～れぶ～のブログ一覧

皆様、年が明けて間もなく一月が過ぎようとしていますがいかが御過ごしですか？(笑)

さて、スカイラインの方から先日以前から気になってたリアデフのバタつきなんですが…、本格的に抑え込む必要性が出てきました。

デフマウントをリア側で押さえているブッシュがグズって来るとケース本体がバタつく傾向にある様です。

私の車はそのマウントブッシュがグズってました。

解決法は新しいマウントブッシュに交換するか、セミリジットマウントを選択するかしか無い様です。

ニスモから強化ブッシュがデリバリーされている様ですが、また数年で交換になるのは…と考えて私はセミリジットマウントを選択しました。

理屈的には、金属マウントブッシュの中に硬化ウレタンを挟み込んでセミリジットをする物の様です。

しかしデフケースを降ろすと、ブッシュ廻りに数ヶ所クラックが発見されました。

バタつきを抑え込まずに運行して相当負担が掛かっていた様です。

ここまで来てしまうとリアメンバー本体を交換しながらデフマウントセミリジットをした方が賢明ですね。

って言う事でリアメンバー本体を購入しました(笑)

価格は2500円でした(笑)

お次は最近通勤車両になりつつあるインプレッサの進み具合ですが、エキマニをBG9純正等長、フロントパイプをシムス製に、マフラーは藤壷RM01A、ROMをC型RA275PS純正へ(笑)

EVC3制御できっちり0．92キロでブースト設定して純正ブースト数値の範囲に抑えました。

リアデフもビスカスデフだったので片側しか効かず、たまらず純正シュアトラックデフに変更しました。

これでひとまず当分は大丈夫だろうと安心したはずが…、サス廻りから異音がします。

フロント、リア共にショックが抜けている様です。

社外に手を出せる余裕は無いので、どうしようかと考えた末に、BG5レガシィGT-B純正のビルシュタインショックの存在を思い出し知人から購入、取り付けました(笑)

実際取り付け前にレガシィ純正採用のビルシュタインをまじまじと観ましたが、GC8純正ショックとの違いはほとんどなく、形状もショック長もほぼ同じです。

しかし、レガシィ純正ビルシュタインは倒立ショックでインナーロッドが極太です。
もちろんスバル純正ビルシュタインとは言え本家ビルシュタインでオーバーホール可能だそうで、減衰変更も可能、スバルからすれば扱いは純正、でもビルシュタインからすれば扱いは社外品と同じ目線からデリバリーしてくれる代物なのです(笑)

ちなみにBGレガシィのビルシュタインショックを中古屋さんで良く見掛けますが、ダストブーツをめくると油だらけでショックが抜けているかもしれないと話す店員さんがいますが、それはショックのオイルではなく、インナーロッドの錆び止めと潤滑油代わりに塗られているグリスみたいですね。

倒立ショックは本来のインナーロッドがシェルケースの中で下向きに付いてますからショックが抜けてシェルケースの中から外に漏れだして来るまでにはかなりの時間が掛かると思いますし、シェルケースの外に漏れだして来る頃にはそれこそ大量なオイルがシェルケース内に溜まってる事でしょう。

しかし抜けている可能性があるとは言えビルシュタインですから購入してみる価値は大いにあると思います。

それくらいビルシュタインは良いショックです。

対象的にインプレッサ純正ショックは正立なのでインナーロッドも細いです。
もちろんオーバーホールは残念ながら出来ない物です。
抜けたら買い替えするしかありません。

バネサスを交換の際にインプレッサ純正ショックとビルシュタインの硬さも比較してみました(笑)

ビルシュタインはバンプ、リバンプともしっかりしていてなかなか硬い動きをしてくれます。

インプレッサ純正ショックは抜けている事もあって…沈み込みは最速です(笑)

おまけにリバンプしません(笑)

まさに行ったきりです(笑)

これには居合わせた人間は思わず苦笑い(笑)

走行時も段差を乗り越えたり、悪路を走行すると小刻みなピッチングを起こしていたので、バネサスの反力だけで走っていたと言っていい感じです(笑)

