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HONDAISMのブログ一覧

2013年04月21日 イイね!

Borla-TWM Induction (ITB) H22A用4連スロットル!!

Borla-TWM Induction (ITB) H22A用4連スロットル!!えぇ~さてさて、前回は、三種の神器とF-con Vproがもたらすパワーをご紹介致しましたが、本日は、 今回装着したTWM製4連スロットルの詳細について、ご紹介したいと思います。





H22A用の4連スロットルキットは、私が確認したところ、『TWM INDUCTION(Borla INDUCTION)』と『OBX RACING 』の2社があったのですが、私は信頼性を重視し、お値段かなり張りますが、TWM社製の4スロキットを組む事にしました。

 


 
 
TWM社は、アメリカのスロットル専門メーカーで、アメ車など
のマフラーで有名なBorla社と少し前に、吸収合併したようです。

日本国内での代理店としましては、
『AVO/MoTeC JAPAN』が正規代理店をされています。

TWM製品の中でも、ホンダ用の4スロキットは、『2000 series』と言うシリーズで、その中でもH型エンジン用は、6種類存在します。

大きく分けて、スロットル径が50mmと52mmの2種類、さらに50Φと52Φそれぞれに、純正インジェクター仕様と、BOSHインジェクター仕様の2種類、それにBOSHインジェクターをセットにしたフルキットの合計6種類です。



*2000-0132/50/A  H22 50mm kit without injectors to fit stock type injectors**
*2000-0132/50/BB H22 50mm kit without injectors to fit Bosch type injectors**
*2000-0132/50/C  H22 50mm kit with Bosch competition injectors**

*2000-0132/52/A  H22 52mm kit without injectors to fit stock type injectors**
*2000-0132/52/BB H22 52mm kit without injectors to fit Bosch type injectors**
*2000-0132/52/C  H22 52mm kit with Bosch competition injectors**



 
私は、今後のステップUPも見越して52Φでいこうかな??と考えていたのですが、チューナーさんが絶対に50Φやな!!50Φでもデカ過ぎるくらいや!!との事だったので、50Φを選択しました。

結果から言うと、50φを選んで正解でした。

4スロにして、上のパワーUPは計り知れないものがあるのですが、下のパワー感は、シングルスロットル時とそんなに大差はないので、これで52φを選んでいたら、確実に下がスカスカで面白くない仕様になっていたかと思います。エンジンをカリカリに仕上げさえすれば、52Φでもいけるのでしょうが・・・。

っで、50φのキットにも、BOSHインジェクター仕様、純正インジェクター仕様、BOSHインジェクターが付属したフルキットと、3種類のラインナップがあるのですが、私は、今後のメンテナンスなどの事も考え、純正インジェクター仕様を選びました。 純正インジェクターの方が、モノが手に入れやすいですからね♪♪

ホンダの純正インジェクターは、意外と高性能なインジェクターと言う話も聞いた事ありましたし、純正インジェクター仕様で、他車種流用で社外インジェクターを組む事もできますので、わざわざBOSHインジェクター仕様を選ぶ必要性が見つかりませんからね。

なので、購入したモノは、

 
*2000-0132/50/A H22 50mm kit without injectors to fit stock type injectors** 


と言うキットになります。


 
さて、皆さんは、このTWM4連スロットルキットの価格は、もうご覧になりましたかぁ??


 
このキットのお値段、・・・

何と!!

何と!?

ぬぁ~んと!!

367500円もするんです・・・。



さんじゅうろくまんえん・・・。


ハハハハハ♪♪

 

もう笑うしかないですね。。。(汗)

 

TODA RACING のスポーツインジェクションキットだと、



B型エンジン用で26万円・・・。
TWMは、+10万円。。。まぁ、TODAにH型エンジン用のラインナップが無いので、仕方ありませんが・・・。(汗)けど、性能はTODAにも負けてないと思いますけどね♪♪

初めこの値段を見た時、こんなのまともに買っとれんっ!!と思い、サッパリ分からない英語を頑張って使って、TWMさんに直接取引をお願いしたのですが、帰ってきた返事が、・・・

 

MOTEC JAPAN を通してくれっ!!


との、ひと言・・・。(滝汗)

仕方ないので、チューナーさんに相談して、ちょいと別ルートで仕入れてもらい、少しだけお安く購入できました♪

e-BAYなんかも考えたんですけどねぇ~。後々のトラブルの事を考えると、手が出せませんでした。。。まぁ、H型用は出品無かったんですけどね。


とまぁ、そんなこんなで、注文入れて1ヶ月ちょいして、ようやくチューナーさんところに届いた4スロがコレ!!

