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2013年04月15日

フルコン制御の極み F-CON V Pro !!

え~、さてさて、『Vプロ導入に伴い、仕様変更!!』シリーズで、至高のノーマルエンジンを作る為の三種の神器である、

★『其の一』 ワンオフフルチタンマフラー



★『其の二』 4連スロットル



★『其の三』 独立点火化(ダイレクトイグニッション化)



をご紹介してきましたが、これらの性能をフルに引き出してくれるのが、・・・



この、『F-CON V Pro』であります。

まぁ、私の場合、このVプロの性能を引き出すべく、三種の神器を投入した訳なんですけどね♪♪
 

ROMチューンの方法には、大きくサブコン制御とフルコン制御とがありますが、このVプロと言うモノは、フルコン制御にあたります。


ここで、簡単に『フルコン』と『サブコン』の違いをご説明しますと、


サブコンと言うモノは、エンジンからECUに送られるセンサー(エアフロ、吸気圧力など)の信号や、ECUからインジェクターやイグニッションコイルコイル(CDI)に送られる信号を増幅させたり、小さくしたりしてセッティングを取るモノで、いわゆる純正ECUのノーマルMAPをベースに、信号を弄ってセッティングを取るモノなんですね。

例えば、トラストのeマネージや、A'PEXiのAFCネオなどの燃調コントローラーやVTECコントローラーもサブコンにあたります。






っで、フルコンと言うモノは、純正ECUのノーマルMAP自体を変更したり、MAP自体を新規で作成してしまうシステムの事を言うのですが、この方法には、純正ECUのROM自体を書き換えてセッティングを取る方法と、純正ECUとはまた別に社外コンピューターを組んだり、純正ECU本体を社外ECUに換えてしまったりする方法があるんですね。

例えば、チューニングショップなどから販売されている、チューニングROMや純正ROM書き換え、Vプロ、パワーFC、MOTEC、フリーダム、ハルテックなどが、フルコンにあたります。












っで、今回私はVプロを組んで、フルコン制御の現車合わせセッティングを行って頂いたのですが、このVプロと言うものは、サブコンのように、エンジンと純正ECUの間のに装着し、純正のセンサー類をそのまま使った状態でセッティングを取る事が出来るんですね。ってか、殆どはこの方法でセッティングを取られていると思います。

 

けど、今回私の仕様では、センサー類は、純正ままでは、ほぼ使えませんので、新たにセンサー類をいくつか交換(追加)してあります。

 
まず、こちらの、・・・



★圧力(マップ)センサー

これは、今エンジンが吸っている空気量を計測するセンサーなのですが、今回スロットルが4スロとなってしまっていますので、純正スロットルから、圧力センサー本体を取り外して、バルクヘッド側に装着し、負圧をホースで繋いでいます。センサー下の青色のホースが負圧ホースです。なので、圧力センサーは純正を使っています。


続いて、・・・

 

★スロットルポジションセンサー

画像は、4スロが取り外されている時に撮影したものなのですが、ポートの上に組まれている黒いモノが、スロットルポジションセンサーになります。
 
このスロットルポジションセンサーとは、バタフライの開き具合を測定するセンサーになります。

こちらも、4スロ導入につき、純正スロットルポジションセンサーが使えませんので、TWM製のスロットルポジションセンサーを使っています。

続いて、・・・、

 

★吸気温度センサー

4スロのポート横に組まれているこちらは、吸気温度センサーになります。
4スロのポートには、純正吸気温度センサーは大き過ぎて、この位置には組めませんので、HKS製のVプロ専用吸気温度センサーを組んでいます。

ただ、セッティングを取る際に、吸気温度をチェックしてみると、エンジンからの熱を吸い過ぎて、吸気温度数値が異常に高く出てしまった為に、こちらは今回制御には使用しませんでした。

ってな訳で、約8千円のメクラ蓋になります。。。(苦笑)
けど、Vプロ専用吸気温度センサーが使えなかった事は結果論で、仕方がない事なので、私は全然問題無いッス!!と快く了解しました♪♪


ってな訳で、吸気温度センサーは、・・・

 

