kt6sambar4WDのブログ一覧

この日、外は強風といきなりの霰の様な物が降ったりしていたので、屋内待機としました。
そして、どうやら和歌山でも電池やカセットガスボンベの値上げ等があるようで、買い込みも起きているようです。
皆さん被災地へ送られるのでしょうか…　　千葉に親戚が居ますが、連絡は取っていません。



さて、先日録ったパジェロミニの波形を感熱紙にプリントしてあったので確認していました。
リアルに見ている時から気になっていたの事が有ったので、数回に渡っての記録を確認してみました。

やはり、点火二次電流の出方がおかしいです。
No.1の点火二次電圧のスパークラインで伸びなければいけない点火二次電流のラインが殆ど無く、No.3の点火ノイズ付近で電流が広域に伸びているのです。

そして、相変わらず点火二次電圧のスパークラインの高さが出ていません。
常にかぶり気味のようです。

この波形は、ミラージュの永井コード装着時の波形とほぼ同じで、ミラージュの時はプラグコードを純正に戻す事で点火二次電圧と点火二次電流の波形の出方が揃いました。

やはり、点火二次電圧と点火二次電流の波形が揃っていない時は、エンジンの振動が大きく不安定となっていました。
両方の波形が揃った時は、エンジンも安定してアイドリングするようになり、吹け上がりが今まで以上に軽くなりました。


この事から、点火二次電圧と点火二次電流の波形が一致しない時はプラグコードの不良が考えられます。
プラグコードがコンデンサーの役目をしてしまい、電気を一旦貯めているようです。
その為、点火二次電圧のスパークラインの高さが出ないと言った症状になっているものと考えられます。

これでは、点火時期に合ったスパークが発生せず、鈍角になっているかのような症状になってしまいます。
しかも、この4A30 T/Cの場合はNo.2/4はダイレクトイグニッションなので、2気筒は正常点火です。
そうなると、No.1/3は点火時期が合わず、高回転では特に回りにくくなっている事でしょう。

そうなると、T/Cへの排気圧も大きく波打ってしまい、小さいタービンに共振が起きてしまい、軸シールが傷む可能性も十分に考えられます。



この日の画像は、H56A パジェロミニの2000rpm時の「点火二次電流波形」　「点火二次電圧波形」　「クランク角センサ出力波形」　「No.1インジェクタ電圧波形」です。

点火二次電流に関しましては、整備書にも解説がないので説明文は自己流です。
その他の波形の解説は、なるべく整備解説書に則った書き方としています。
尚、各気筒のTDC位置は目安です。

（国の要請で一部の制御盤に使う電線すら供給が止まっているそうで、こちらの盤屋さんは仕事にならないとの事です。）


この日は、HIOKI 8841が届いたのでパジェロミニのエンジンの波形を4系統取ってみました。

と言うのも、パジェロミニは動いているのですが、どうも始動性が良くないのとアイドリングが不安定で少し振動しているのです。　ついでに高回転が回りにくい…
イグニッション　コイルを交換しても、スロットル　ボディを交換しても、スパーク　プラグを交換しても直らないので、波形診断に入っています。

今回は、点火二次電流、点火二次電圧、クランク角センサ、No.1インジェクタの波形をメモハイ8841にて記録してみました。


少し前に、HIOKI 8835を使っていたので、8841も同じかと思っていたのですが、少し使い方が違った為に慣れるまで又時間がかかってしまった…
ただ、8841の方が画面が縦に長い為、4CH分の波形を観測しやすかったです。
感熱紙も、FAXサイズが使えるので便利です。


さて、記録した波形を確認してみたのですが、どうも点火二次電流波形の出方がおかしいです。
これはミラージュに永井のスパークプラグケーブルを付けていた時の波形と同じ傾向なので、パジェロミニの純正スパークプラグケーブルも寿命なのかもしれません。

そうすると、アイドリングが安定しない事も納得できます。
どうしても、点火二次電圧のスパークラインが正常に出ないのもおかしいです。
長時間アイドリングで点火二次電圧を確認していると、希に正常なスパークラインを確認する事が出来ます。
これは2000rpmで波形を記録しても同じ結果でしたので、やはり点火系が異常なようです。

後日、ダイレクトイグニッション部の2番か4番の点火二次電圧波形もなんとか録って比較してみたく思います。




この日の画像は、パジェロミニ（H56A）のエンジン4系統の波形です。
点火二次電圧波形は正/負逆転しています。
波形の詳細は、後日上げます。

この日は、オシロを使った整備に使用するテストハーネスを作ってみました。
（震災の事については敢えて触れません。）



今まで作っていたテストハーネスは、ギボシ端子のオス部のオープン部を加工してセンサ等の端子に差し込んでいました。
しかし、その方法ではセンサ部端子に負担をかけたり、傷を付ける恐れがある上に隣り合同士の接触も心配でした。

そこで、センサ等のコネクタ部の中の端子のみを探していたのですが、なかなか、見つからず仕方ないので、エーモンのSP用端子Sサイズを流用していました。

しかし今回、ファストン端子のSサイズをペアで200個ほど入手出来たので、そのファストン端子を使ったALL撚り線のテストハーネスを作る事としました。

撚り線にした理由は、単線では使いにくい所もある事が分かった為と、難燃素材であるテフロン被覆線を使ったテストハーネスと出来るからです。
やはり、エンジンの高温部付近でのテストにはオールテフロン線の方が安心です。

