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　ELM327で判明したアイドル回転数が高い現象ですが、現象は確認されたのですが、原因はわかりませんでした。

　ディーラーで日産CONSULTでデータを見てもらったところ、
・アイドル回転数は確かに高い
・異常コードは記憶されてはいなかった
ということが判明しました。

　ただ、ちょっと不明なのは
「CONSULTをもってしても、急速TAS学習が出来なかった」
という点です。

　本件をきちんとトラブルシューティングするには車を預からないと分からない（つまり時間がかかる）という結論に至りました。とうめん、今のままでも乗れるので、秋の車検まで現象が続くようならば、そのときに行っていただくことにしました。
　今日のところは、スロットルチャンバーの手前側を外してバルブ周りの汚れを拭き取っていただき、バッテリーのマイナス端子を外して３分以上放置することでECUリセットを行っていただきました。

今回の現象は、アイドル回転数まで下げられないECUの事情があると考えられます。

考えられる事情のひとつはECUの故障です。（これはディーラーのメカニックの方にも言われました）

　あとは、ECUがエンジン回転数を680rpm目指して回転数を下げようとするとノッキングが発生して回転数を下げられないのではないか、という推論です。妻が日頃に近場ばかり乗っているのと、拙宅周辺は坂が多いのでブローガスでインテークマニホールドが汚れていたり燃焼室が汚れている可能性は高いです。２月に日産エンジンリフレッシュを施工してもらったのですが、これでは不十分だったのかもしれません。

　ということで、ディーラーからの帰路にホームセンターに寄って燃料添加の清浄剤とオイル添加剤を購入して投入しました。

投入したのは、
・呉工業オイルシステム「OVER５００００ｋｍ」　→オイル添加剤
・呉工業バイタルクリア　ガソリン車用　→　燃料添加剤
をセットしたものです。セットで１２８０円でした。

　このゴールデンウィーク中にちょっと遠出を予定しているので、この呉工業の「５００００ｋｍ」シリーズでアイドル回転数が規定値に戻れるのか、試してみます。

　インターネットでみつけたY61 Nissan PATROL Service Manual に記載されていたマイナーチェンジの変遷を本局にアップしてみました。

　日本のサファリY61は1997年～2007年の間に追補版が３回、回路図集が４回ほど発行されましたが、海外向けのパトロールはほぼ毎年出ていました。概略は以下のような感じです。

　日本のサファリ
　1997年　Y61リリース
　追補版１　ZD30エンジン搭載車リリース
　追補版２　TB48DEエンジン搭載車リリース
　追補版３　フェイスリフト（最終型サファリ）リリース

　海外のパトロール
　1997年　Y61リリース
　1998年　補器を見直し
　1999年　ピックアップを発売、TB45S、ZD30をリリース
　2000年　中東向けに盗難防止装置付きを発売
　2001年　欧州以外にTB48をリリース
　2002年　欧州にTB48を投入
　2003年　TB45Sを廃止
　2004年　フェイスリフト
（2005年）　追補版なし
　2006年　南アフリカにピックアップ投入
　2007年　ソナーシステム採用、コモンレールZD30投入

という感じです。

　海外向けPATROLは今でも販売継続していますから、2008年以降も細かい変遷があると思います。

詳細は本局をご覧ください。

本局に書いたのですが、先週末にサファリのアイドル回転数がちょっと高いことが発覚しました。
明日、ディーラーでECUのデータを確認して貰う手筈になってます。
ひょっとしたら電子制御スロットルを外す可能性もあるかと思い、スロットルチャンバーガスケットとインマニアッパーガスケットを先ほど発注しました。２つ合わせも千円でお釣りがくるぐらいの価格のようです。
TB48DEの場合、点火プラグを交換するためにインマニアッパーを外す必要があるという信じられない構造なのです。ガスケットを持っていれば、出物のプラグを見つけたら交換が出来ます。

このところインターネットで見つけたY61の海外向けサービスマニュアルを読んでます。とうぜん英語版なのですが、日本語と英語でこんなにも表現が違うのか！と驚愕の日々です。例えば｢ETC｣は電子制御スロットルを指すと知りました。
　英語力の無さにへこたれそうになりながら、読み返しています。
ＧＱＤＴさんとY60サービス周報の英語翻訳に着手してだいぶ経ちますが、私の進捗が極めて悪いのですが、クルマの用語を識らずに翻訳は無理だと痛感しました(泣)

本題に戻ります。

1997年から読み進めたら2001年版の追補版にTB48DEが出てきました。日本では2002年に登場しましたが中東には１年前に投入されていたようです。

いまから十数年前のドキュメントでありますが、新しい発見が続々出てきます。

　TB48DEなサファリのエンジン制御コンピュータ（ECU： Engine Control Unit）の様々なデータが見えるOBD（車載診断）ですが、アンドロイドアプリのうちスキャンツール指向のソフトウェア（CarGaugePro)ではデータが読めましたが、ラリーコンピュータ指向のソフトウェア（TorquePro）は未だにデータが読めません。
　TorqueProを立ち上げると、いろいろと工夫をして何とかECUとソフトウェアの通信が確立した状態にはなったようなのですが「有効なPIDが無い」という表示で終わってしまいます。

　そもそも一方のソフトウェアでは読めるのに、何故もう一方のソフトウェアでは読めないのだ？という問題にあたってしまったわけです。完全にNGなら諦めもつくかもしれませんが、通信確立という状態になるものだから諦めきれないわけでして、インターネットを駆使したり家にある整備要領書を開いたりしながら視点を色々変えながら調査を継続しています。

　だいたい「PID」って何でしょう？というわけで調査を進めてみると、「Patameter Identification Data」のことでECUのデータを識別するデータ（パラメータ）を指す番号のことだと分かりました。

　調査を進めてゆくと、私は誤解をしていたことに気づきました。OBD2は、ISOという国際規格で定められているのだから全メーカー共通でひとつの規格だと思っていたのですが、実は共通なのはコネクタの形状と１２V電源ピン（＋とー）配置程度というものでした。有力メーカーの独自仕様を認めた数種類（J2411,SAE-J1850,ISO15765-4 , SAE-J2284, ISO9141-2 , ISO14230-4など）の規格の集合体がOBD2なんですね。とても方言が強い（寛容？）規格のようです。

　いろいろな資料をみると、診断コネクタのピン配置が規格を判定する手掛かりのようなので、サファリの配線図集を開いて診断コネクタへの配線を確認したところ、 「こ、これは、日産独自仕様に等しいではないか！」ということに気がつきました。（爆）

　TB48DEなサファリの場合、ISO9141-2という規格に対応したピンへ診断信号線が配線されているのですが、それ以外に日産独自のピン配置でCAN(H)/CAN(L)がアサインされていました。（この辺りは、調査で得たデータの整理がついたら本局サイトにアップします）

　新型車解説書に「エンジン制御周りにCANを採用した」趣旨の記載がありましたが、診断コネクタのピンアサインが独自配置なので国際規格のCAN（ISO１５７６５－４）に準拠したものではなかったようです。欧州のOBD義務化（EOBD）に対応するためのISO9141-2と独自CANの２つをひとつの診断コネクタで繋ぐことができる構造のようなのです。

　この事実に気づいたのが、つい先ほど。（笑）　

　思いっきり、深みに嵌ってしまって泥沼に落ちたような気がしてきました。。。