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HONDAISMのブログ一覧

2013年04月05日 イイね!

Vプロ導入に伴い、仕様変更!!其の三!!

Vプロ導入に伴い、仕様変更!!其の三!!さてさて、前回の『其の二』では、TWM4連スロットルのご紹介をさせて頂きましたが、いよいよメインアコの新仕様の全貌をお見せしたいと思います。


ってな訳で、『其の三』いきますよぉ~♪♪


 

前回までのご紹介で、吸排気の効率を格段に上げるシステムをご紹介致しましたが、吸排気の効率が良くなれば、お次に気になるのは、勿論『点火』ですよね!!

私の点火システムは、皆さんご存じかも知れませんが、永井電子(ULTRA)製B型エンジン
タイプR用MDI-Dを流用してH22Aに組んで、同時点火化していたんですね。 






このシステムは、B型やH型の弱点とも言えるディストリビューター内のイグナイター、イグニッションコイルを使わず、ディストリビューター、ECUで得た点火タイミングを使って、専用イグニッションコイル2基で、1-4,2-3それぞれの同時点火を実現したシステム です。

何故、同時点火システムの方が優れているのか?を簡単言いますと。
イグニッションコイルとは、12Vと言う電圧を数万ボルトに変圧している装置で、その電圧をプラグに送って強力な火花をスパークさせているんですね。っで、純正ディストリビューターだと、小さなイグニッションコイルが一つしか無いんです。なので、4気筒分の仕事を1つのイグニッションコイルが行っている訳なんです。

イグニッションコイルと言うものは、12Vの電気を一端コイル内に貯めて電圧を増幅させていますので、電気を貯める時間(チャージ時間、ドエルタイム)が長い程、電気を沢山蓄えられて、大きい電圧に変える事が出来るんですね。(まぁ、そんな簡単な話でもないのですが・・・)なので、純正デスビのように、1つのイグニッションコイルで全シリンダー分の電気を点火タイミングに合わしてチャージするとなると、非常にチャージ時間(ドエルタイム)が短くなるんです。よって、電圧もそれに見合った大きさにしかならないんです。

そこで、私が組んでいるMDI-Dでは、純正デスビ内のイグニッションコイルを使わず、2つの専用イグニッションコイルを使って、1つは1-4用、もう一つは2-3用と仕事量を減らし、チャージ時間を長くしてるんですね。更に、容量の大きいコイルを使ってますので、プラグは純正よりも遥かに大きいスパークを得る事となります。

更に、MDI本体の制御により、1回の点火行程で、3回(2回だったかな??)スパークさせる事で、より完璧な燃焼効率を得るシステムなんです!!



が、しかしっ!!



これを、チューナーさんに見せても、チューナーさんは、浮かない顔を見せるんですよ。。。
 

『???』

チューナーさん『コレ、あんまり良くないなぁ~。。。』

『えーーっ!?そうなんですかぁ??』

チューナーさん『そりゃあ、純正デスビよりかは、全然良いんだけど、もし何かのトラブルで点火しなくなった場合、そんな訳分かん社外のシステム組んでたら原因掴み難いし、MDIキットのどれかが壊れた際に困るで。』

『確かに・・・。』

『けど、純正デスビには戻したくないんですぅ~。』

チューナーさん『いやいや、純正デスビ式に戻さんでも、独立点火にしたらエエやん♪♪MDIの同時点火よりも絶対にエエよ!!』

『えっ???』

『MDIで、1回の点火工程で、複数回スパークさせるよりも、たった1回のスパークの方が、良いんですかぁ??』

チューナーさん『そりゃあ、独立点火の方がエエよ!!だって、1回の点火の方が、チャージ時間(ドエルタイム)が稼げるやん!!それに、1気筒につき1個のイグニッションコイル使うから、コイルの負担も少なくなるし。』

『マジっすか!?』

『ってか、独立点火化なんて出来るんですかぁ??』

チューナーさん『勿論出来るよぉ~。某メーカーの純正品使って組むから、トラブルが出ても、対処し易くなるよ。しかも、点火は全てVプロで制御するから、点火タイミングやチャージ時間(ドエルタイム)が弄れるから、さらにキメ細かいセッティングが出来るようになるよ!!』

 
『マジっすかぁ~♪♪』


ってな訳で、点火システムの見直しも全てチューナーさんにお任せする事にしました。


っで、メインアコが完成し、エンジンルームを見てみると、


チューナーさんに、お預けした時のコレからぁ~・・・、
 


こんな感じにぃ~♪♪
 

違いが分かりますかぁ~???
点火系の何かが無くなってますねぇ~。

では、ズームUPしてみましょう!!