 



装着前の画像です。いやぁ~、綺麗ですねぇ~♪♪
思わず見とれちゃいます♪♪

因みに、重さは測ってないのですが、この時CD6とCL1純正インマニを持っていたので、純正マニと比べてみたのですが、格段に軽かったですね。

 

ポートの中もご覧の通り、綺麗につくられています。

 

こちらは、すこぉ~し、バリ&鋳肌が残っていますが、まずまずでしょう



こちらが、インジェクターが組まれる上側です。

この4スロは、純正インジェクター仕様のキットなので、CD6純正インジェクターを組んで頂きました。

本当は、SARDなんかの4ポート式以上の高性能なインジェクターを組んでもらいたかったのですが、チューナーさんいわく、あんまり意味ないとの事だったので、そのあたりはチューナーさんにお任せしたのですが、結果CD6純正インジェクターを使用されていました。

CL1インジェクターでも組めない事はないかと思いますが、CL1のインマニには、
以前のブログにてご紹介した、AAIシステムが備わっており、その分インジェクター容量が小さくなってますので、CD6純正インジェクターを使用しています。

結果、インジェクター容量は、4スロでもCD6純正容量でもいけたそうです。
おかげで、せっかくCL1インジェクターで静かになっていたインジェクター音が、またガチャガチャとウルサイCD6インジェクターになっちゃいましたが。。。(汗)

CD6純正インジェクターは、うるさいんだよなぁ~・・・。



っで、こちらが裏面です。

リンケージがカッコ良いですよね♪♪
粗悪な4スロキットだと、このリンケージ部が摩耗し、ガタが出易いんだとか。
TWMは、まだマシだそうです。

ちなみに、このリンケージにスロットルワーヤーが組まれるのですが、4スロ本体の下側にあるので、エンジンルーム内で、手でワイヤーを引っ張って空吹かしするのがちょいと面倒です。。。

ワイヤーが外れたら最悪なので、ワイヤーを引っ張っての空吹かしは、殆どしてません。おかげで、4スロの官能的な吸気サウンドを未だ殆ど聞いてません。。。

今度、誰か空吹かししてくれません??(笑)



スロットルポジションセンサーもちゃんと付属されてます。
4スロのセッティングは、このスロットルポジションセンサーの数値を元にし、縦軸にスロットル開度、横軸に回転数でセッティングを取るようなので、かなり重要なパーツです。

 

それと、付属してくるのか?心配だったフューエルプレッシャーレギュレーターもちゃんと付属してました♪♪

っがここで、トラブル発生!!

何と!?

 



プレッシャーレギュレーターの負圧ホースをつないで、燃圧を調整するニップルが折れてるやないですか!?

やられました・・・。

空輸事故のようですね。。。(涙)

おかげで、このニップルをアメリカから送ってもらうのに、また1ヶ月以上待つ羽目に・・・。(滝汗)


最後にご紹介するのは、4連スロットル化には、超重要なパーツ!!



この負圧タンクです。

これは、サージタンクの無い4連スロットルの不安定な負圧を整えてくれる重要なパーツなのですが、各ポートからの負圧を集合させて、常に安定した負圧を得られるようになっています。

そこから負圧を取っているのは、ブレーキマスターバック・キャニスター・フューエルプレッシャーレギュレーター、圧力(マップ)センサーになります。

よって、このタンクが無ければ、大変な事になっちゃうんですよね。
さらに、このタンク容量も重要で、大き過ぎても小さ過ぎてもダメなんです。




とまぁ、なんだかんだありましたが、どうにか無事??に組めて良かったです。


って、まだ問題点はあるのですが・・・。(汗)

と言うのも、インジェクターを取り付ける、ポート側のインシュレーター(パッキン)が不良で、4番のインジェクターのインシュレーター部から、燃料漏れが発生してしまったんです。。。

ってな訳で、現在またまたインシュレーターをアメリカより取り寄せ中・・・。しかも、まだ届いておりません・・・。(涙)

っで、チューナーさんも私も、流石にそこまで待てませんので、チューナーさんは、インシュレーターをタイラップで縛って、取りあえず現在、燃料漏れを止めてセッティングをし、どうにか納車されてます。。。(汗)

ってな訳で、この状態で、5/6の『5th ACCORD 20th Anniversary Prelude IN KOBE』に参加する事となりそうなのですが、無事にたどり着けるんやろか???(苦笑)


5/7新聞で、『高速でアコード大炎上!!』の記事を見つけたら、どうか皆さんお墓参りヨロシクです♪♪(爆)


ってな訳で、『5th ACCORD 20th Anniversary Prelude IN KOBE』まであと2週間!!