ファンネルのすぐ向かいのバルクヘッド側に、純正吸気温度センサーを組んで、制御(補正)をかけています。チューナーさんいわく、こちらの方が、正確な温度が拾えるんだそうです。それに、純正センサーの方が、要らん作業が増えないので、手っ取り早いんだとか。

っで、続いて

 

★圧力センサー

こちらは、HKS製、Vプロ専用のスーパーワイドレンジの圧力センサーなのですが、負圧ホースが刺さってませんよね。じゃあ、これは一体何に使っているのかと言いますと、大気圧を計測するのに使ってるんですね♪♪

と言うのも、現在走行している標高により、大気圧は変化しますので、その大気圧の変化が先程ご紹介した、吸気圧力(マップ)センサーにも影響を及ぼします。この影響が意外に大きく、下界では調氏良くブンブン回るのに、標高の高い峠などでは、吹けが悪いと言った現象が起こるようです。

身近なところで聞くのは、四国では有名な、天空のサーキットとも呼ばれる『阿讃サーキット』と言うところが、徳島県にあるのですが、そのサーキットは標高800m?の山奥にあるんですね。







なので、阿讃サーキットでは、どうも吹けが悪いといった症状が起ると、チューナーさんは、おっしゃってました。

まぁ、私はサーキット走る訳ではないのですが、どこに行ってもきっちり吹け上がるエンジンにすべく、HKSのスーパーワイドレンジ圧力センサーを使って大気圧補正をかけて頂いております。まぁ、チューナーさんのご提案なんですけどね♪♪

この大気圧補正は、Vプロ ver3.24 以降にのみ対応しています。


続いて、・・・



★クランク角センサー

デスビ内にある、クランク角センサーなのですが、こちらは独立点火(ダイレクトイグニッション)化したおかげで、点火タイミングを得る為のホンダ純正センサー類が全く使いもんにならなくなってしまったので、某メーカーの某車種の純正クランク角センサーをデスビ内を加工して、組んで頂いております。

なので、ご覧の通り、デスビからの配線が丸ごとゴッソリ取り外されていて、
あるのは、後付けしたクランク角センサーの配線がデスビキャップ下から出てるのみです。

おかげで、純正タコメーターが動かなくなってしまいましたが・・・。(汗)


あと、空燃費補正をかける為に、ノーマルではO2センサーと呼ばれるものがマフラーに組まれているのですが、完璧にセッティング取った車両では、空燃費補正をする必要がないらしく、O2センサーは、Vプロ制御には一切関与していません。なので、ただのメクラブタとなってしまいました♪♪


ってな訳で、これらのセンサー類を変更し、Vプロにて現車合わせセッティングを行って頂きました。



では、皆さんお待たせ致しました!!



ノーマルCD6-H22A+4連スロットル+独立点火+フルチタンマフラー+F-con V proがもたらす、MAXパワーを発表致しましょう!!



データーでなく、用紙なので、ちょいと見づらいですが、


 




で、で、出ましたっ!!



衝撃の235.6馬力でございますっ!!



何と!!ノーマルカタログ値190馬力からの45.6馬力UP!!


しかも、この時のシャシダイ設定がわずかにこの時の環境と違っていた為、実際はもう少しだけ出ているとの事、恐らく240馬力いくか?いかないか?ぐらいかな??と!!


むぅ・・・、となると、ノーマルから50馬力UP・・・。

NA、ノーマルエンジン、しかも約9万キロ走行したエンジンが、衝撃の50馬力UP・・・。



もはや言葉すら出てきません。。。




まぁ、今回かなりの仕様変更はしたものの、ノーマルエンジンですからね。
チューナーさんも驚きの数値結果だそうです♪♪

このチューナーさんは、以前にもノーマルB18Cに4スロを組んだ車両をVプロにて現車合わせセッティングをされた事があるらしく、その時はカタログ値ぐらいまでしか出なかったそうです。

なので、何せ約9万キロのエンジンなので、今回の作業前は、190~200馬力出たらヨシとせぇやな!!とチューナーさんと話していたのですが、結果235.6馬力!!