しかしレガシィ純正のビルシュタインショックをインプレッサに取り付けるとひとつ問題が生じます。

それはアッパーマウントの違いと、車高が高くなってしまうと言う問題です。

レガシィ純正の前後アッパーマウントとインプレッサ純正の前後アッパーマウントは形こそ一緒ですが、アッパーマウント自体の大きさが違うのでそのまま組めません。

インプレッサ純正アッパーマウントのボルトピッチに対してレガシィ純正ビルシュタイン用アッパーマウントは一回り大きいのです。

インプレッサ純正のアッパーマウントは前後ともスプリングシートとアッパーが分割式なのに対して、レガシィ純正ビルシュタインのリアは一体式。
そのワッシャーの厚み分、車高が高い状態になる訳です。

そんな事からレガシィのアッパーマウントが使えないので、ここはインプレッサのリアアッパーマウントをビルシュタインに取り付ける事になるんですが、インプレッサのアッパースプリングシート、マウントを取り付けると5ミリ～7ミリ程の隙間が出来る為にワッシャーで隙間を無くします。
隙間を埋めるためのワッシャー分の車高が上がります。
その代わりにダウンサスを使うしかありません。

つまりショックとアッパーマウントでかさ上げになっている車高をダウンサスで落としてやる狙いです。

そうしたあの手この手を使って取り付けましたが、程好く硬い足になりました(笑)

さて、今日はフロントに挑戦です(笑)

皆様こんばんわ(笑)

今シーズン初の雪になりましたね(笑)

宇都宮市もなかなか降りが強くて交通機関にもかなりの影響が生じた様です。

皆様は無事にお帰りになれたでしょうか？。

さて、先日EVCを自力で取り付け、日産なら無視しても構わない所をスバルは無視するとチェックエンジンが点灯して全開走行が出来なくなると言う事を勉強しながら配管の手直しをしながらの取り付けになった訳です。

そのチェックエンジンが点灯した理由とは…。

CPUが必要とするデータをセンサーが送れなくなったりするとCPUがセンサー破損と判断して不調な部分のフィードバックを始めてしまいセーフモードに切り替わりチェックエンジンランプが点灯してしまうそうです。

またGC8にはブーストをコントロールするソレノイドバルブが純正で付いています。

つまり純正CPU自体にブースト値の設定がなされているので、その設定数値の最大まで制御をしてくれる嬉しい？特典が付いてきます(笑)

その特典に落とし穴があったのです。

ブーストを制御するソレノイドバルブの他に大気圧センサーが存在し、そこへエアーを送り込むホースにブースト制御をしているソレノイドバルブとは別のソレノイドバルブが存在します。

そのソレノイドバルブを介して大気圧センサーにエアーが入らないとブーストを制御するソレノイドバルブ自体も作動しなくなってしまい、ただの鉄の塊に生まれ変わります。

配管は繋がっていてもブースト制御をしない為にアクチュエーター本来のブースト数値が最大ブーストになり、それがブースト0.5キロ病です。
その段階でチェックエンジンランプも煌々と点灯を始めます。

どちらにしてもチェックエンジンが点灯してしまうと快適に走れなくなるのであらかじめテスト走行はしませんでしたが、快適さを取り戻す為にチェックエンジンランプを消さなければいけません。

しかしその段階で大気圧センサーの存在を忘れていました。

ブースト制御をしているソレノイドバルブ自体も作動しなくなったので部品自体も壊れたと思い込んでいました。

しかし、ソレノイドバルブをバッテリーに直結するとバルブは動いてくれます。

そこで大気圧センサー手前にあるソレノイドバルブに刺さっていた4Φホースを思いだして再び配管をし直すと、チェックエンジンが消えてくれました。そしてブースト制御をしているソレノイドバルブもカプラーに接続すると元気良くカチカチと良い音を立ててくれました。

結果は大気圧センサーとブースト制御をしているソレノイドバルブの両方が作動しないと駄目と言う結論に達しました。

しかしブースト制御をしているソレノイドバルブはEVCが取り付くので配管はせず、ただ配線しておくだけです。

よく純正ソレノイドバルブを社外ブーストコントローラーの配管に割り込ませている画を見ますが、そのやり方は間違いの様です。

ここまでか前回のお話しです。

今回はカスタムではなく雪が降る中、昼間からインプレッサのパーツ交換を… と言ってもただのブレーキパッド交換に着手しただけなんで すけど、やりました。

ブレーキペダルを踏み込むとかなり奥まで行ってしまうのでおかしいと感じ、ブレーキマスターを観るとフルード量も満タンから半分まで減っていたのでブレーキパッドを目視(笑)

