FUGA　HYBRID

会社のクラウンマジェスタ君が5年リースを満了して、1月に勇退することになったんで、再リースや買取も含めて、次期車両を検討致してたんです。

このご時勢から社用車もECOを意識してハイブリッドが増えてきてて、エスティマハイブリッド、プリウスが有るんですが、マジェスタの後釜にクラウンハイブリッドは車格落ちだし、サイはかっこ悪いし、レクサスのLSやGSは値引き無しなんて論外だし・・・(笑）

で、11月に発表されたフーガハイブリッドのVIPに試乗したんですが、スムーズだけどサスが若干柔らかすぎ？
で、サスペンションの設定の違う標準車に試乗したらこっちの方がしっくりきまして。
乗り味もしっとりしてるし、パワーも必要にして十分？
モーターとエンジンの統合制御も全く違和感ないし、そこそこ良い走りだし、皇居を一周したらなんとリッター15km♪たいしたもんです。
ただ減速時にモーターが発電する音が『ぎゅーーーん』ってするんですよね～

結局、標準車にプレミアムインテリアパッケージを装着して、前後コーナーセンサーもつけて、車両決定。この仕様だとサンルーフがつかないんですよね。

ありがたいことに大熊猫さんに値引きのご教示を頂戴致しまして、銀行系リースだから、値引きしてもらってもあんまり関係ないけど、同じものを買うなら少しでも安い方が良いってのが心情なんで、値引きもゼロ→5万→10万→20万で交渉終了。

今週末契約で来年の2月中旬納車だって！

普段は俺はほとんど乗らないクルマだけど、クルマ好きなんで会社の車を買うときもついつい燃えちゃいますよね(笑）





以下、カーグラフィックスから転載

■ タコメーターがパッタリ。
「フーガハイブリッド」に乗っていていちばん驚いたのは、インストゥルメントパネルの中だった。走行中、突然、タコメーターの針が“死ぬ”のである。初めて目撃したときは、一瞬、「あっ、故障か!?」と思った。もちろんそんなことはなく、エンジンがきれて、EV走行に入ったしるしである。

「トヨタ・プリウス」に代表されるトヨタブランドのハイブリッドもEV走行をするが、タコメーターの備えはない。IMAシステムの「ホンダ・ハイブリッド」にはタコメーターがあるが、動き出せばエンジンは回りっぱなしで、モーターのみのEV走行をしない。タコメーター付きのハイブリッドカーで、走行中にエンジンが止まるクルマを今まで経験したことがなかったから、目の前のビジュアルにびっくりしたのである。
でも、そのことに象徴されるように、フーガはなかなか新鮮な感動を与えてくれる新種ハイブリッドだった。

■ 技術の日産、初の試み
21世紀初の日産製ハイブリッドが、この新型「フーガハイブリッド」である。ハイブリッドではトヨタにすっかり後塵を拝している日産も、1999年、プリウスに対抗して「ティーノハイブリッド」を出している。当時からリチウムイオン電池を使うなど、進んだところもあったが、いかんせん限定100台という、ほとんどアリバイ的なモデルだった。

ところが、今度のフーガハイブリッドは違う。「577万5000円より」の価格は、ガチンコライバルの「トヨタ・クラウンハイブリッド」を意識したものだ。北米では「インフィニティMハイブリッド」として量販をもくろむ。事実上、日産のつくる本格的ハイブリッド第1号と言っていい。

そのシステムは「1モーター2クラッチ」と呼ばれる。3.5リッターV6＋電動モーター＋7段ATが基本的なパワーユニットで、配置的にいうとモーターの前とATの後ろにクラッチを入れたのが特徴。これにより、電動アシストだけでなく、エンジンを止めてモーターのみでも走ることができ、もちろんモーターは発電機としても働く。
「ポルシェ・カイエン」のハイブリッドシステムに近いが、フーガハイブリッドはトルクコンバーターを持たない。その分、高効率（好燃費）が狙えるが、トルク伝達のショックなどでは不利になりそうだ。

■ 違和感なき高級感
横浜みなとみらいの日産本社で開かれた試乗会は、持ち時間3時間。地下駐車場でクルマに乗り込み、早速、スタートボタンを押す。エンジンはかからなかった。
EV走行で粛々と動き出し、出口の激坂スロープを上り始めたところでエンジンが始動した。その後、すぐに首都高に乗り、東京湾アクアラインを通って、木更津へ着くまでの約30km、EV走行には一度も入らなかったと記憶している。カメラカーを追って加速し続けることが多かったからだ。

3.5リッターV6は306ps。横浜工場で内製されるモーターは50kW（68ps）。ふたつの動力源が協調するパワーユニットはすばらしい出来である。高級車らしく静粛だが、エンジンで走っているときは、エンジンの気持ちよさとダイレクト感がちゃんと味わえる。「特殊なもの」という感じはぜんぜんしない。上質でスポーティな、ひとことで言えば“いいエンジン”である。
帰り道、海ほたるでカメラカーと分かれ、じっくりマイペースで走るようになると、「フーガハイブリッド」は高級EVセダンとしての側面を披露してくれた。

リチウムイオン電池の充電量が十分にあると、140km/hまでEV走行がきくという。この日はたしかに110km/hでもモーターだけで走ることを確認した。EV走行になると、前述のとおり、タコメーターが0回転になり、代わりに小さな緑色の「EVランプ」がともる。バッテリーの残量計が半分をきると、エンジンが自動で再始動する。
アクセルを踏み込めば、もちろんいつでもエンジンがかかる。エンジンのオンオフはきわめて自然に行われ、違和感はない。モーターだけで走り始めた直後、エンジンがかかったときにはわずかなショックがあるが、気になるほどではない。

■ ブレーキだけがイケてない
液晶モニターには、EV走行の累積距離が表示される。オドメーター、トリップメーター両方に対応している。返却前にチェックすると、われわれの試乗車は123.3kmを走り、うち30.5kmがEV走行だった。オドメーターは1861kmのトータル距離に対して379km。路上を走り出してから5分の1を純粋EVとして走ってきたわけである。
数あるハイブリッドのなかでも、最も「EVなクルマ」といえる。それでいながらエンジンもイケるのがフーガハイブリッドの魅力だと思う。今まで経験したハイブリッドのなかで、いちばん楽しかった。

ただし、弱点もある。ブレーキだ。停止直前の制動力がもっと欲しい。強く踏むとレバーがしなるようなスポンジーな踏み応えもいただけない。「メルセデス・ベンツSクラスハイブリッド」も同じ欠点を抱えている。
ブレーキ・バイ・ワイヤのチューニングがむずかしいことに加えて、回生ブレーキとのバトンタッチも難題だ。ハイブリッドのブレーキ設計はタイヘンなのである。これでも改良してここまでよくなったのだとエンジニアが正直に教えてくれた。とはいえ、さらに改良を望みたい点だ。

満タン法の燃費は測れなかったが、車載コンピュータによると、今回、123km区間を平均52km/hで走行した結果は、13.0km/リッターだった。「3.7リッターガソリンのフーガと同等の加速にして、2.5リッタークラスの燃費」といううたい文句は、掛け値なさそうである。

（文＝下野康史／写真＝高橋信宏）









































でも、これ試乗したあとに自分のソブリンに乗ったら、エンジンもサスもステアリングも、がさつなクルマに感じちゃって・・・ちょっとショックでした(涙）

どんどんクルマは良くなりますよね～
日産車も侮り難しな今日この頃でした。(笑）