チューナーさんは、このエンジンは、アタリのエンジンやな!!とおっしゃてましたよ♪♪

因みに、今回使用したシャシダイは、ローラー式のBOSH製での結果になります。正確な数値が出ると言われている、ダイナパックだと、恐らくもう少しパワーダウンするのかな??なので、またいつかダイナパックによる計測も行ってみたいですね。 チューナーさんから頂いた結果は、横軸が速度になっており、感覚が掴み難いし、しかも、トルク表示も出てないですしね・・・。(汗)トルクは一体どないなっとんやろか???まっ、私は、あまりパワーにはこだわらないから、別にエエけどね♪♪


ちょいと感覚が掴み難いですが、まぁ綺麗な曲線を描いているのではないかと思います。


この結果より、レブリミッターは8000回転(訂正 8500回転は間違いです)としています。まだ、8000回転ポイントはパワーが伸びてるところらしいのですが、ノーマルエンジンでは流石に、これ以上は危険との事で、この数値にしています。今後エンジン本体に手を加えていけば、9000回転ぐらいはいけるだろうとの事です。

そして、注目すべきは、この



極端に跳ね上がってるポイント!!


そう!!これがVTECポイントですね。
ハイカムに切り替わる瞬間です。

チューナーさんは、メイアンコを預ける前から、何度も


『VTECポイントは、こだわるでぇ~♪♪』


とおっしゃってましたが、この跳ね上がり!!綺麗ですねぇ~♪♪


現車合わせROMチューンされたVTECでも、ハイカムに切り替わる瞬間、一旦パワー&トルクが落ちて谷が出来ちゃってる事って、意外と多いんですよね。

VTECポイントをすこぉ~しづつ変えていき、その谷が、全く出来ないBESTなポイントを探っていくんです。

結果、この跳ね上がりですよ!!
ひとっつもパワーの落ち(谷)が無いでしょ♪♪


このあたりが、チューナーさんの”本気”を感じるところでありますっ!!



っで、そのVTECポイントは、純正よりも少しだけ低い、5250回転だったかな??5300回転だったかな?(忘れちゃいました・・・)
私の仕様、エンジンでは、このポイントがBESTだったそうです。 


因みに、アイドリングは、電気負荷かけても、エアコン入れようとも、ハンチングって何??ってな感じで、ハンチングは一切しません。

今回アイドリング領域も全てVプロにて制御していますので、そのあたりのセッティングも完璧にして下さっております♪♪

そんな素晴らしいアイドリング制御を可能にしたのは、CD6純正アイドリング制御バルブであるEACVを使わず、チューナーさんの得意な某車種のアイドルコントロールバルブを使ったからなんですね。

そのアイドルコントロールバルブが、4スロ裏のバルクヘッドに装着されているコイツです。



このアイドルバルブをVプロにて制御し、4スロのアイドリング制御を完璧にこなしてくれています。

結果、アイドリング領域まで、Vプロで制御してしまったので、もはや純正ECUは、殆ど機能していないも同然。現在純正ECUがしている仕事は、数少ない純正センサー類(水温センサー、ノックセンサーなど)を機能させているのみです。

なので、ここまでの事をしていますので、純正ECUを外し、Vプロのみで制御する事も簡単なんだそうです。



いやぁ~、ROMチューンって凄いですねぇ~。奥が深すぎて、私なんぞが到底理解できる領域ではありません。。。




しっかし、やれば出来るんですねぇ~!!


えっ?何がっ!!って??


そりゃあ、あれですよ!!


そう!!




『排気量1Lあたり100馬力』ですよ!!


ノーマルCD6-H22Aでもやれば出来るんですね♪♪


『ここまでやりさえすれば、リッター100馬力が達成できる!!』

と考えるのか?

