４ローターの魅力　前編

先日の３ローター特集から日も経ちましたが実は、あの特集を構想した時から次はロータリーエンジンの最高峰とも言える４ローターをネタにしようと考えておりました(￣m￣ﾒ)
それは俺が先輩の影響でロータリー好きに洗脳されて以来、Ｍ社の勤務時間中にショウルームのモニターで７８７Ｂを手に汗握りながら夢中で応援した時の事を今でも鮮明に覚えているからです(￣^￣ﾒ)b

４ローターがル・マン２４最期の参戦という年．．．悲願の１位入賞！
あの時は思わず目頭が熱くなりましたよ(ＴﾍＴ;)
リアルタイムで観ていたロータリーファンは共感してくださると思いますが、ココを御覧の視聴者には当時観てない若年層の方々も居ると思いますので今回は改めて書きました(;^.^A
あの時から俺の耳には４ローターの甲高い咆哮が残ったまま忘れる事が出来ません(￣.￣ﾒ)
たまにイベントなどで７８７Ｂが登場してるのを見掛けますが、今となってはサーキットのストレートをフル加速で駆け抜けていく姿が観れないのは非常に残念ですよ(ﾉ.-;)
それと、最近では７８７Ｂと７６７Ｂを勘違いしている若者を見掛けるのも非常に残念です(Ｔ.Ｔ;)

．．．と言う事でＭＡＺＤＡ４ローターのグループＣマシンを簡単に説明している方がいらっしゃいましたので引用してココにも書き残しておきます(￣m￣;)

ＭＡＺＤＡ　７６７
1989 Le Mans

マツダ７６７はついに新開発の４ローターエンジン（１３Ｊ改）を初搭載。マツダがル･マン総合優勝を本格的に視野に入れ始めたことを象徴するクルマである。
シャシーは基本的に７５７のメカニズムを踏襲しているが、アルミモノコックの一部にはカーボンパネルを採用。全長が伸びたエンジンに対応してホイールベースを延長し、大幅な出力向上に合わせて全幅やトレッド、タイヤサイズなどをよりワイド化している。最も特徴的なのはボディワークで、ロングノーズ・ショートデッキのスタイル、そしてリアウィングを別マウントとしたことで、７５７から大きな変貌を遂げている。
８８年のルマンではクラックが発生したエキゾーストマニホールドの交換で大幅に順位を下げたが、他のＣカーと遜色ないストレートスピードを見せ、戦闘力の高さを垣間見せている。
この７６７には改良型７６７Ｂへ移行する間の過渡的なモデルが存在する。８９年のＩＭＳＡ･デイトナ２４時間に参戦した通称「デイトナ」仕様である。リアセクション内への排気熱害を避けサイド排気としたことが最大の変更点だが、コクピット左側に２個のラジエータ、右側にオイルクーラと配置を分け、冷却効率の向上も図っている。他にもフロントカウルの形状や、チンスポイラーの調整機構にも変更が加えられている。

ＭＡＺＤＡ　７６７Ｂ
1989 Le Mans

1990 Le Mans

初の４ローターマシンとして登場した７６７に徹底的なモディファイを加えて戦闘力を高めたモデルがマツダ７６７Ｂである。
まず、量産車と同じ可変吸気システムを採用した１３Ｊ改（･改）エンジンは、８０ｐｓもの出力向上と中低速域のトルクアップを達成。次に、エアインテークやスクープを簡素化し、カーボンやチタン素材を随所に採用することでトータル５０ｋｇの軽量化に成功。最低車重の軽いＩＭＳＡ-ＧＴＰクラスのメリットを最大限に生かしている。さらに、緻密な風洞実験を繰り返すことで、有効なダウンフォースを失わずにＣｄ値の１５％低減を実現した。こうして導き出されたのが、７６７Ｂル･マン仕様のスタイルを特徴付けるショートノーズ＆リアエンド処理、そして超ローマウントのリアウィングである。エアインテークや冷却用ダクトもボディ表面から突出しないように配慮された。
８９年のル･マンでは期待通りの快走を見せ、ほぼノ―トラブルで約４９８０ｋｍを走破し７位入賞を果たした。
９０年のＪＳＰＣ緒戦およびル･マンでは１３ＪＬエンジンを搭載した。これは、後継モデルである７８７のＲ２６Ｂエンジンに採用されたリニア可変吸気システムを先行的に備えたものである。

