クラウン

初代 S30型(1955年-1962年)
1955年1月発表｡
1952年から開発着手され､1953年から発足したﾄﾖﾀ独特の｢主査制度｣でﾏﾈｰｼﾞｬｰ的立場に置かれた技術者の中村健也を｢主査｣として開発されたものである｡国外ﾒｰｶｰとは提携せず､純国産設計で開発された｡
ﾎﾞﾃﾞｨﾃﾞｻﾞｲﾝはﾄﾖﾀの社内ﾃﾞｻﾞｲﾝで､ｱﾒﾘｶ車の影響が濃厚であった｡後部座席の乗り降りしやすさを重視した､観音開きのｻｲﾄﾞﾄﾞｱが車体構造上の特徴である｡
ｴﾝｼﾞﾝは1953年に先行登場したﾄﾖﾍﾟｯﾄ･ｽｰﾊﾟｰから流用されたR型水冷直列4気筒OHV･1453cc, 48psで､ｺﾗﾑｼﾌﾄ式の変速機には2､3速にｼﾝｸﾛﾒｯｼｭｷﾞｱを装備｡公称最高速度は100km/h｡
従来のﾄﾗｯｸ汎用ｼｬｰｼに代わる､低床の乗用車専用ｼｬｰｼを開発した｡
ﾌﾛﾝﾄｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは､ｺｲﾙｽﾌﾟﾘﾝｸﾞによるﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式の独立懸架方式である｡当時は悪路での耐久面で疑問が呈されていたことから､日本製乗用車で独立懸架の採用はほとんどなく､ﾄﾖﾀでも1947年のﾄﾖﾍﾟｯﾄ･SAで採用したが不成功で､耐久性が懸念されていた｡ｸﾗｳﾝではこれを克服し､悪路に耐えられる水準の独立懸架を実現している｡また後車軸はﾘｰﾌｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ支持による固定車軸となったが､東京大学教授の亘理厚(わたり･あつし)による研究成果を活かし､板ﾊﾞﾈの枚数を減らしてﾌﾘｸｼｮﾝを減らすことで特性を改善した｢3枚ﾊﾞﾈ｣とした｡
同年末には､真空管式ｶｰﾗｼﾞｵやﾋｰﾀｰなど､当時における｢高級車｣としてのｱｺﾓﾃﾞｰｼｮﾝを備えたﾄﾖﾍﾟｯﾄ･ｸﾗｳﾝ･ﾃﾞﾗｯｸｽ｣が登場している｡
自家用乗用車よりも酷使されるﾀｸｼｰ向け乗用車と商用車には､ｸﾗｳﾝの独立懸架ｼｬｰｼの耐久性が懸念された｡そこでﾄﾖﾀでは､傘下の関東自動車工業で並行してｾﾀﾞﾝ型の｢ﾄﾖﾍﾟｯﾄ･ﾏｽﾀｰ｣と､ﾗｲﾄﾊﾞﾝ･ﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟﾄﾗｯｸの｢ﾄﾖﾍﾟｯﾄ･ﾏｽﾀｰﾗｲﾝ｣が開発された｡これらは前後輪ともﾊﾞﾈ枚数の多いﾘｰﾌｽﾌﾟﾘﾝｸﾞで固定軸を吊った構造とし､ﾄﾗｯｸ同様の高い強度の足回りを持たせたうえで､ﾊﾟﾜｰﾄﾚｰﾝなどはｸﾗｳﾝと共通とした｡しかし､ｸﾗｳﾝがﾀｸｼｰ用途に導入されると独立懸架の耐久性に問題がないことが判明し､ﾀｸｼｰ会社からも好評であったため､ﾏｽﾀｰは短期間で生産中止され､ﾏｽﾀｰﾗｲﾝものちS20系ｸﾗｳﾝと共通のﾎﾞﾃﾞｨへ変更された｡ﾏｽﾀｰのﾌﾟﾚｽ型は､初代ﾄﾖﾍﾟｯﾄ･ｺﾛﾅのﾎﾞﾃﾞｨに流用される｡
1957年の豪州ﾗﾘｰに出場して完走｡総合47位､外国賞3位の成績を残した｡これがﾄﾖﾀにおけるﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂの歴史の始まりである｡
1958年10月
ﾏｲﾅｰﾁｪﾝｼﾞ｡ｵｰﾊﾞｰﾄﾞﾗｲﾌﾞが採用され､1959年10月には､ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車が追加された(国産乗用車初)｡
1960年10月
ﾏｲﾅｰﾁｪﾝｼﾞ｡小型車規格の拡大に伴い､ﾃﾞﾗｯｸｽに3R型1900ccｴﾝｼﾞﾝを搭載したﾓﾃﾞﾙが登場｡また､同時にAT車｢ﾄﾖｸﾞﾗｲﾄﾞ｣を搭載｡
1961年4月
:ｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞに1900ccﾓﾃﾞﾙが追加｡
輸出仕様
ﾄﾖﾀ自動車工業(当時)とﾄﾖﾀ自動車販売(当時)の共同出資により設立された現地法人､米国ﾄﾖﾀ自動車から1957年10月に発売された｡販売名は｢ﾄﾖﾍﾟｯﾄ･ｸﾗｳﾝ(Toyopet Crown)｣｡ﾄﾖﾀの対米輸出車第1号であり､左ﾊﾝﾄﾞﾙ仕様である｡搭載ｴﾝｼﾞﾝは当初1500ccで馬力の不足が著しく､ﾊｲｳｪｲのﾗﾝﾌﾟをまともに登れないという代物だった｡後にｴﾝｼﾞﾝは1900ccに変更されたが､電気系統の信頼性の低さなど当時の日本車は米国車と技術的に勝負にならず､ﾄﾖﾀは1960年に対米輸出をいったん停止している｡


クラウンの歴史でした～