kt6sambar4WDのブログ一覧

（この日三陸沖を震源として発生した「東北地方太平洋沖地震」についてですが、ニュースで津波による衝撃的な映像を見てしまい…　ハウスや農地は勿論、走っている車を飲み込んでいく海水…　昼下がりの住宅地には車が止まったまま…　これ以上のコメントは控えます。）


この日のブログ内容は、GTOの水温センサ点検について。

以前から、温暖時の始動不良原因を色々探っている訳ですが、やっと一番怪しい水温センサの点検です。

水温センサを外すには、まずエアフローセンサとインテークパイプを数本外す必要があります。
そして、19mmのディープソケットを使って水温センサを外します。

外した水温センサの接点部に銅錆の様な粉を発見。
これは水温センサ側で発生していたようなので、もしかするとこの錆が原因で水温センサの抵抗値が異常になっていた可能性があります。
外した水温センサを見ていると、「□M」の刻印が…　松下電器製でした(T^T)
ディアマンテもミラージュもパジェロミニも三菱電機製だったのに、GTOだけなぜ！？
松下電器のセンサは大嫌いなので、三菱電機製に交換したいです。

水温センサを目視点検後、水温センサの感温部を湯につけて抵抗値を測定しました。

80・40・20℃で抵抗値を測定した結果、80℃では抵抗値が標準値であったのに対し、40℃と20℃では標準値を約100Ω上回る抵抗値となっていました。
しかし、この誤差が燃調に与える影響は分かりません。
それよりも、水温センサの接点の粉が気になります。


水温センサの点検詳細は…　愛車紹介→GTO→整備手帳→水温センサ点検　1/2　水温センサ点検2/2


この日の画像は、GTOの水温センサです。

この日、やっと割とまともな点火二次電圧波形を確認出来ました。



さて、先日からクランプ方法で点火二次電圧波形を観測しようとしていたものの、専用のクランプ式プローブを持っていない為、ノイズが入ってしまいどうも綺麗な波形になってくれなかったのと、観測した波形の見方がイマイチ分からなかったのですが、この日やっと点火二次電圧波形を観測する事が出来ました。

結局は、旧型のタイミングライトのクランプ部（クランプ式）を外し、そのクランプ部に10:1プローブを繋ぎ波形を観測すると言う方法で十分な波形を観測する事が出来ました。
このクランプ部までの線をシールドしておくと、波形にノイズが入りにくいようですので、目玉クリップとシールド線で作る事が出来るような気がしました。
（オートプローブは倍率　約10,000:1のようです。）


今回は、パジェロミニのNo.1 気筒の点火二次電圧波形とクランク角センサの波形を同時観測としました。
最初は点火二次電圧のみを観測していたのですが、No.1-4 気筒同時点火なので、2回に1回はNo.1 気筒インジェクタの燃料噴射が無い状態の点火になっている事になります。

そこで、整備解説書通りにクランク角センサの波形と合わせて点火二次電圧を観測し、観測している波形がどちらのものかを判断しました。
（No.1 気筒の点火二次電圧波形を観測する為には、No.4インジェクタ制御信号の同時観測でもいいようです。）



早速、メモハイにてNo.1 気筒の点火二次電圧とクランク角センサの波形を同時記録してみました。

その結果、スパークラインが低く長く傾き、スパークライン後半部に乱れが生じているので、整備解説書によると「ミス着火」だそうで、プラグギャップの過小か混合気の濃度が濃すぎ、プラグかぶりが考えられるようです。
減衰部振動部の振動はしっかり出ているので、イグニッションコイルは正常と思われます。

しかし、スパークラインの高さが全く無いので、アーク放電が極短時間しか行われていない事になってしまいます。

これではエンジンはマトモに動いてくれないハズなのですが、一見普通に走っています…
アイドリングが少し不安定なのと、アイドリング時のエンジン振動が多いのはこれが原因かもしれません。　　高回転から全く速度が伸びなくなるのも、これが原因かも。
念のために、スパーク　プラグを外して焼けを確認したものの、碍子は真っ白で煤一つ付いていませんでした(^_^;)