現在、約10台前後の参加予定となってますが、まだまだ沢山のご参加お待ちしてますよぉ~♪♪サプライズ登場も大歓迎!!アコード以外も大歓迎!!みんなで、わいわい楽しい一日にしちゃいましょう!!


神戸で待ってますよぉ~!!

Posted at 2013/04/21 08:41:04 | コメント(5) | トラックバック(0) | 吸気系 | クルマ
2013年04月16日 イイね!

ゴールデンウィークは、神戸で集まりませんか??(オフ会告知)

さてさて、いよいよ今年もこの季節がやってきましたねぇ~。

そう!!

ゴールデンウィークですよ!!ゴールデンウィーク!!

年に3度しかない連休が、やぁ~~っとやってきます!!

そこで、今年のゴールデンウィークをサイコーの思い出にするべく、ちょいとオフ会を開催したいと思います。

題して、・・・

『5th ACCORD 20th Anniversary Prelude IN KOBE』

ちょいとばかし早いですが・・・。(滝汗)
まぁ、サブイベントって事で。。。(笑)

と言うのも、去年のお盆休みに、サンシャインワーフ神戸にて、
『5th ACCORD 20th Anniversary 前年祭』を開催したんですね。



っで、今年もせっかくのGWですし、またお会いしたですねぇ~♪♪と、『N-TECさん』とお話してたんです。



それに、去年の暮れぐらいに、あのモンスターマシーンに乗られている『おみぞうさん』



より、一度お会いする機会を作りたいですねぇ~♪♪と、お誘いを頂いていたんです。けど、メインアコがなかなか帰って来なかったので、こんな季節にまで、ずるずると・・・(滝汗)けど、3月の激務時期もひと段落し、メインアコも帰ってきて、ようやく『おみぞうさん』にお会いする機会が作れそうになってきましたので、ぼちぼち計画しましょうか!!とお話してたんですね。

そこで、それだったら、いっそゴールデンウィークに、『N-TECさん』と、『おみぞうさん』と私で、一緒に神戸で集まりましょうか!!ってな話になったんです♪♪

っで、『N-TECさん』は長野から、『おみぞうさん』は東京からと、お二方超遠距離にも関わらず、私なんぞに合わして頂き、神戸まで来て下さるとおっしゃって下さいましたので、こんな機会滅多にないとも思い、どうせなら、オフ会として告知し、アコードを集めてみましょうか!!って話になったんです。


ってな訳で、突然で、しかもゴールデンウィーク間近ではありますが、ゴールデンウィーク中に、オフ会を開催したいと思います!!

『5th ACCORD 20th Anniversary Prelude IN KOBE』

★開催日時 

5月6日(月) AM10:00~自由解散(途中参加OK♪)
私は、日暮れまで居る予定にしています。

★開催場所

サンシャインワーフ神戸 スーパーオートバックス側駐車場2階


google map

http://maps.google.co.jp/maps?daddr=34.714657,+135.285527&hl=ja&sll=34.714745,135.285462&sspn=0.007099,0.009645&brcurrent=3,0x60008d3c13212087:0x75ca58c7432c3cb9,0&ttype=now&noexp=0&noal=0&sort=def&mra=mr&t=m&z=17&start=0

★参加資格

5thアコード20thを祝って下さる方なら、どなたでも♪♪
プレリュード、ユーロRも大歓迎なので、この機会にH22A集まりませんか??

★注意事項

オフ会中の空吹かしや、長時間のアイドリング、オーディオは禁止とさせて頂きます。尚、タバコの吸い殻やゴミなどのポイ捨ては厳禁とさせていただきます。

GW中と言う事で、大変混雑が予想されます。他のお客様のご迷惑にならぬよう、常識ある行動をお願い致します。

尚、イベントカレンダーにも登録致しましたので、ちょっと覗いてみようかぁ~??とお考えの方は、参加表明して頂けると助かります。およその台数を把握しておきたいので。

では、たぁ~くさんの方にお会い出来る事を楽しみにしていますので、皆さんGWのご予定を変更して、是非是非お越しください♪♪(笑)


5月6日、神戸でお会いしましょう!!
Posted at 2013/04/16 20:14:47 | コメント(12) | トラックバック(0) | オフ会 | クルマ
2013年04月15日 イイね!

フルコン制御の極み F-CON V Pro !!