 

じゃじゃぁ~ん♪♪プラグコードが無くなったぜェ!!



代わりに、プラグの上に見慣れないモノが!! 

 

そう!!コレがダイレクトイグニッションコイルでありますっ!!
 
現代のクルマでは、当たり前となってしまっているこのシステム、B型やH型エンジンにどれだけ、このシステムが欲しかった事か・・・。

因みに、このシステムは、Vプロなどの社外フルコン制御だから成し得るシステムで、純正ECUなどではなかなか出来ないシステムなんです。だから今回、せっかくのVプロなので、一緒に作業をして頂きました♪♪
 

いやぁ~、プラグコードが無いって素敵ですねぇ~♪♪

  

ただ、配線位置があまりよろしくないので、せっかくの『DOHC VTEC』の文字が・・・。(汗)
どうにか、配線動かせたら良いんだけどなぁ~。まぁ、それはまた後々考えるとします。

因みに、このダイレクトイグニッションコイルに繋がっている配線は、特殊な配線らしく、Super GT の車両なんかでも使われているイグニッションコイルの配線だそうで、この細さでもしっかり30Aは十分にいけるらしいです。




けど、このコイルは、ホンダでない某車種のコイルなのですが、コイツを流用するのは、なかなか大変だったそうです。



と言うのも、ホンダの点火システムは、デスビ内にクランク角センサーやシリンダ判別センサー、回転信号センサーなどが備わっているのですが、このホンダ純正の点火システムのセンサー類のままでは、独立点火化は出来ないそうで、このセンサー類が全く使えず、結果純正デスビを加工し、デスビ内にとある車種のクランク角センサーを設置して、信号をVプロに送り、点火を制御させたそうです。

そのおかげで、デスビ内の回転信号センサーが使えなくなり、純正タコメーターが動かなくなってしまったそうです。

なので、現在社外タコメーターを注文中なのですが、Vプロから出力される回転信号を使って、タコメーターを動かす予定にしています。




いやぁ~、今回まさか独立点火までやってしまうとは、自分でも思ってもいませんでした。しかも、メインアコ完成後のエンジンルームを見るまでは、元々のプラグコードを使って、別場所にイグニッションコイル4つを設置した独立点火を想像していたので、エンジンルームを見た時は、本当にビックリしました。プラグコード無しのダイレクトイグニッションコイルの設置は難しいと思っていたので、嬉しい誤算でしたよ♪♪ 

まぁ、おかげで、この



せっかく、ヘッドカバーのカストロール無限カラーに合わして塗装して頂いたプラグコードカバーが使えなくなってしまいましたが・・・。(滝汗)

まぁ、元々熱がこもるのが嫌で、外していたので、別に構いはしないんですけどね♪♪(微笑)



ってな訳で、 
   『Vプロ導入に伴い、仕様変更!!其の三!!』では、同時点火から独立点火への仕様変更をお届け致しました。



排気・吸気・点火の仕様変更を行いVプロにて、現車合わせセッティング!!

これが、今回のメニューの全貌であります!!

これで、直接パワーにつながるチューニングメニューを、エンジン本体以外では、やるべきところは全てやっつけたと思っています。なので、CD6-H22Aノーマルエンジンでは、NA最強のシステムになったと自負しております。

 

まだ、タコメーターが無いので、レブまで回していませんが、明らかに今までとは違うパワー&レスポンスを感じます。

 

そのあたりは、まだ殆ど乗っていないので、インプレはまたの機会にしたいと思いますが、次回はVプロについてのお話と、いよいよシャシダイの数値結果に迫りたいと思いますので、次回もお楽しみにぃ~♪♪ 







因みに、流用したコイル類などの情報は、私が考えた事でないので、お教え出来ませんので、ご了承ください。。。



 
Posted at 2013/04/05 23:00:39 | コメント(11) | トラックバック(0) | 点火系 | クルマ
2011年05月15日 イイね!