ここで問題になった事は、エーモンのSP用ファストン端子に付いているような端子保護チューブが無いのです。　　仕方ないので、大きめの熱収縮チューブを被せておきました。
これで端子の接点に傷を付ける事なくテストハーネスえを取り付ける事ができます。


次に、GTOの水温センサを取り付けようと、シール剤の種類を確認したところ、「ヘルメシールH-1M」が指定シール剤になっていました。
しかし、「日本ヘルメチックス」社のHPを確認しても、googleで検索しても「ヘルメシールH-1M」が出てこないのです。　「H-2」なら有りましたが、何かに代替えされてしまったのかもしれません。

仕方なく、父の知り合いの方に聞いてもらったりしたのですが、見つかったのは「ヘルメチック」社の「F-109W」でこれは会社が違うのでパス。　　用途的には耐熱120℃で給湯・蒸気用なので問題無かったのですが、後で調べてみると不凍液は×になっていました。（LPガス対応のF-119は不凍液○でした。）

最終仕方なく用途を説明し、横浜ゴムのニュータイトを借りてきて代用。　一応耐熱でLPガス配管用だそうです。
最近は、ヘルメシールを使う事がほぼ無いようで、昔は置いていたと言う金物屋さんはありました。



この日の画像は、テストハーネス作りのテーブルです。
オープン端子用圧着工具の爪が減ってしまった為、エビの簡易型を購入。

この日、友人2人（どちらもbB）が修理依頼で来ることに。
KW4氏もアーシングやマフラー下ろで来られ、チャーリ氏も遊びに来られていました。


普段はこの手の記事はだらだら詳細を書くのですが、今回は簡潔にします。


まず、一人目のbBの友人はリヤのスピーカーが片方鳴らないとの事で来られたのですが、直後にもう一人のbB乗りの友人から入電があり、走行中に異音がして近くの駐車場に停車すると、エンジンルームから何か漏れているとの事。

詳細が全く分からないので、先に来ていたbBの友人と現場に向かう事にしました。
結果、前日bBを友達に貸している時に駐車場の車止めポールにフロントを当ててしまったものの走行可能だったので、その日はそのままとし、この日家での点検とする予定だったそうです。

しかし、家に来る途中に押し込まれてあったラジエーターファンとATFクーラーへの配管が接触したままラジエーターファンが始動し、ATF用のホースを傷つけてしまいATF流出となったようです。
幸い気付くのが早かった為、AT自体は大丈夫だと思われます。
その後、積車で近くのトヨタディラーへ入庫となりました。

そのディラーでの待ち時間中、現場に行ったbBの友人とプリウスを試乗。
自分は横乗りですが、シートは硬いし足は動かないしで乗り心地が悪い…　帰りのbBが非常に快適でした。　　これならKW4氏宅のカロバンの方が絶対良いです。　（トヨタの中で比較）


帰宅した時間はもぅ夕方…
KW4氏は車内で寝ていて、チャーリー氏はせっかく来てくれたのに申し訳ない感じでした…
その後、ディアのマフラーフランジボルトのナットを落としたりと色々して終わったのは12時でした。
溶接に2時間以上かかってしまったので…




この日の画像は、KW4氏がディアのマフラーを降ろしたところです。
太鼓の大きい事…

ブログ更新を少し控え目にしているので、14日に12日のブログを上げています。


（この日は、福島第一原発の1号機の建家爆発と言ったニュースが流れ、被害が心配されました。）


この日のブログ内容は、先日点検した水温センサの標準値についてです。

さて、GTOの水温センサは20℃と40℃の時、整備書の標準値を100Ω以上上回っていたのですが、この100Ωが始動にどれだけの影響を及ぼすのかは定かではありません。

そこで、ミラージュとパジェロミニの整備解説書の水温センサ標準値と見比べてみました。
すると、両車は標準抵抗値が「～」表示になっているのです。　これに対しGTOは固定値の記載。
両車と、GTOでは水温センサのコネクタと製造メーカーが違うので、まるっきり当てはまるとも思えませんが、「～」表示の中間抵抗値はGTOの固定値とほぼ同じでした。

そこで、分かりやすくする為にIllustratorでGTOとパジェロミニ（H56A）の水温センサ標準値を表にしてみました。
ミラージュは、20℃と80℃の抵抗値しか載っていなかった為、外しましたが20℃と80℃の抵抗値はパジェロミニと同じでした。

この事から、GTOも恐らくこの範囲での制御と言う事になると思います。
しかし、GTOの整備手帳にも記載しましたが、水温センサ点検1度目に「20℃　抵抗値：約2.8kΩ」が出ていたのです。
これはパジェロミニやミラージュの標準値をも外れています。

2度目の点検ではGTOの標準値の約100Ωオーバーと言う結果になっていたので、もしかすると毎回違う抵抗値になっている可能性があります。
2度目の水温センサ点検では、水温計を変えていますが、念のために1回目に使用した温度計でも温度確認していましたので、温度計の誤差では無いと思います。
もしかすると、湯が冷めていく時間が関係しているかもしれません。



この日の画像は、GTOの水温センサ標準値とパジェロミニの水温センサ標準値の比較表です。