え~、さてさて、『Vプロ導入に伴い、仕様変更!!』シリーズで、至高のノーマルエンジンを作る為の三種の神器である、

★『其の一』 ワンオフフルチタンマフラー



★『其の二』 4連スロットル



★『其の三』 独立点火化(ダイレクトイグニッション化)



をご紹介してきましたが、これらの性能をフルに引き出してくれるのが、・・・



この、『F-CON V Pro』であります。

まぁ、私の場合、このVプロの性能を引き出すべく、三種の神器を投入した訳なんですけどね♪♪
 

ROMチューンの方法には、大きくサブコン制御とフルコン制御とがありますが、このVプロと言うモノは、フルコン制御にあたります。


ここで、簡単に『フルコン』と『サブコン』の違いをご説明しますと、


サブコンと言うモノは、エンジンからECUに送られるセンサー(エアフロ、吸気圧力など)の信号や、ECUからインジェクターやイグニッションコイルコイル(CDI)に送られる信号を増幅させたり、小さくしたりしてセッティングを取るモノで、いわゆる純正ECUのノーマルMAPをベースに、信号を弄ってセッティングを取るモノなんですね。

例えば、トラストのeマネージや、A'PEXiのAFCネオなどの燃調コントローラーやVTECコントローラーもサブコンにあたります。






っで、フルコンと言うモノは、純正ECUのノーマルMAP自体を変更したり、MAP自体を新規で作成してしまうシステムの事を言うのですが、この方法には、純正ECUのROM自体を書き換えてセッティングを取る方法と、純正ECUとはまた別に社外コンピューターを組んだり、純正ECU本体を社外ECUに換えてしまったりする方法があるんですね。

例えば、チューニングショップなどから販売されている、チューニングROMや純正ROM書き換え、Vプロ、パワーFC、MOTEC、フリーダム、ハルテックなどが、フルコンにあたります。












っで、今回私はVプロを組んで、フルコン制御の現車合わせセッティングを行って頂いたのですが、このVプロと言うものは、サブコンのように、エンジンと純正ECUの間のに装着し、純正のセンサー類をそのまま使った状態でセッティングを取る事が出来るんですね。ってか、殆どはこの方法でセッティングを取られていると思います。

 

けど、今回私の仕様では、センサー類は、純正ままでは、ほぼ使えませんので、新たにセンサー類をいくつか交換(追加)してあります。

 
まず、こちらの、・・・



★圧力(マップ)センサー

これは、今エンジンが吸っている空気量を計測するセンサーなのですが、今回スロットルが4スロとなってしまっていますので、純正スロットルから、圧力センサー本体を取り外して、バルクヘッド側に装着し、負圧をホースで繋いでいます。センサー下の青色のホースが負圧ホースです。なので、圧力センサーは純正を使っています。


続いて、・・・

 

★スロットルポジションセンサー

画像は、4スロが取り外されている時に撮影したものなのですが、ポートの上に組まれている黒いモノが、スロットルポジションセンサーになります。
 
このスロットルポジションセンサーとは、バタフライの開き具合を測定するセンサーになります。

こちらも、4スロ導入につき、純正スロットルポジションセンサーが使えませんので、TWM製のスロットルポジションセンサーを使っています。

続いて、・・・、

 

★吸気温度センサー

4スロのポート横に組まれているこちらは、吸気温度センサーになります。
4スロのポートには、純正吸気温度センサーは大き過ぎて、この位置には組めませんので、HKS製のVプロ専用吸気温度センサーを組んでいます。

ただ、セッティングを取る際に、吸気温度をチェックしてみると、エンジンからの熱を吸い過ぎて、吸気温度数値が異常に高く出てしまった為に、こちらは今回制御には使用しませんでした。

ってな訳で、約8千円のメクラ蓋になります。。。(苦笑)
けど、Vプロ専用吸気温度センサーが使えなかった事は結果論で、仕方がない事なので、私は全然問題無いッス!!と快く了解しました♪♪


ってな訳で、吸気温度センサーは、・・・

 

ファンネルのすぐ向かいのバルクヘッド側に、純正吸気温度センサーを組んで、制御(補正)をかけています。チューナーさんいわく、こちらの方が、正確な温度が拾えるんだそうです。それに、純正センサーの方が、要らん作業が増えないので、手っ取り早いんだとか。

っで、続いて

 

★圧力センサー

こちらは、HKS製、Vプロ専用のスーパーワイドレンジの圧力センサーなのですが、負圧ホースが刺さってませんよね。じゃあ、これは一体何に使っているのかと言いますと、大気圧を計測するのに使ってるんですね♪♪

と言うのも、現在走行している標高により、大気圧は変化しますので、その大気圧の変化が先程ご紹介した、吸気圧力(マップ)センサーにも影響を及ぼします。この影響が意外に大きく、下界では調氏良くブンブン回るのに、標高の高い峠などでは、吹けが悪いと言った現象が起こるようです。