HONDAISM点火講座第3弾!!(ポイント式とフルトラ式の違い)

HONDAISM点火講座第3弾!!(ポイント式とフルトラ式の違い)え~っ、もう自分ですら忘れてしまっていた、点火講座・・・。電気系トラブルにより、MDIを撤去してしてしまいましたが、講座の続きを!!・・・。(汗)

前回は点火コイルについてお話しさせて頂いたのですが、本日はポイント式点火装置とフルトランジスタ式点火装置についてお話してみようかと思います。

まず、第1弾で説明したように、カムやクランクの回転を利用して、各気筒の点火タイミング(ピストン上死点)を得て、その点火タイミングで点火コイルによって増幅された電圧を各気筒に分配している装置がデスビとなります。

そのデスビが得る点火タイミングを使って、第2弾で説明した点火コイルのマイナス端子をボディアース
にスイッチを使って落とし、オルタネーターが発電する12Vを莫大な電圧へと増幅させています。

そのスイッチイングには、大きく分けて2種類の方法があり、その方法の違いにポイント式点火装置とフルトランジスタ式点火装置があります。

では、まず旧車なんかでよく見かけるポイント式点火装置の説明を。

ポイント式点火装置のデスビ内には、点火タイミングを得るためのカムが存在し、クランクが回る事によって、このデスビ内のカムも回転し、そのカム山がスイッチを押して、点火コイルのアース(マイナス)をスイッチングしています。そのため、このスイッチはとんでもないスピードで、カチカチとスイッチングしているので、どうしてもスイッチの接点の金属摩耗が激しく、少ない走行距離でもスイッチが壊れてしまう事がしばしばあります。なので、旧車乗りの方達は、このスイッチに使われているポイントと呼ばれる、金属摩耗する部品をクルマに常備されている方も居るんですよね。さらには、エンジンの回転が早くなるにつれて、スイッチングがその回転に追い付かず、高回転時は点火時期がズレたりしてしまいます。

それに対して、フルトランジスタ式点火装置(フルトラ式)は、無接点式とも呼ばれ名前の通り、上記で説明した接点(スイッチ)が存在しないシステムになります。

では、どうやって点火タイミングを得ているの??と言う話になるのですが。

フルトラ式のデスビ内には、センサーが存在し、そのセンサーで点火タイミングを得ています。

では、そのセンサーのしくみなのですが、まぁ言わば簡単な発電機です。デスビ内のカムシャフトの延長上のローターの一部に磁石を付け、カムシャフトが回る事により、その磁石も回転します。その磁石が、デスビ本体内に固定されたセンサーの上を通過した際、電磁誘導により電流が発生し、点火タイミングの信号が発生ます。その信号を使って、点火コイルのマイナスをスイッチングさせているのが、フルトラ式点火装置となります。

なので、フルトラ式には、ポイント式で見られたスイッチ部のポイント摩耗や、高回転時の点火時期のズレが見られず、かなり理想的なシステムとなっています。

写真は、ホンダH22A型のデスビ内部なのですが、真中のシャフトに勾玉の形をしたローター付いているのがお分かりになりますでしょうか?これがマグネットで、そのすぐ右上にある黒い部品が点火タイミングを得るためのセンサーになります。そして、その左側にあるシルバー(金属でできた)の部品がイグナイターと呼ばれるトランジスターを内蔵した、点火信号を使って点火コイルのマイナスを電気的にスイッチングさせている部品になります。
さらに、その下の黒い大きな部品が点火コイルで、イグナイターのスイッチングにより、膨大な電圧を発生させています。
さらに、このデスビ内には、点火時期を決めるクランク角センサー、TDCセンサーの他にシリンダー判別センサーも内蔵されており、かなりの内容物が詰まりまくったデスビになります。

普通のデスビ装着車両は、熱害や、振動を避けるために点火コイルとイグナイターは、デスビ外に設置されている事が多いのですが、写真をご覧の通りホンダのデスビは、全てのパーツが内蔵されていますので、熱害や振動を受けて壊れやすいだけでなく、点火コイルもコンパクトなためホンダの点火は、弱いものだったりします。

なので、ホンダのデスビは毛嫌いされがちなんですよね。私もその内の一人(なので、今回MDI化に踏み切りました)で、できる事なら取っ払ってやりたいところです。

とまぁ、今回はデスビ搭載車には、大まかに2種類の点火システムがあると言う説明でしたが、お次はフルトラをさらに進化させた、CDIやMDIのお話をしたいと思います。

・HONDAISM点火講座第1弾!!
https://minkara.carview.co.jp/userid/608468/blog/22154310/
・HONDAISM点火講座第2弾!!(点火コイル編)
https://minkara.carview.co.jp/userid/608468/blog/22175548/





Posted at 2011/05/15 08:03:06 | コメント(3) | トラックバック(0) | 点火系 | クルマ
2011年04月22日 イイね!