『ここまでやらなきゃ、リッター100馬力達成できないのかぁ・・・』

と考えるかは、・・・



アナタ次第!!
ブログ一覧 | コンピューター系 | クルマ
Posted at 2013/04/15 07:48:42

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この記事へのコメント

2013年4月15日 9:34
うーん、すごいパワーですね(;゚Д゚)
実測でS2000と同じ位ですか…

4スロの音、聞いてみたいです\(^o^)/
コメントへの返答
2013年4月15日 12:27
まぁ、カタログ値190馬力から考えると、ノーマルエンジンですし、なかなかのパワーかと思いますが、CL1やFD2などの220馬力オーバーを考えると、まぁまぁかな?って感じですね。

やはり、中身がCL1-H22Aとは別物なので、いくらパワーを封印したCD6-H22Aと言えど、これぐらいが限界のようです。

ベースがCL1なら、単純に考えると、220+50で、270馬力・・・。これは、かなりの数値かと思いますけどね。

4スロの音ですかぁ??

これがねぇ~、・・・

意外と普通なんです。。。(汗)
マフラーがウルサイせいか?吸気音は、サッパリ聞こえません。。。(涙)

あっ、レブ数値に間違いがありましたので、訂正しています。レブは、8000回転の間違いです。。。
2013年4月15日 10:35
SAB高槻に自分のBB1のデータがあるので、機会があれば計測してみてください\(^ー^)/
辛口で有名なんで、結構面白いですよ。
コメントへの返答
2013年4月15日 12:31
高槻ですかぁ。ちょいと遠いですね。。。(苦笑)

けど、ZERO゛さんのデーターには、興味津津なので、是非行ってみたいですね♪♪

ほほう、辛口で有名なんですね♪♪

今回は、BOSHのローラーなので、周りとの比較がよう分からないので、どこかで、計測してみたいです。

あっ、ブログ内のレブに間違いがありましたので、訂正しています。正しくは、8000回転です。失礼をば・・・。
2013年4月15日 13:01
駆動ハブに直結して補正が不要なダイノパックは
BOSH等のローラー式に比べて10%ほどダウンするので
単純計算210psぐらいと言ったとこですね。

エンジン本体は黒ヘッドH22Aのノーマルであることを
考えると驚異的な数字と言えるかと思います。

私のCL1搭載H22Aは逆のアプローチで補記類は
吸気はビッグスロットル、点火系は小手先加工のみで
赤ヘッドH22AにJUNハイカム、SPOONヘッドガスケットで
純正ECU書換で235ps(ダイノパック実測値)だったので
サーキットの直線では同クラスの2リッターNAなら
チューンS2000かFD2でも来ない限り敵なしでしたよw

HONDAISMさんのCD6にハイカム、ハイコンプ化すれば
間違いなくダイノパック260ps、BOSHなら290psぐらいは
出るんじゃないでしょうか…(涎
コメントへの返答
2013年4月15日 20:09
210psですかぁ~・・・。
一気にショボくなるなぁ~。。。(笑)

けど、ダイノならそんなもんなんでしょうね。
本当は、今回の作業に入る前に、シャシダイにかけて頂いておけば、今回でどれだけ上がったかが分かったんでしょうけどね。
シャシダイかけるのも、一苦労なので、仕方ないところです。。。

まぁけど、カタログ値190馬力の走行9万キロと考えると、よく伸びてくれたもんだと思いますので、大満足です♪♪費用対効果を言わなければ・・・。(苦笑)

『チューンS2000かFD2でも来ない限り敵なし』と言うのは、凄いですねぇ!!
直線だけでも良いので、S2000やFD2をちぎってみたいものです♪♪

そうなってくると、やはりエンジンに着手しか方法はないですね。

ってな訳で、次の目標は、ハイカム、ハイコンプピストン、バランサーシャフト撤去、ヘッドチューンに、フルバランスです♪♪

あとは、ボアをどうするか・・・。

これは、かなり悩みます。。。
穴掘るなら、CL1ブロックベースの方が良さそうですし、けど私は、クローズドデッキだけは外せませんし・・・。

どうにか、S2000はちぎりたいので、目指せ260psですね♪♪

頑張ろうっと・・・。
2013年4月15日 18:03
『H22Aに懸ける想い。プライスレス♪』


235.6馬力もあれば間違いなく空飛べますよ(笑)

それにしてもここまでチューニングを進めると
「なんちゃらセンサー」の処理が大変みたいですね。
費用の方もも結構な割合でそちらに掛かっているのでは?