身近なところで聞くのは、四国では有名な、天空のサーキットとも呼ばれる『阿讃サーキット』と言うところが、徳島県にあるのですが、そのサーキットは標高800m?の山奥にあるんですね。







なので、阿讃サーキットでは、どうも吹けが悪いといった症状が起ると、チューナーさんは、おっしゃってました。

まぁ、私はサーキット走る訳ではないのですが、どこに行ってもきっちり吹け上がるエンジンにすべく、HKSのスーパーワイドレンジ圧力センサーを使って大気圧補正をかけて頂いております。まぁ、チューナーさんのご提案なんですけどね♪♪

この大気圧補正は、Vプロ ver3.24 以降にのみ対応しています。


続いて、・・・



★クランク角センサー

デスビ内にある、クランク角センサーなのですが、こちらは独立点火(ダイレクトイグニッション)化したおかげで、点火タイミングを得る為のホンダ純正センサー類が全く使いもんにならなくなってしまったので、某メーカーの某車種の純正クランク角センサーをデスビ内を加工して、組んで頂いております。

なので、ご覧の通り、デスビからの配線が丸ごとゴッソリ取り外されていて、
あるのは、後付けしたクランク角センサーの配線がデスビキャップ下から出てるのみです。

おかげで、純正タコメーターが動かなくなってしまいましたが・・・。(汗)


あと、空燃費補正をかける為に、ノーマルではO2センサーと呼ばれるものがマフラーに組まれているのですが、完璧にセッティング取った車両では、空燃費補正をする必要がないらしく、O2センサーは、Vプロ制御には一切関与していません。なので、ただのメクラブタとなってしまいました♪♪


ってな訳で、これらのセンサー類を変更し、Vプロにて現車合わせセッティングを行って頂きました。



では、皆さんお待たせ致しました!!



ノーマルCD6-H22A+4連スロットル+独立点火+フルチタンマフラー+F-con V proがもたらす、MAXパワーを発表致しましょう!!



データーでなく、用紙なので、ちょいと見づらいですが、


 




で、で、出ましたっ!!



衝撃の235.6馬力でございますっ!!



何と!!ノーマルカタログ値190馬力からの45.6馬力UP!!


しかも、この時のシャシダイ設定がわずかにこの時の環境と違っていた為、実際はもう少しだけ出ているとの事、恐らく240馬力いくか?いかないか?ぐらいかな??と!!


むぅ・・・、となると、ノーマルから50馬力UP・・・。

NA、ノーマルエンジン、しかも約9万キロ走行したエンジンが、衝撃の50馬力UP・・・。



もはや言葉すら出てきません。。。




まぁ、今回かなりの仕様変更はしたものの、ノーマルエンジンですからね。
チューナーさんも驚きの数値結果だそうです♪♪

このチューナーさんは、以前にもノーマルB18Cに4スロを組んだ車両をVプロにて現車合わせセッティングをされた事があるらしく、その時はカタログ値ぐらいまでしか出なかったそうです。

なので、何せ約9万キロのエンジンなので、今回の作業前は、190~200馬力出たらヨシとせぇやな!!とチューナーさんと話していたのですが、結果235.6馬力!!

チューナーさんは、このエンジンは、アタリのエンジンやな!!とおっしゃてましたよ♪♪

因みに、今回使用したシャシダイは、ローラー式のBOSH製での結果になります。正確な数値が出ると言われている、ダイナパックだと、恐らくもう少しパワーダウンするのかな??なので、またいつかダイナパックによる計測も行ってみたいですね。 チューナーさんから頂いた結果は、横軸が速度になっており、感覚が掴み難いし、しかも、トルク表示も出てないですしね・・・。(汗)トルクは一体どないなっとんやろか???まっ、私は、あまりパワーにはこだわらないから、別にエエけどね♪♪


ちょいと感覚が掴み難いですが、まぁ綺麗な曲線を描いているのではないかと思います。


この結果より、レブリミッターは8000回転(訂正 8500回転は間違いです)としています。まだ、8000回転ポイントはパワーが伸びてるところらしいのですが、ノーマルエンジンでは流石に、これ以上は危険との事で、この数値にしています。今後エンジン本体に手を加えていけば、9000回転ぐらいはいけるだろうとの事です。

そして、注目すべきは、この



極端に跳ね上がってるポイント!!