HONDAISM点火講座第1弾!!

HONDAISM点火講座第1弾!!え~、先日ウルトラ製のMDIを使って、H22Aをダイレクトイグニッションコイル化(同時点火化)に成功した訳なのですが、なかなかメインアコの試乗に行く暇がしばらくできそうにないので、それまでの間に、ちょいと点火系についてお話してみようかと思います。

私の独学上での説明なので、嘘、大げさ、紛らわしいを発見された場合は、JAROに通告して下さい♪(笑)

では、では

一般的なガソリンエンジンは、圧縮した混合気を電気的に点火をさせて爆発させ、ピストンを動かしている訳なのですが、圧縮混合気に点火(着火)させているのが、プラグになります。

そのプラグに電気を送る方法には、様々な方法があり、今回私が取付けたMDIも、その方法のうちの一つとなります。

では、その方法には、どのような方法があるのかと言うと

①ポイント式点火装置
②フルトランジスタ式点火装置
③CDI点火装置
④MDI点火装置

などなどがある訳で、旧車なんかは、①のポイント式点火装置でホンダのB型、H型なんかは、②のフルトランジスタ式点火装置となります。

どれも、カムやクランクの回転信号を使い、点火タイミングを決め、12Vの電気を増幅させて、プラグに強力な電圧を送ってプラグで点火させています。

なので、①や②の方式では、その点火タイミングを機械的に得るために、ディストリビュータ(デスビ)と言われるパーツが存在します。そのデスビは、大抵のクルマは、カムエンド(ベルト類の反対側のヘッド部)に組まれていて、クランクの回転をタイミングベルト(チェーン)でカムに伝わり、そのカムの回転を利用して、デスビ内で上死点を見極め、そのタイミングを使ってプラグコードに増幅電圧を送っています。

そのデスビと言う装置が、ホンダH型では、画像のものになります。

とまぁ、私のブログをご覧になられている方は、クルマに詳しい方が多いと思いますので、今更説明せんでも分かっとるわいっ!!と言われそうですが、HONDAISM点火講座第1弾としますね!

ただ、最初にも言いましたが、私の頭ん中の独学上でのお話なので、もし間違ってる事ありましたら、すみません・・・。(汗)

ウルトラのMDIの効果の程を知って頂きたく、点火講座をしてみようかと思いますので、ちょいと時間かかりますが、ちょこちょこUPしていきまぁーす♪しかし、文字ばかりで、分かりにくいったら、ありゃしまへん・・・。

追伸、決してウルトラのマワシモンでは、ありませんのであしからず♪

第2弾へと続く・・・。
Posted at 2011/04/22 08:23:20 | コメント(1) | トラックバック(0) | 点火系 | クルマ
2011年04月21日 イイね!

アコード同時点火化完成!!

アコード同時点火化完成!!えーっ昨日、あっさりとネタを見破られてしまった、HONDAISMです。(苦笑)

ってな訳で、アコード同時点火化しちゃいましたよぉ♪

使ったモノは、ULTRA(ウルトラ永井電子機器株式会社)製のホンダ TYPE-R用 M.D.I-DUAL ダイレクトイグニッションシステムです!!

http://www.nagaidenshi.co.jp/IGNITION/mdi_9980.shtml

コイツは、名前の通り、シビックや、インテグラのTYPE-R用で、アコードにはポン付けできないんですよね!!と言っても、デスビのカプラ形状が違うだけなのですが・・・。

そこで、私はかなり以前より、B型エンジンのデスビ配線を調べ、このTYPE-R用MDIを流用したいと、ずぅ~っと、ずぅ~っと考えていたのですが、何せ定価¥91350+現車合わせプラグコード製作代が必要で、12諭吉程必要で、さらには配線加工・・・。お金要るし、面倒臭ぇ~!と、ほぼ諦めていたのですよね。

ところがっ!!