ＭＡＺＤＡ　７８７
1990 Le Mans

1991 Le Mans

ＦＩＡから「ロータリー最後のル･マン」とアナウンスされた９０年に向けマツダ本社は全面的なバックアップを決意。過去最大の開発体制を敷き大きく進化したＣカーがマツダ７８７である。
新しいＲ２６Ｂエンジンは僅かな開発期間にもかかわらず大幅な出力向上を果たし７００馬力を達成、燃費も１０％以上改善した。テレメータリングシステムを採用し、走行中のマシンから送られるエンジンや車体の情報を即時解析することも可能になった。これに伴ない、車高センサーやタイヤ温度センサーの新技術も開発している。
シャシーでは軽量で高剛性なカーボンモノコックを採用。従来は左サイドに配置していたラジエータをフロントに移設し、絶対的な冷却性能の向上と前後の重量配分の最適化を図っている。
また、ユノディエールでの最高速向上を狙うために、ボディ表面をフラット化するとともに、ナロートレッド化して全面投影面積を減少させるという徹底ぶりであった。リアタイヤを覆うスパッツの初採用はこうした明快なコンセプトを象徴するアイテムの１つである。
レース実戦経験のないまま臨んだ９０年のル･マンではメジャートラブルで無念のリタイヤを喫した。レース直前に急遽シケインが追加され、６ｋｍのストレートが３分割されたことも７８７にとっては不運だった。翌年は７８７Ｂのエンジン関係メニューを織込んだ９１年仕様７８７が８位に入賞した。

ＭＡＺＤＡ　７８７Ｂ
1991 Le Mans

ＮＡ３．５Ｌエンジン統一を図るＳＷＣは、移行期間としてターボ勢やロータリーには重量ハンデを課すという1年間の延命措置を設けた。最後のチャンスとなった９１年のル･マンに全勢力を結集して挑み、日本車史上初の総合優勝を勝ち取ったマシンがマツダ７８７Ｂである。
９０年の７８７惨敗から得た課題はコーナリング性能の向上とエンジンの信頼性と耐久性の確保であった。初めてシャシーにも本格的な解析を導入して７８７の剛性上の弱点を発見し、エンジン支持ストラット追加等の補強対策を施すことに成功。幾度も繰り返された風洞実験データは、空力特性を大きく改善すると同時に、クーリング性能の改良にも寄与した。また、強力なダウンフォースを得て飛躍的に向上したコーナリング性能に呼応し、遂にカーボンブレーキの採用に踏みきった。これに伴ないホイールは１８インチ化され、アップライトも材質を変えての新設計となった。
エンジンでは２分割アペックスシールを新規に採用した他は、主にテレメータシステムの精度向上と、徹底的なパーツの品質管理に注力した。
９１年終盤の国内耐久戦には、バッテリーとラジエータを小型化、ライトも小径プロジェクターとして約２０ｋｇの軽量化を施したスプリント仕様マシンで臨み、富士では３位表彰台をＧｅｔした。


ちょっとマニアックな内容になりましたが、ココを御覧になった方だけでも今後は７６７Ｂと７８７Ｂの違いを理解してくださったら俺は満足です(^-^ﾒ)

それでは総合優勝を果たした７８７Ｂの素敵な雄姿を動画で御覧ください(≧.≦ﾒ)ﾉ

携帯で御覧の方は関連情報URLを参照ください(;^.^A

ふぅ(＾.＾;)
ココ数日、新しい職場でドキドキしながら勤務しておりますが本日は休みでユッタリした１日を過ごしておりました(;^.^A
．．．って事で、また明日から頑張ります(￣^￣ﾒ)v
それでは後日、後編で御会いしましょう(￣m￣ﾒ)