そう!!これがVTECポイントですね。
ハイカムに切り替わる瞬間です。

チューナーさんは、メイアンコを預ける前から、何度も


『VTECポイントは、こだわるでぇ~♪♪』


とおっしゃってましたが、この跳ね上がり!!綺麗ですねぇ~♪♪


現車合わせROMチューンされたVTECでも、ハイカムに切り替わる瞬間、一旦パワー&トルクが落ちて谷が出来ちゃってる事って、意外と多いんですよね。

VTECポイントをすこぉ~しづつ変えていき、その谷が、全く出来ないBESTなポイントを探っていくんです。

結果、この跳ね上がりですよ!!
ひとっつもパワーの落ち(谷)が無いでしょ♪♪


このあたりが、チューナーさんの”本気”を感じるところでありますっ!!



っで、そのVTECポイントは、純正よりも少しだけ低い、5250回転だったかな??5300回転だったかな?(忘れちゃいました・・・)
私の仕様、エンジンでは、このポイントがBESTだったそうです。 


因みに、アイドリングは、電気負荷かけても、エアコン入れようとも、ハンチングって何??ってな感じで、ハンチングは一切しません。

今回アイドリング領域も全てVプロにて制御していますので、そのあたりのセッティングも完璧にして下さっております♪♪

そんな素晴らしいアイドリング制御を可能にしたのは、CD6純正アイドリング制御バルブであるEACVを使わず、チューナーさんの得意な某車種のアイドルコントロールバルブを使ったからなんですね。

そのアイドルコントロールバルブが、4スロ裏のバルクヘッドに装着されているコイツです。



このアイドルバルブをVプロにて制御し、4スロのアイドリング制御を完璧にこなしてくれています。

結果、アイドリング領域まで、Vプロで制御してしまったので、もはや純正ECUは、殆ど機能していないも同然。現在純正ECUがしている仕事は、数少ない純正センサー類(水温センサー、ノックセンサーなど)を機能させているのみです。

なので、ここまでの事をしていますので、純正ECUを外し、Vプロのみで制御する事も簡単なんだそうです。



いやぁ~、ROMチューンって凄いですねぇ~。奥が深すぎて、私なんぞが到底理解できる領域ではありません。。。




しっかし、やれば出来るんですねぇ~!!


えっ?何がっ!!って??


そりゃあ、あれですよ!!


そう!!




『排気量1Lあたり100馬力』ですよ!!


ノーマルCD6-H22Aでもやれば出来るんですね♪♪


『ここまでやりさえすれば、リッター100馬力が達成できる!!』

と考えるのか?

『ここまでやらなきゃ、リッター100馬力達成できないのかぁ・・・』

と考えるかは、・・・



アナタ次第!!
Posted at 2013/04/15 07:48:42 | コメント(11) | トラックバック(0) | コンピューター系 | クルマ
2013年04月09日 イイね!

4/13(土)の夜は、SAOC定例MTに来てみませんか??

4/13(土)の夜は、SAOC定例MTに来てみませんか??さて、本日はメインアコ1X仕様については、ちょいと置いておいて、オフ会の告知をしたいと思います。






私は、四国アコード&トルネオオーナーズコミュニティー
『SAOC』と言うグループに参加させて頂いているんですね♪♪


『SAOC』とは、『S』…Shikoku 『A』…Accord&Torneo 『O』…Owners 『C』…Communityの略で、四国アコード&トルネオオーナーズコミュニティー の事で、

 

徳島県在住の
徳島ラーメンユーロRさん率いる集まりです。

 

その『SAOC』では、2ヶ月に1回、偶数月の第2土曜の夜に、定例ミーティングとして、『夜遊びしませんか?オフ』と言うオフ会を行っています。

っで、今月がその定例ミーティング開催の月になり、今月(今週)の13日(土)の夜22:00ぐらいから、
高松自動車道府中湖PA上りで集まり、ワイワイすることとなっております。


私が見るところ、ここ最近、香川県(高松市内)で素敵なアコードやトルネオを見かける機会が増えたように思えます。4thから7thまで色々♪♪


なので、『SAOC』に参加してるしてないに関係なく、みんカラしてるしてないに関係なく、アコトル乗りやアコトルに興味がおありな方にたくさん集まって頂きたく、本日は告知をしてみました♪♪勿論ワゴン乗りな方も全然OKです♪♪



SAOC定例MT 『夜遊びしませんか?オフ』

日時         4月13日(土) 22時~自由解散
開催場所     
高松自動車道府中湖PA上り

地図  http://maps.google.co.jp/maps?q=34.274444,133.921977&hl=ja&num=1&brcurrent=3,0x3553dc92d29c7a75:0x20d1c3e4c28454f4,0&t=m&z=17

注意
府中湖インターをご利用の際は、料金所がETC装着車専用となりますので、ETCカードをお忘れのないようお願いいたします。尚、当日忘れてしまったり、ETC未装着の場合は、料金所手前、パーキングエリア内のコンビニ裏に駐車場がありますので、そちらにクルマを止めて、徒歩でパーキングエリアに入る事も可能です。

★公共の場を借りての開催となりますので、他の方の迷惑にならぬよう、停車中のアイドリング、空ふかし、オーディオは、禁止とさせて頂きます。オフ会中は、くれぐれも常識ある行動をお願い致します。


特に、参加表明などは必要ありませんので、アコトル軍団を見てみたい!!アコトルな話をしてみたい!!って方、是非お越しください♪♪みんなで、ワイワイアコトルな夜に致しましょう!!


