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てんれーのブログ一覧

2017年05月12日 イイね!

クラセン位置のメモ用

クラセン位置のメモ用クラセン位置のメモ用です。
勿論個体差もあり、実測が原則なのですけれど・・・






意図的にコマずらしているとか、バルタイ振って都合で、、とか言う場合でなければ大体中央付近になるはず。
外すときは取り付けボルトの両脇と、カバーのセンター位置をマークしておくと便利です。

そういえばダイレクトイグニッション非対応のライトで測定すると5度だか10度だかズレるのでクセがわかれば代用できるとかなんとか??

あくまで緊急手段ってことです。
Posted at 2017/05/12 20:30:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング記録 | クルマ
2017年05月07日 イイね!

電圧変化時のAFRズレの対処方法

電圧変化時のAFRズレの対処方法こんにちは。
カップリングやファンは届いているものの肝心のラジエーターがまだという事で今回も閑話休題。


あちこちと皆さんのブログお邪魔させてもらっていたら面白そうな事、と言ったら失礼ですが、特定の場面で起きる不具合をなんとか調整しようと原因探っている方がおりまして。

簡単にいうと何か電力的に負荷が増え、電圧がドロップした際にリーンになってエンストしてしまうというもの。

今不定期で掲載しているセッティング記録の中でも少し触れたことがありますが、改めて書いてみようかと思います。


今回は電動ファン作動時のようですが、例えばアテーサのリレー作動だったり、その他機器の作動時に瞬間的にオルタの出力下がってしまった場合などは割とよくある事例です。


表題用画像はPFCの電圧別無効噴射の画像。
これは私の車の場合ですが、この14V部分が基準の無効噴射時間となっており、インジェクター側設定でのオフセットはこの値に対しての値です。

なので原則こちらの14Vラインは変更しないのですが、走行中電圧は12~14.5v程度と車両状態により変わってきます。
PFCではそのとき、電圧別の無効噴射時間値を元に、2点間補正をしますので今回の場合は低電圧側の値をオフセットして電圧ドロップ時のAFRのズレを緩和させてみようという考えですね。


御覧の通りに電圧が上がるほど、反応は早くなり、電圧が下がるほど反応が遅くなりますのでAFRが薄くなってしまっているのであれば無効噴射時間を長くする方向へオフセットします。

画像の右側よく問題になりそうな部分の電圧域で、赤グラフが基礎データをもとに補正値を補完したもの。

緑グラフは0.050msほど加算したグラフです。
13v出力時でみると、0.714msから0.739msへ0.025msほど無効噴射時間がずれていることになります。

この機能を使うことでアイドル部分、通常時はAFR合うのに、電圧下がった時にズレるんだよねってケースに対処できるかと思います。


Posted at 2017/05/07 13:32:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング記録 | クルマ
2017年05月04日 イイね!

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について6

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について6おはようございます。

GW只中ということでショップさんもお休みだし部品も揃わないしということで今のうちに少し記事を進めておきます。





とりあえず前回ざっくりとVQを作ったとこまで書いたと思いますがもう少しVQを煮詰めておきたいと思います。
実走上はそこだけ変更しても大きく変化を感じにくい部分でも、マップ上の誤差精度がよくなっていくとログも見やすくなりますし、アクセル変化などに対しても変なブレが出にくくなり、制御上おきたそのブレが重なっていくとギシシャクとした車の動きに繋がったりもしますのでこういった積み重ねが大事かと思います。


画像は前回の使いまわしに近いですが…

加速時ログの中にちょっと詰めておきたい部分がありましたので画像内にその範囲をとりあえずマーキングしておきました。

オレンジで塗りつぶした付近なのですが、少々濃くなりすぎて負荷の谷が出来てしまっています。
負荷値はこれまでも何度か書いてますが、トルクという言葉に置き換えてしまっても差し障りが無いと思いますので、そう置き換えると俄然と直さなきゃ!!って気分になってきたりしませんか??