>衝撃の50馬力UP
1馬力に△万円(笑)

>標高の高い峠
昔友達のZ30のL28改フルチューン?が阿蘇山に登っていくにつれ
調子を崩し、草千里でとうとうエンジンが掛からなくなりました。
それと似た感じなんですね(多分)

>私はサーキット走る訳ではない
走ってみたいって言ってませんでした?


>ハンチングは一切
昔ワンダーにグランドの黒ヘッド+面研+ハイカム+同時点火を組みましたが
最初の頃はハンチングしまくりでした。
純正ECUのままでチューナーさんはどう対応されたのか今も謎です。
単純に点火タイミングの調整不足?


>フルコンと言うモノ
EK9用無限N1ECUもフルコンの部類ですね。
純正ECUは谷間をわざと作りハイカムの切替を過大演出していましたが
無限はスムーズなカーブになっています♪



今後車体の方が草臥れても、お父上のアコードに移植という道も残っていますね♪
コメントへの返答
2013年4月16日 0:14
『H22Aに懸ける想い。プライスレス♪』

お待たせ致しました♪♪(笑)

今回は、正しくその合言葉に相応しい内容かと思います♪♪

いえいえ、250馬力はないと飛べませんって!!(笑)あともう少しです!!

そうですねぇ。やはり完璧な状態にするには、センサー類が非常に大事となってきますので、部品代も去る事ながら、工賃もそれなりに、高くついてきますね。まぁ、それよりもチューナーさんの苦労の方が大きいかと思いますが。

一般的には、1馬力UP=1万円とよく言われますが、NAの場合はそんなもの全く通用しませんね。今回の場合も1馬力UP≦2万円とだけは、言っておきましょう!!

けど、得た『レスポンス』・『快感』、それに『満足感』は計り知れないものがあります。

正しく『H22Aに懸ける想い。プライスレス♪』ですよ!!

エンジンがノーマルでも、ここまで完璧に仕上げてしまったら、『満足感』だけでもやった価値があったなと思っています♪♪

>標高の高い峠

L28改の場合は、恐らく酸素密度が影響したんですかね。チューニング車両のキャブは、かなりシビアですからね。現在のクルマのように、いつでも、どこでも吹けるようには、まず出来ないでしょうから。ウチの会社にも、ソレックスなどのキャブ車両は居ますが、雨降っただけで、若干調子悪くなってます。。。

>私はサーキット走る訳ではない

あっ、私はサーキットは走りたいんですよ。ただ、今の環境では、確実に無理って事で、走るわけでないんです。。。サーキット走行は、今の仕事辞めて、時間にゆとりが出来たら、考えます♪♪

>ハンチングは一切

かなりキツいハイカムを入れ出すと、どうしても下は安定しないですよね。VTECが無いZCなんかでは特にだと思います。純正ECUでも書き換えはできるかと思いますので、ひょっとすると、ROMを書き換えていたのかもしれませんね。けど、点火タイミングの可能性もあるかもですね。点火タイミングも今のように自由自在には、調整できなかったでしょうから、上に合わし、下を犠牲にしていたのかも??

>フルコンと言うモノ

そうですね。無限ECUはフルコンになりますね♪♪貴重な品だと思います♪♪
私のも、セッティング前とセッティング後では、VTECの切り替わり時の体感が全くの別物になってます。以前は、VTEC切り替わり時に一瞬間があって、切り替わっていたものが、セッティング後では、下とつながりつつ切り替わる感じがします。

バ~ン・ン・パーン♪♪って感じから、バ~パーン♪♪ってな感じになったってとこですかね??