では、沢山のご参加お待ちしてまぁーす♪♪
Posted at 2013/04/09 21:32:49 | コメント(15) | トラックバック(0) | オフ会 | クルマ
2013年04月05日 イイね!

Vプロ導入に伴い、仕様変更!!其の三!!

Vプロ導入に伴い、仕様変更!!其の三!!さてさて、前回の『其の二』では、TWM4連スロットルのご紹介をさせて頂きましたが、いよいよメインアコの新仕様の全貌をお見せしたいと思います。


ってな訳で、『其の三』いきますよぉ~♪♪


 

前回までのご紹介で、吸排気の効率を格段に上げるシステムをご紹介致しましたが、吸排気の効率が良くなれば、お次に気になるのは、勿論『点火』ですよね!!

私の点火システムは、皆さんご存じかも知れませんが、永井電子(ULTRA)製B型エンジン
タイプR用MDI-Dを流用してH22Aに組んで、同時点火化していたんですね。 






このシステムは、B型やH型の弱点とも言えるディストリビューター内のイグナイター、イグニッションコイルを使わず、ディストリビューター、ECUで得た点火タイミングを使って、専用イグニッションコイル2基で、1-4,2-3それぞれの同時点火を実現したシステム です。

何故、同時点火システムの方が優れているのか?を簡単言いますと。
イグニッションコイルとは、12Vと言う電圧を数万ボルトに変圧している装置で、その電圧をプラグに送って強力な火花をスパークさせているんですね。っで、純正ディストリビューターだと、小さなイグニッションコイルが一つしか無いんです。なので、4気筒分の仕事を1つのイグニッションコイルが行っている訳なんです。

イグニッションコイルと言うものは、12Vの電気を一端コイル内に貯めて電圧を増幅させていますので、電気を貯める時間(チャージ時間、ドエルタイム)が長い程、電気を沢山蓄えられて、大きい電圧に変える事が出来るんですね。(まぁ、そんな簡単な話でもないのですが・・・)なので、純正デスビのように、1つのイグニッションコイルで全シリンダー分の電気を点火タイミングに合わしてチャージするとなると、非常にチャージ時間(ドエルタイム)が短くなるんです。よって、電圧もそれに見合った大きさにしかならないんです。

そこで、私が組んでいるMDI-Dでは、純正デスビ内のイグニッションコイルを使わず、2つの専用イグニッションコイルを使って、1つは1-4用、もう一つは2-3用と仕事量を減らし、チャージ時間を長くしてるんですね。更に、容量の大きいコイルを使ってますので、プラグは純正よりも遥かに大きいスパークを得る事となります。

更に、MDI本体の制御により、1回の点火行程で、3回(2回だったかな??)スパークさせる事で、より完璧な燃焼効率を得るシステムなんです!!



が、しかしっ!!



これを、チューナーさんに見せても、チューナーさんは、浮かない顔を見せるんですよ。。。
 

『???』

チューナーさん『コレ、あんまり良くないなぁ~。。。』

『えーーっ!?そうなんですかぁ??』

チューナーさん『そりゃあ、純正デスビよりかは、全然良いんだけど、もし何かのトラブルで点火しなくなった場合、そんな訳分かん社外のシステム組んでたら原因掴み難いし、MDIキットのどれかが壊れた際に困るで。』

『確かに・・・。』

『けど、純正デスビには戻したくないんですぅ~。』

チューナーさん『いやいや、純正デスビ式に戻さんでも、独立点火にしたらエエやん♪♪MDIの同時点火よりも絶対にエエよ!!』

『えっ???』

『MDIで、1回の点火工程で、複数回スパークさせるよりも、たった1回のスパークの方が、良いんですかぁ??』

チューナーさん『そりゃあ、独立点火の方がエエよ!!だって、1回の点火の方が、チャージ時間(ドエルタイム)が稼げるやん!!それに、1気筒につき1個のイグニッションコイル使うから、コイルの負担も少なくなるし。』

