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2017年04月19日

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について2

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について2 こんばんは。

前回に続きまして、今回は実際に行っている変更手順などを。
本日のタイトル画像は意味深にコチラ。
勿論利用価値もありまする。
特にBNR32トカネ。





<画像1 インジェクタ補正STDデータ>


まずこちらの画像ですが、これはスタンダードデータのインジェクター補正の数値です。
前回の数値と照らし合わせて見て頂きたいのですが、注目してほしいのは燃料噴射時間変換係数です。

通常滅多に変更することもない項目ですが、エアフロ容量を大きくし、燃料系統も大きく強化した際はこちらを使用してある程度燃料に対する全オフセットをすることが出来ます。

基本燃料噴射時間を決定するために使用される数値で、これについて解説しているものも多くはないですが大体ノーマル書き換えなどで対処するときに使用する俗にいうK定数というものとほぼ同じ扱いで利用できます。

という事で現在使用しているインジェクター係数とエアフロの掛け率でこちらを補正するとこんな感じになってきます。

<画像2 新たにベースにするインジェクター補正データ>


時間変換係数はおおよそのエアフロ倍率と燃料補正割合の平均をそのまま基準データに掛けたもので、実測値が判らない場合は公称値もしくは3σ(3しぐま:正規分布;確率的偏差みたいなものです)が判っている場合はそちらを元に計算しても構いません。

各インジェクターの補正値は実数から計算したもの。

無効燃料噴射は今回は公称値に戻してあります。





次に私の車両の場合、エアフロ電圧マップ(判定電圧側)をずらしてしまっていますのでこちらを基準に戻します。

PFCのデフォルトでは0~5120mvを32で割り込んでありますので単純に160×マップ番号の数値で、1のところだけ0となっています。

今回はデフォルトに戻すわけですが、なぜここを変更していたかというと
車両によってどうしても運転条件切り分けのできない同一エアフロ電圧を使用してしまうケースがあり(これはD制御でも同様)、運転パターンAでは丁度よいのに、運転パターンBではどうしても一時的に薄くなってしまうなどの場面が出てしまいます。
特に電気負荷やエアコン負荷と重なりやすい部分で起きやすく、エアフロ特性は電圧が上がっていくに従って空気増分の割合が跳ね上がりますので、微妙な差を調整しきれないからです。
他の高機能なフルコンではその条件を絞るために多くのセンサーを利用していますが、基本的に専用の追加センサーを使用しないPFCではこれを部分的な分解能を上げることで対処することになります。

勿論全体の配列容量は32のままですから、部分的に分解能を下げる領域もでるのですが実際にセッティングをしていると実走ではほとんど使われない中間ゾーンも多く、2点間補正も行われている上に、他の要素で帳尻合わせることもできますので実際にはあまり問題になりません。

要するに追加センサーの代わりに、電圧の僅かな違いを利用してそれで運転状態を判別するために変更していたという事ですね。

<画像3 Z32エアフロSTDデータ>


さて、電圧配分を直せば当然VQはズレるのですがとりあえず試走できるレベルに合わせないといけません。
経験的に電圧マップで
7~12
17~20
あたりをざっくりと調整すれば試走できる状態になりますが、この中でも特に
1180mv付近 1280mv付近 1800mv付近 2100mv付近でズレるのが多いかと。
目安として2700mv付近まではほとんど正圧に入らないはずなので、ニュートラル判定でブーストカットしている車両などではその上は実際に負荷をかけて走らないとどうにもなりませんし、負荷をかけた分電圧もずれてきます。


上記を踏まえて軽く調整したのがこちら。

<画像4 エアフロ修正データ1>


このままではどこが変更されたのか分かりにくいので少々加工して比較した画像がこちら。
グラフ中の白い部分が差異のある箇所です。

<画像5 エアフロ比較画像>
少しは見やすいでしょうか?


とりあえずこのデータでまたログを取ってみたいと思いますが、(仕事溜めすぎて(爆))作業時間がなかなか取れてませんので次回へ続きます。



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Posted at 2017/04/19 23:15:20

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