サイコーに気持ち良いです♪♪

今後、車体が草臥れてどうしようもなくなれば、その時は、私のクルマ弄り人生に終止符を打つつもりです。今のCD6の次はおそらく無い事でしょう。それくらいの思いで、メインアコを弄ってますので♪♪私の中で、H22AはやはりCD6なんです♪♪


人生最初で最後のチューニングエンジンは、CD6-H22Aです!!
2013年4月15日 22:41
CD6アコードへの愛がないと
出来ない仕様ですね♪
まるで教科書のような内容
勉強になります♪
コメントへの返答
2013年4月16日 9:18
そうですねぇ〜。CD6には、人一倍愛を注いでるつもりですが、本っ当に愛している方なら、むやみやたらに弄くり回さないかな??とも思ってみたり・・・。(汗)

私が尊敬するのは、何気ない古いクルマをピッカピカのベストコンディションで乗られている方なんですよね!!私なんぞが、まだまだ望む事の出来ない極みです。。。

少しでも、皆さんにクルマを知って頂き、皆さんのカーライフにお役にたてればなぁ〜と思い、いつもなるべく詳細を載せるようにしとります♪♪

まぁ、合ってるかどうか分かりませんけどね♪♪(笑)
2013年4月15日 23:32
いや~僕には、そこまでやる勇気が・・・滝汗

まだまだ、ノーマルエンジンも使いこなせてないのでorz

というか、CD6の基本設計の古さとオッサンが乗る大衆車の構造に落ち込んでまいりました・・・(苦笑
コメントへの返答
2013年4月16日 9:42
私もこんな仕様操りきれません。。。
公道で走ってるだけなので、ノーマルで十分です。。。

けど、私は走るうえで、速さやパワーはあまり求めてなあんですよね。ただ、極みをみてみたいってだけなんです。

一生に一度は、チューニングエンジンを!!と言う夢の為に・・・。

私は、その夢を叶える車輌は、このCD6と決めましたので、腕もないですが、ちょいと無理しとります。。。

そうですねぇ、もう20年も前のクルマで、しかももともとは、ごくごく普通なセダンですからね。どんなに頑張っても現行車輌には敵いませんよ。まぁ、どこまでcd6にこだわれるか?ですね♪♪

純粋に速さやを求めるなら、やはり乗り換えが手っ取り早いでしょうね。

私のオススメは、ロータスですね♪♪エキシージやエリーゼでも、あのポテンシャルの高さは、とんでもないと思います。それに、弄りがいのあるクルマで、とても面白いと思いますので、乗る機会あれば是非乗ってみてください♪♪

自分のクルマがアホらしく思えてきますので・・・(爆)

なので、身近にエキシージがありますが、なるべく乗りたくないんです。。。(苦笑)
2013年4月15日 23:45
私の以前のRPS13はマッピングも書き換えて現車合わせでその車のみのセッティングをしていました
ただやはりカムはハイカムにしすぎると扱いにくくなっちゃいますね。。
普通に走るにはとてもストレスな車になりましたorz
コメントへの返答
2013年4月16日 10:02
つくしさんも相当弄くり回されてたんですね♪♪(笑)

そうですねぇ。ハイカム入れ出すと、下の扱いが大変になりますよね。VTEC無しでは特にですね。なので、次回エンジンに着手する際は、VTECを活かした度数のハイカムを入れるつもりです♪♪下は、下できっちり使えるヤツを!!

って、殆ど選択肢が無いんですけどね。。。

まぁ、どうせ殆ど乗りませんので、普段乗りが厳しくなっても構いはしないですけどね♪♪
2013年4月16日 21:46
なんか良く分からないけど すごいですネ (◎o◎)


伊東社長の言った、ニュル最速のFFとはもしかして…

コメントへの返答
2013年4月17日 7:30
『なんか良く分からないけど・・・』

(笑)

とにかく、4スロと独立点火を制御するのは、大変って事ですね♪♪

そう!!何を隠そう、伊藤社長と連携を取ってニュル最速のCD6を開発中であります!!








って、チャウチャウ!!

(笑)

タイプRは、本当にFFニュル最速いけるんですかねぇ~??だとすると、かなり過激な仕様になるのではないでしょうか???
2013年4月16日 22:46
いやぁ~NAでも突き詰めるとパワー出るもんですね!