『マジっすか!?』

『ってか、独立点火化なんて出来るんですかぁ??』

チューナーさん『勿論出来るよぉ~。某メーカーの純正品使って組むから、トラブルが出ても、対処し易くなるよ。しかも、点火は全てVプロで制御するから、点火タイミングやチャージ時間(ドエルタイム)が弄れるから、さらにキメ細かいセッティングが出来るようになるよ!!』

 
『マジっすかぁ~♪♪』


ってな訳で、点火システムの見直しも全てチューナーさんにお任せする事にしました。


っで、メインアコが完成し、エンジンルームを見てみると、


チューナーさんに、お預けした時のコレからぁ~・・・、
 


こんな感じにぃ~♪♪
 

違いが分かりますかぁ~???
点火系の何かが無くなってますねぇ~。

では、ズームUPしてみましょう!!

 

じゃじゃぁ~ん♪♪プラグコードが無くなったぜェ!!



代わりに、プラグの上に見慣れないモノが!! 

 

そう!!コレがダイレクトイグニッションコイルでありますっ!!
 
現代のクルマでは、当たり前となってしまっているこのシステム、B型やH型エンジンにどれだけ、このシステムが欲しかった事か・・・。

因みに、このシステムは、Vプロなどの社外フルコン制御だから成し得るシステムで、純正ECUなどではなかなか出来ないシステムなんです。だから今回、せっかくのVプロなので、一緒に作業をして頂きました♪♪
 

いやぁ~、プラグコードが無いって素敵ですねぇ~♪♪

  

ただ、配線位置があまりよろしくないので、せっかくの『DOHC VTEC』の文字が・・・。(汗)
どうにか、配線動かせたら良いんだけどなぁ~。まぁ、それはまた後々考えるとします。

因みに、このダイレクトイグニッションコイルに繋がっている配線は、特殊な配線らしく、Super GT の車両なんかでも使われているイグニッションコイルの配線だそうで、この細さでもしっかり30Aは十分にいけるらしいです。




けど、このコイルは、ホンダでない某車種のコイルなのですが、コイツを流用するのは、なかなか大変だったそうです。



と言うのも、ホンダの点火システムは、デスビ内にクランク角センサーやシリンダ判別センサー、回転信号センサーなどが備わっているのですが、このホンダ純正の点火システムのセンサー類のままでは、独立点火化は出来ないそうで、このセンサー類が全く使えず、結果純正デスビを加工し、デスビ内にとある車種のクランク角センサーを設置して、信号をVプロに送り、点火を制御させたそうです。

そのおかげで、デスビ内の回転信号センサーが使えなくなり、純正タコメーターが動かなくなってしまったそうです。

なので、現在社外タコメーターを注文中なのですが、Vプロから出力される回転信号を使って、タコメーターを動かす予定にしています。




いやぁ~、今回まさか独立点火までやってしまうとは、自分でも思ってもいませんでした。しかも、メインアコ完成後のエンジンルームを見るまでは、元々のプラグコードを使って、別場所にイグニッションコイル4つを設置した独立点火を想像していたので、エンジンルームを見た時は、本当にビックリしました。プラグコード無しのダイレクトイグニッションコイルの設置は難しいと思っていたので、嬉しい誤算でしたよ♪♪ 

まぁ、おかげで、この



せっかく、ヘッドカバーのカストロール無限カラーに合わして塗装して頂いたプラグコードカバーが使えなくなってしまいましたが・・・。(滝汗)

まぁ、元々熱がこもるのが嫌で、外していたので、別に構いはしないんですけどね♪♪(微笑)



ってな訳で、 
   『Vプロ導入に伴い、仕様変更!!其の三!!』では、同時点火から独立点火への仕様変更をお届け致しました。



排気・吸気・点火の仕様変更を行いVプロにて、現車合わせセッティング!!

これが、今回のメニューの全貌であります!!

これで、直接パワーにつながるチューニングメニューを、エンジン本体以外では、やるべきところは全てやっつけたと思っています。なので、CD6-H22Aノーマルエンジンでは、NA最強のシステムになったと自負しております。

 

まだ、タコメーターが無いので、レブまで回していませんが、明らかに今までとは違うパワー&レスポンスを感じます。

 

そのあたりは、まだ殆ど乗っていないので、インプレはまたの機会にしたいと思いますが、次回はVプロについてのお話と、いよいよシャシダイの数値結果に迫りたいと思いますので、次回もお楽しみにぃ~♪♪ 







因みに、流用したコイル類などの情報は、私が考えた事でないので、お教え出来ませんので、ご了承ください。。。



 
Posted at 2013/04/05 23:00:39 | コメント(11) | トラックバック(0) | 点火系 | クルマ

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