm × 全幅1,890mm × 全高1,475mm × ホイールベース2,940mm

■V60 D4 Classic(2017) (参考)

全長4,635mm × 全幅1,865mm × 全高1,480mm × ホイールベース2,775mm

新しいV60は850やV70(初代)と同サイズということがわかります! 

こうして見比べると、850は直線を基調としたデザインということがよくわかります。V60はフルモデルチェンジによって直線が取り入れられたものの流麗さが加わって美しいですね。

V90は参考として挙げてみましたが、全長5mに迫る長さはやはり大きいです。ここがV60との最大の違い。175mmの差は意外に大きいですね。

先代V60も挙げてみました。全長が125mm延び、全高が45mm低められ、スタイリッシュとなった印象があります。これだけのことですが、全体の印象も変わったように感じます。

前置き長くなりましたが、実は時間が遅かったのでV60を観るだけと考えていたのですが、セールスマン氏からもしよろしければ試乗どうぞ!とお誘いいただいたので、お言葉に甘えて試乗することに。

運転席に乗り込むとそこに広がる世界は・・・

  ≪画像は拝借しました。≫
2代目XC90から始まるインテリアデザインが踏襲されています。

特に目を惹くのが、空調やオーディオ、ナビなどの操作系がすべてセンターディスプレイに集約されていて、スウィッチ類が極端に少なくシンプルなこと。

それぞれの操作系がないため、占有していたスペースがないため、センターディスプレイが9インチの大サイズ。これがとても見やすいんですよね。

ただし、従来直感的に操作できたものがディスプレイのタッチ操作に取って替わったため、かなりの慣れが必要かもしれませんね。

試乗車は上位グレードのV60 T5 Inscription。

「アンバー」と呼ばれる淡いタンカラーの上質なファインナッパーレザーシート。色合いがとてもきれい。また、シート自体は掛け心地がとても良く、ゆったりと身体を預けられるのが抜群に良いです。

直4 2Lのターボチャージャーは最高出力が187kW(254ps)/5,500rpm、最大トルクが350Nm/1,500~4,800rpmとパワフルで、これに組み合わされるトランスミッションは8段AT。

ギクシャク感はほとんど感じず、スムーズそのもの。今や8段トルコンは珍しいものではありませんが、V60の場合はこれで十分といったところか。

残念ながら15分程度の試乗は終わり。クルマから降り、ラゲッジルームを観察。

  ≪画像は拝借しました。≫
さすがにV90ほどの広さではないですが、5名乗車で529Lとは十分な荷室容量。ちなみにC4ピカソ(7シーター)の場合は5名乗車で645Lなので、高さがあることを考慮すると、大した広さですよ。

V60を眺めながら、V60のあるカーライフをちょっと想像してしまいました。何か心を満たしてくれそうな気がします。

T5 Inscriptionの販売価格が599万円って装備内容からすると、却って安いのかもしれません。ディーゼルがラインナップにあればなぁなんて。。。 そうでなくてもPHEVにも興味を持っています。

まぁ、とても買える身分ではないので試乗で十分心を満たしました。でもV60は気になる存在には間違いないので、所有したいという願望だけは常に持ち続けておこうと思いました♪
Posted at 2018/10/18 21:56:48 | コメント(7) | トラックバック(0) | スウェーデン車 | 日記

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「DS 3クロスバックのスペックについてWebサイトで調べていたのですが… コレ合ってる? 直しといてね、PCJ様!」
何シテル?   12/09 10:18
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