さて、実際にログの解析を行う際は判断基準となるセンサー情報に基づきますので

LジェトロであればエアフロセンサーのVQマップ
Dジェトロであれば(圧力センサーの傾きとオフセット値が正しいとして)Tマップで調整していくことになります。

ここではLジェトロで話を進めますが、問題となる箇所のピーク値のエアフロ電圧が問題となるのではなく、ズレ始めるヵ所の電圧が問題となるのでそこはご注意を。

画像内のポインタはずれ始めたところから少し進んだとこで、丁度マップ20の3200mvに入ったとこで一気にズレが大きくなってます。

実際には19もずれていますが境界付近では20の影響を受けるためにこれが相殺されたら相乗で影響を受けたりするのです。
今回のケースですと19は僅かに濃く、20で濃すぎ21でもまた僅かに濃い感じです。
前回までの作業で22付近はほぼ合ってますのでその辺を加味して調整幅を考えます。

まず次ステップまでの現状の増分がどんな感じになっているか意識しつつ
まずは大きくずれている20の1700を2%程度、ここでは30~35程度。
19は1459から1455程度に
21は2点間補正うけると一気に修正入る方向ですので、2017から2015程度へ微調整して様子見する感じにします。
この辺りのニュアンスは文章でお伝えするのが難しいのですが、必要以上に影響を与える範囲を拡げないようにする為に特にずらしたくない近接の箇所はほんの微調整に留めておいて、一回修正してから再度チェックしたほうが経験上早くセッティングが決まりますし、いきなり危険方向へずれこんでしまうような危険を回避できます。


今回はこのデータを使用しての試走がまだできませんのでさぎょうはこれだけですが折角なので少しログ画面から読み取れる情報についてもう少し書いてみたいと思います。
そうそう、、今回の箇所は加速時に読まれる領域ですので補正込みで目標A/F付近を取れる形でも構いません。

VQの修正を進めていくと、段々とエアフロ電圧や負荷やA/Fのグラフが見やすくなってくると思います。
ブーストやスロットルに連動して空気量が増え、負荷値の推移も綺麗になっていくはずです。
タービン容量を超えない制御を行っている場合、ピークブーストをブーストコントローラーなどで行っていると思いますが、このとき設定ピークブースト到達付近では加減されたコントロールを受けて瞬間的に流量が下がったりするのです。
急激な流量の低下はA/Fのズレを呼び、更にそちらが大きくずれすぎて適正を超えてしまいますと、エンジンの吹け上がりに再度影響してしまい悪循環ループに入ってしまう事もあります。

代表的なものがサージングですが、タービン翼にまとわりついた空気が綺麗に剥離せず、翼周辺に空気の壁を作ってしまい引き込んでいる空気と、押し込んでいる空気の誤差がどんどんと大きくなってしまう状態になります。
タービンによるサージングの場合は一瞬アクセルを戻すなりすることで意図的に「空気の塊」を送り出し、再度充填開始するなどで緩和できる場合もありますが、エアフロ電圧のブレが大きくなると、サージング領域に入りやすくなってしまう事が経験上多いですからブースト立ち上がり領域のA/F設定はフィーリング的にも、性能的にもイメージする以上に重要なファクターだったりします。

そういったものをある程度排除できるデータになると、エアフロ電圧と負荷の推移からタービンの特性やバルブタイミングの特性なども読み取りやすくなり、その次のセッティングポイントと方向を考えやすくなっていくはずです。


氾濫する情報を先行して先取りしすぎるあまりに、自分の車両の状態と自分の認識が大きくずれてしまっている場面が多く見受けられる現状で、車両の方向性を見失っている人も沢山見かけますが、パーツを変える前にそのパーツの導入の必要性と、見合った制御の変更点はきちんと考えてから検討しないと、こんな筈じゃなかったのに…みたいなことになりますね。
別になんでもかんでもパーツを組み込めば偉いなんてことは無いですのでステージに応じた仕様をきちんと自分で決めて行かないと、商業戦略のカモネギになってしまいます。
Posted at 2017/05/04 05:52:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング記録 | クルマ
2017年04月27日 イイね!