後日、インジェクター制御信号と点火二次電流も同時観測してみたいと思います。




この日の画像は、パジェロミニH56AのNo.1スパーク　プラグ　ケーブルをクランプした時の点火二次電圧とクランク角センサの波形です。
今回は、点火時期を5°BTDC固定として波形記録を行っています。

2ms/DIV(2ms ×1)　

（No.1気筒、No.3気筒のスパーク　プラグ　ケーブルをプローブで挟むと点火電圧のピークが負側（-側）に現れます。　　メモハイ（8835-01）にはINVモードが無いので、点火電圧のピークは負側に現れたままとなります。）

この日は、「何シテル？」で少し予告していた新兵器（記録計）が届いたので、早速使ってみました。


とその前に…
先日から書いていたブログの内容を訂正しています。
主に、「点火二次電圧」を「点火二次電流」に訂正しました。　
その後、誤解を招く部分を削除、一部追記としました。

（点火二次電流波形は、アナログオシロでは観測が難しくなかなか波形を観測出来なかったのと、何が正しいのか判断が付かなかった為、整備手帳への掲載はしませんでした。
そこで、ブログの方で覚え書き程度に観測記録を載せていたのですがこの日、記録計で点火電流と簡易的な点火電圧波形を確認した為、以前の記事を訂正しました。
又、今までの記事に観測した波形画像を載せていなかったのは、上記理由からです。
タイミングライトの発光周期による点検は、波形と一致しない事が分かったので、削除しました。）

点火二次系以外の観測結果（センサ系・点火一次信号）については、訂正はありません。



さて、今回導入した新兵器とは「HIOKI　メモリーハイレコーダ　8835-01」です。
通称、「メモハイ」です(o^^o)

しかも、このメモハイにはLAN接続機能があり、LANコミニュケーターも付いていたので、コンピューターからリモート操作したり、記録をPCに保存したり出来ます♪

OPで、アナログユニット（2ch/DC～400kHz、AC結合時7～400kHz）と電圧・温度ユニット（2ch電圧測定 DC～400kHz/熱電対による温度測定 DC～1kHz）が刺さっています。　　標準でロジック16ch付いていますが、ロジックプローブが無いので使えない…
本体は、A/D変換：サンプリング速度1MS/s、電圧軸分解能12bit　メモリ容量：4Mワード

この機種は現行機なのですが、かなり安く購入できました。
今回している事をする為に、この記録計とOPを新品で買うと合計100万オーバーとなってしまいます…(@_@)
それでも、このような記録計が無いとオシロで観測出来ない波形を見る事ができません。
特に不定期にやってくるノイズや、異常波形を確認するには非常に便利です(o^^o)


実際使ってみましたが、取説が無くても2時間位触っていると大体の使い方が分かりました。
そして、なによりも記録している波形をロール紙（感熱紙）にプリント出来るのは非常に便利！
やはり画面で見ているだけよりか、紙で見る方が直感的に分かりやすいです。
波形をPC側で受信したり、保存した波形を拡大したり出来るのも便利です。

何よりも、PCでリモート操作出来るので外で画面が見にくい場合は中で観測出来、寒い日でも快適です(^o^)　　エンジンもリモート操作出来れば尚便利…




この日の画像は、簡易的に点火二次電圧と点火二次電流を記録している様子です。
点火二次電圧を見る為にスパークプラグケーブルのクランプを何とかしなければ…
この日は、タイミングライトのクランプ部を代用しています。

この日は、GTOのO2センサ（中古品）が届いたので、交換しました。
又、いつも見ているR1が車検との事で、車屋さんが引き取りに来てくれるまでお預かりとなりました。


早速移動させたのですが、車内のエンジン振動が酷いです…
以前、振動が酷いとの事で、スパーク　プラグとスパーク　プラグ　ケーブルとイグニッション　コイル（新品）を純正に交換したのですが、どうも直っていないようです。
おまけに、スパーチャージャーからの異音や低速トルクが細くなっているなど、結構不具合が溜まっています。