ノーマルでここまで出るとは・・H22A恐るべし!ですね^^

今どきのクルマと比べるとCD6は軽いので、これだけパワーがありレスポンスの良いチューンドH22Aと相まって、とても楽しく運転できそうですね~

ワゴンだとおケツが重く、絶対的にパワーが足りないので、手っ取り早く過給しちゃいましたw

GWはVpro制御のアコード同士、記念撮影しましょう^^♪
コメントへの返答
2013年4月17日 7:53
ホント、H22Aの潜在能力には、驚かせられます。

いくら、独立点火して、4スロ組んで、現車合わせしたと言っても、エンジンがノーマルですからね。たまげましたよ!!

CL1越えは絶対に無理と思ってましたし。

そうですね。軽いと言えば軽いですが、それでもカタログ値で、1290キロありますからねぇ~。確かFD2より重かったような・・・。(汗)

とにかく、ブン回して楽しい仕様にしたかったので、この仕様はかなり気に入ってます♪♪

まぁけど、エンスト=カブる、爆音、などなど気を使う要素が沢山あり、少し緊張しますので、若干ストレス溜まるってウワサもありますけどね。(苦笑)

おみぞうさんのは、『手っ取り早く』って仕様じゃないですよぉ!!

『手っ取り早く』と言うのは、ポン付けタービンですかね♪♪

GWは、楽しみですね♪♪
東のターボと西の4スロ!!お会いするのが本当に楽しみです♪♪

二台のエンジン並べて写真撮りたいですね♪♪
2013年4月18日 19:26
すげ〜(; ̄ェ ̄)
お馬さん飼い過ぎです!15頭ぐらい引き取りに行きましょうか?(笑)
コメントへの返答
2013年4月18日 21:22
良いでしょぉ〜♪♪

やっぱ、お馬さんは、沢山飼うに越した事ないっすね♪♪

けど、1頭⚫万円もしましたよぉ〜。。。(苦笑)

15頭ですかぁ〜??
って事は、⚫0諭吉分ですねぇ〜♪♪
では、CL1マニで如何でしょうか??(笑)
2013年4月18日 22:30
馬力が・・・数値が桁違いで絶句です

センサーや神器の数でソレ以上のコスパはドクターの腕

バッサリと判断もし不透明な部分もスッキリと出来る能力がある方はよほどの自信がなきゃ御客様を納得できないでしょう

ノーマルの制御センサーをこれだけ外せちゃうと言うか点火の根底からタイミングの取り出しまで構築しなおした訳ですもの


極めるとはいかに最短でロスをみきわめ効果を発揮出来るかって意味も含め驚愕しました


感動w


コメントへの返答
2013年4月19日 8:07
桁違いって程ではありませんが(汗)、流石に220ps越えてくるとは思ってもみませんでしたので、私も、チューナーさんも驚きを隠せませんでしたね。

今回、1馬力UPに●諭吉かかっちゃいましたが、完成度の高さと、チューナーさんの本気を感じ取れた点からも、十分な価値があったと思っています。それに、これだけの事を有名なチューニングショップでお願いするとなると、今回の総額だけでは、チタンマフラーの製作までは出来なかった事だと思いますし。

けど私は、金額なんかよりも、完成度とチューナーさんのこだわりを重視していましたので、私が期待していた以上の仕上がりで、本当に大満足しています。

このチューナーさんは、本当はロータリーや、RB、SRと言った、エンジンが得意のようでして、ホンダは、あまり触られないようなんですよね。それなのに、今回のメニューを私に提案した時の、あの自信には、感心させられたんですよ。この人なら、全てを任せられる!!と思いましたもん♪♪

おそらく、並大抵の経験と知識ではないんでしょうね。

Vプロのセッティングにおいても、『オレの場合、師匠が良かったんよ。ここまでセッティング取れるヤツ、そじゃそこらでは居らんで。余所では、ここまでのセッティングは絶対にしてないよ。』と自信満々で仰られていました。

そんな方に、私なんかのオンボロクルマを触って頂けた事に、本当に感謝しております♪♪

チューニングなんてものは、私なんかが首を突っ込む世界ではありませんが、そのチューナーさんの『本気』に、触れる事が出来た事が、今回一番の収穫です♪♪

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