オークション覗いてみると、何と前持主がH22Aに組んでいたと言うMDIキットが、出品されているではありませんか!!しかもH型、B型用の配線付き!!これは、買うっきゃない!!と思ってはいたのですが、それでも、なかなかのお値段してたので、様子をうかがっていたら、誰かに落札されちゃいました・・・。(涙)

そして、月日が流れ、オクでたまたま見つけたウルトラのプラグコードに目をやると、H22A、MDI用?ロングプラグコードと!!これは、もしやっ!!と思い、質問でH22A、MDI用の配線持ってませんか?と聞いてみたところ、・・・・。

持っているとの返答が!!ビンゴッ!!

前回出品されていたMDIキットを落札した方が、B型に組んだらしく、H型用プラグコードが必要無くなり、出品していたとの事でした!!

これは、運命やぁ!!と思い、早速出品者とかけあい、プラグコードと配線をセットで譲って頂けるようお願いしました!!

それから、グッドタイミングにも、激安B型用MDIキットの出品を発見!!

しかも、出品名目は、MDIではなく、M.D.Iと検索にひっかかりにくい題名!!
終了間際に入札して、そのまま開始価格で終了!!
よって、超激安でゲットできました♪♪

写真見てお分かりになる通り、配線がぐっちゃぐちゃのめっためたになってますが(汗)、何とか取付、動作OK!!

インプレの方はというと、昨日は午前から、ずっと中腰作業ばかりだったので、MDI組み上がった時には、とんでもない疲労感と激痛に見舞われ、そのまま普通に帰宅・・・。なので、インプレは、また次回・・・。

けど、帰宅途中普通に走ってるだけでも体感できちゃうくらいの代物だったことだけは、言っておきますね♪♪
Posted at 2011/04/21 08:45:35 | コメント(9) | トラックバック(0) | 点火系 | クルマ
2010年01月08日 イイね!

オヤジのユーロR(CL1)と乗り比べ!!

オヤジのユーロR(CL1)と乗り比べ!!年末、年始かなりマニアックな話題が続きましたが、そろそろインマニネタも落ち着いてきたので、コンピュータセッティングをして頂いた際に、インプレしたいと思います!!燃調とれてないので、踏めなくて効果が何となくでしか分かってませんしね!

それはさておき、正月に実家の家族がユーロRで香川にやって来たので、これ見よがしに乗り比べしました!

久しぶりに乗った感触は、とにかく乗りやすい!よく曲がる!ってな感じでした!しかしながら、吸排気換えてるものの私のと比べて至って普通なセダンスポーツって感じで、荒々しくなく、乗ってみて、あらっ?って感じでした。まぁ、オヤジが乗るには丁度良さそうですが!

私のCD6がノーマルの時は、CL1は何て早いクルマなんや!と思ってましたが、今ここにきて確信しました!私のクルマの方が早い!!(直線はね・・・。)オヤジのCL1も垂れがきてるのかなぁ?オイル減りも無いので大きな垂れがきてるとも思えないしなぁ。

あと、来たついでにオイル交換と、プラグコードをウルトラのブルーポイントに替えたのと、ウルトラ製のアーシングキットを付けてやりました!私は、乗れなかったのですが、オヤジは、クルマが軽くなったよ!って喜んでました!ホントは、プラグも一緒に替えたかったのですが、準備忘れてました・・・。

何はともあれ、オヤジのCL1も調子がいいみたいで、安心しました!
Posted at 2010/01/08 08:01:55 | コメント(1) | トラックバック(0) | 点火系 | 日記

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「夜の部は、白CF2ワゴンの各部点検と油脂類交換。と言うのも、白CF2ワゴンの嫁ぎ先が決まり、近々この子を自宅に連れて帰らなくっちゃいけないんで、連れて帰る前に出来る事をやっちゃいます♪♪」
何シテル?   05/21 20:35
以前は、ターボ車以外には興味が無く、スカイラインばかり乗ってきましたが、ひょんな事から、ホンダ車に乗る事になり、まずCD3に乗りました。見た目は、かなり気に入っ...
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