このR1は次の日車検なので、そちらに一度お任せするとして、まずはGTOのO2センサ交換です。
今回は、平成8年式　EC5W レグナム VR-4の中古O2センサと交換です。
このレグナムのO2センサはDENSO製だったので、中古でも生きているだろうと言う判断です。

結果的には、ガスバーナーで炙って煤を焼き払い、エアーで煤を飛ばしてやっと正常に発電してくれるようになったのですが、反応自体は素早く出力電圧も1V近く出ているで問題無いでしょう。

念のため、車体装着後もレーシングの繰り返しによるリッチ状態検出テストをしてみたのですが、無事に約1V出てくれ、反応も素早いものだったのでOKです。


O2センサーが生きていると分かったところで、アイドル時の出力電圧を点検。
標準値：400mVに対して、850mVも出ていましたので結構なリッチ状態です。
しかも、しばらく観察しているといきなりリーン状態（025mV）になったりします。

こうなると、O2センサは何も出来ません。
どこか別のヒューエル回りの故障が考えられます。

念のために、温態始動不良条件になるまで2時間程待ち、始動確認しましたが相変わらず始動不良となりましたので、O2センサの異常で始動不良が出ている訳ではないようです。

いずれにしても、外したO2センサは炙ってもなかなか出力電圧が出ず、出ても最高で500mVで、炎から先端を離してもなかなか電圧降下しないので完全に壊れていたようです。


その後、エア　フロー　センサの出力波形もオシロで観測しましたが、出力周波数が乱れ、時々標準値（25～50Hz）外になるもののセンサの出力波形自体はしっかりとしているのでインマニ等で気流の乱れが出ているのでしょう。

エア　フロー　センサや吸気温度センサ、大気圧センサの電源電圧と波形も点検しましたが、問題無かったので、次は水温センサかインジェクタでしょう。
これで違った場合、TDCセンサとなります。




この日の画像は、ヒューエル ポンプ強制駆動端子使用での電流測定時のものです。
ヒューエル ポンプには約8.2A流れていました。　　これが正常かは不明です。


関連情報URLは、GTOの「O2センサ交換（EC5W中古品）」です。

昨日、パジェロミニのイグニッション コイルが届いていたので、この日交換しました。
その後、GTOのクランク角センサとTDCセンサの点検をしてみました。


さてパジェロミニですが、今回イグニッション コイルは中古品を使います。
H11年 タウンBOX U64W DOHC T/Cのイグニッション コイルが、H56A　パジェロミニと共通のイグニッション コイルで、U64Wの物は対策版のようです。

U64Wのイグニッションコイルは、コイル部の形状はほぼ同じでしたが、コイル ブーツの形状が大きく変わっていました。　対策はコイル ブーツだけなのかも…


中古のイグニッション コイルなので、高圧端子間の抵抗を測定し、標準値内であることを確認。
このイグニッション コイルは生きていました(^^　以前、GC8のIGコイルを中古で買った時は、元付いていた物より酷く、使い物にならなかった事が有ったので、少々不安でした(^_^;)

早速、パジェロミニにU64Wのイグニッション コイルを装着し、エンジン始動♪
無事に始動し、アイドリングも安定していますし、エンジンも静です。
走行テストでは、2速発進も楽になり、今まで大変だった坂道発進も出来るようになっていたそうですが、未だ高回転域のタルさは取れていない模様。

感触としては、高回転域（6000rpm以上）で進角していないような…　
クランク角センサーの波形を観測していた時、どうやっても整備書のように同期が取れなかったので、それがおかしいのかもしれません。　
デジタルオシロでは波形が観測出来たので、そんな物かと思ってしまっていたのですが…
ある波形を見てから、やはりクランク角センサーの出力波形が同期取れない事がおかしい事に気付いたので、イグニッション コイルを交換した事ですし後日再確認してみます。


今回はタイミングライトの発光周期を点検。
この日はタイミングライトの発光周期が安定しているな…　と思いきや、温まってくるとNo.1とNo.4の発光がバラバラになるではないですか…

「チッ、チッ、チッ、チッ、チッ、チッ…チチチッ、チッ、チッ、チッチッチッ、チッ」といった具合で、不定期ですし、安定する事もしばしば。
安定し始めるとしばらく安定しますが、ばらつくと酷い事になってます。