たくましく使いきる寸前でした(笑)

今回は新品から約500キロしか使用していない純正パッドを前後へ入れました。

さすがにペダルは手前に戻って来ました(笑)

後は雪が溶けたらパッドの当たり付けを始めてみたいと思います。

さて、昨年の春先に千葉から引き連れてきたインプレッサでありますが、ついに車検を受けて動き始めたわけです。

訳あって会社を長期休暇で休む事になり、あの部品、この部品をインプレッサに取り付け始めました(笑)。

手始めにブーストコントローラーに手付けました(笑)

これがまた厄介と言うか、複雑と言うか…。

日産と制御は類似してるものの、不必要になったパーツを一個でも外してしまうとすぐにチェックエンジンランプが煌々と点灯してくれます。

インプレッサは純正CPUがブースト管理をしているらしく、その制御に必要な部品が一つでも欠落したり、負圧や正圧ホースを繋がないだけでエラーが出てしまう程のシビアさです。

シビアな割にはブーストの立ち上がりが少しぷあーな感じ(笑)

良く言えばマイルド、悪く言えば立ち上がりが…と言ったところです。

それはタービンもジャーナルメタルと言う面もブーストの立ち上がりの悪さに一役買っています。

そんな事から日産の様に配線短絡や部品外しっぱなしが出来る訳もなく、外した純正部品は付け戻し全てに電源を入れておかないといけない様です。

そしてお待ちかね社外制御に切り替えました(笑)

取り付け後はブーストの掛かり方がまるで変わりました(笑)

しっかり2000rpmには正圧に入ります。

この段階で純正制御に比べて500回転下からブーストの立ち上がりが来ますから、3000rpmにはきっちり加速体制に入れる様になったので加速時の妙なギクシャク感は消えました。

BG9エキマニと合わせるとかなりの大進歩になりました(笑)。

今回使用したブーストコントローラーはEVC3で、現行の物からでは3世代前のコントローラーですが、まだまだ現役で動いてくれます(笑)

旧い物でも性能が出ると言うのは素晴らしい限りです(笑)

皆様明けましておめでとうございます。

やっと更新出来る時間が出来ましたので、ブログの更新をしたいと思います、昨年は師走から末近くまで他県の現場へ飛び、早朝出～深夜帰宅が続き年末らしく最後のイベントに活動出来なかった事が悔やまれてなりません。

昨年末のイベントにご参加頂いた皆様、ありがとうございました。

そしてイベントに参加出来ずに申し訳ありませんでした。

また今年も変わらぬお付き合いをどうぞよろしくお願い申し上げます。

さて、車の方はこれといって変わりありません。

昨年の秋の台風でエンジンが水を吸ってブローしたかに見えましたが、そのトラブルはインジェクターの電磁弁の破損による極度なカブリ現象でした。

時期的に重なったので水を吸ってブローしたもんだと思い込んでいました(笑)。

対処は部品ごとの交換で事なきを得ましたが、不調の理由は他にもありそうで、プラグの番手が季節に合っていない事にも注目してみました。

現在組み込んでいるプラグは♯8なんですが、どちらかと言うと少しプラグが黒い焼け加減なので、プラグの番手を一つ落として焼け型へ変更してみるのもありかなと感じます。

燃焼温度も低い状態が続くと燃焼室が汚くなってカーボンだらけになりますからね(泣)

そうなってからではオーバーホールでもしない限り改善出来なくなるので、♯7にでもしてみようと思います。

■ボッシュのスパークプラグ　【プラチナイリジウムフュージョン】を知っていましたか？
（知っていた／知らなかった） 知らなかった。

■プラグ交換をしたことがありますか？ またその時期はいつ頃ですか？
（有／無、○○年○○月頃）　2011年　12月頃に交換。

■いまお乗りの愛車情報をお答えください
（メーカー／モデル／年式／型式／エンジン気筒数）
日産スカイラインGTS－ｔ　平成8年式　E-ECR33　６気筒
■今までにボッシュの製品を使用したことがありますか？　ある

■（ある方）その製品は何ですか？
１．バッテリー／２．ワイパー／３．エアコンフィルター／４．ライトバルブ／５．ホーン／６．その他（　　）　ライトバルブ

■フリーコメント　ボッシュ製品は期待を裏切らないので良いと思います。

※この記事はボッシュのスパークプラグで、街乗りをもっとラクに！について書いています。