今から考えると、右バンクのスパーク プラグを点検した時に、なぜかNo.1のスパーク プラグが他の気筒に対して異常に摩耗していたので不思議に思っていたのですが…　これが原因だったようです。

No.1とNo.4用（1-4同時点火）のイグニッションコイルにだけかと思い、違うイグニッション コイルもタイミングライトで発光周期を点検してみると、2-5のイグニッション コイルも極たまーに発光周期が乱れていました。
なにせ、日によってバラバラなのですから…　

それと、もう一つ面白い現象が。
タイミングライトのクランプ部は、スパーク プラグ ケーブルをしっかりクランプしないと発光しないのですが、GTOの場合スパーク プラグ ケーブルにクランプ部を近づけただけで正常に発光し始めます。
しかも、しっかりとスパーク プラグ ケーブルをクランプしても、隣合うケーブルのノイズを拾って、発光してしまいます。
その為、タイミングライトをクランプするケーブルは隣と干渉しない距離を取っていました。
（GTOのスパーク プラグ コードは先日も書いたように、NGKのパワーケーブルに交換されていましたが、交換距離は不明です。）

これはちょっとあり得ない事なので、試しに正常になったパジェロミニのスパーク プラグ ケーブルにタイミングライトのクランプ部を近づけてみましたが、しっかりとケーブルをクランプするまでは絶対に発光しませんでした。（パジェロミニのスパーク プラグ ケーブルは純正品です。）

以前、内部リークしているIGコイルにこのタイミングライトのクランプ部を近づけたところ、発光し始めた事が有ったので、GTOのスパーク プラグ ケーブルは点火ノイズを強く出してしまっていると考えられます。

そうなると、その点火ノイズでクランク角センサやTDCセンサ、最悪はECUに悪影響を与えている可能性が大きいです。
そうなると、日によって点火二次電圧のノイズ量が違う原因も分かる気がします。
しかも、TDC&クランク角センサの真隣をスパーク プラグ ケーブルが3本も通っているのです。
TDC&クランク角センサの中には、トランジスターが入っているので、点火ノイズで誤作動してもおかしくありません。
（注：最近の車はタイミングライトではマトモに発光しないとの情報有）

次に、TDCセンサとクランク角センサの出力波形を点検してみる事にしました。
結果は…
クランク角センサはなんとか同期が取れ、観測する事が出来ましたが、TDCセンサはどこに居るのか分からない…
クランク角センサの出力波形も、少し前後して安定しません。

TDCセンサの出力波形はマトモに観測出来ないので、HOLDをかけたりしながらしばらく粘ってみたのですが、不定期な信号が入り乱れたり…
そこで一度エンジンを止め、十数分後に再始動し、直後にTDCセンサーの波形を観測すると、なんと整備書通りの出力波形が出ているではないですか！
その時のエンジンは凄く静でした。　

しかし、その安定もつかの間。　　2.3分後には同期が取れなくなり、ノイズの入った波形に戻ってしまいました。　このノイズが入ると、エンジンの調子も悪くなっている事が判明。
一番分かりやすいのは、ローラーロッカーアームがガチャガチャいい始めるのです。
正常な回転の時は、インジェクターの音だけになっています。

この事から、スパーク プラグ ケーブルを純正に交換する事に決めました。
と言っても、純正ケーブルは持っていないので買う事になります。
取りあえず、スパーク プラグ ケーブルを純正に戻してから、センサの波形を再確認する事にします。

しかし、まだ温態時の始動不良の原因がTDCセンサやクランク角センサと決まった訳ではありません。
まだ水温センサや、ISCバルブを点検していないので、そちらも同時進行で確認してみます。


さてさて、そうなるとミラージュに永井のケーブルを入れたのはマズイのでは…
早いうちに純正に戻そう……（¨；）
低抵抗ケーブルは、1万km位で交換しないといけないようですからね(^_^;)



この日の画像は、GTOのTDCセンサの出力波形を観測しているところです。
この日も、この後すぐの雨で緊急に片付けました。

関連情報URLは、パジェロミニの「イグニッションコイル交換」です。