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について5

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について5こんにちは。

先日からちまちまセッティングしていた訳ですが車検の為に現在入庫中です。
その絡みもありとりあえず暫定で特に危険な部分を修正して暫定VQを作成しておきました。



なんとなくECUセッティングと聞くとやたらに実走やシャシダイで回しているイメージがあるかもしれませんが実際に時間が掛かるのは理論上のセッティングと、その時のセッティングを進めるうえでの根拠固め、そして各シチュエーションのログ取りです。

ある程度セッティングの手法が固まってしまえば実際に使用する燃料マップや点火時期マップは割とサックリと作成できてしまったりするものです。
理想としては美しいマップを書きたい気持ちはやっぱりあるのですが、目標とするセッティングの根拠に合わせるために理論値上のマップから頂点や谷が変化します。

実際に使用するタービンやブーストコントローラーの設定に合わせて燃料を立ち上げたり、立ち上げた燃料に合わせて点火時期を進めていくなどで変化する訳ですね。
勿論ノッキングがでないからといって、無暗矢鱈に点火時期を進めれば良いかというとそうでもなく、特に負圧領域~街乗り領域において、ギリギリまで点火時期を詰めすぎるとギシシャクとした車両になりがちです。


ちなみに私の場合の前提は

安定性:アイドルなどが安定していること
負荷領域の変更:ハイブースト部分を切り捨て、その分街乗りと実用ピークブースト付近の拡大
特性:ピックアップトルク重視しつつ中回転~高回転まで綺麗に回す
目標ブースト:常用1k ピーク1.2k(マップ上は1.4k程度)
パワー:トルク重視ですがそれなりに狙った数値を入れています

という感じですのでノーマルカムで、頑張って回しましょうな仕様です。
上記の理由で中間の谷を作らないようにする為NVCSは早めにスポイルして安定したA/Fと点火時期で推移できるようにしています。

比較的ハイブースト可能なタービンを載せている割に目標が低いのは私のエンジンがメタルの1.5mm入れているにもかかわらず圧縮比9.2~9.3と高いためです。(故にハイブーストにすると一気にノッキングレベルが跳ね上がります)
もし今後NEO6エンジンでさらにハイコンプなターボにしたいって方が居ましたら、ぜひ燃焼室の加工をオススメしたいですね。
前回エンジン作成で出来なかった部分でやっておけばよかったと思うのはオイルポンプとバルブスプリングのWPCショットでしょうか?
バルブのMOS2ショットも気になりますがステムシールからのオイルの下がりとかどうなんでしょうね??

そうそう、カム周りにもショット入れたいななんて思いますがその時はハイカムに変えることがあるかも?なんて感じで見送ってしまったメニューでした。

と、話が逸れましたがナローなノーマルカムでNVCSも3850でスポイルしてしまいますので回転軸に対する点火時期のピークはその辺りの回転でして、その先は立ち上がったブーストに合わせて燃料も立ち上げていく感じです。
純正を超えるブースト域では11後半位から11ジャスト程度で安定して、特に負荷の高い部分で10.8前後のA/Fを取るようにして、そこを超えた部分はフェイルがてらに10.5(ぎりぎり黒煙出ない程度のリッチ燃焼です)まで吹き込みます。
点火時期は0.8k程度で24~25度前後、1k付近で20度前後をとれるようにしてありますが、フェイル部分は15度付近です。
点火時期に関してはあまり公開してしまうとプロショップから苦情が来そうな気もしないではないですが、あんまり遅らせてしまっても超リッチ&遅い点火時期で触媒溶かすのもアレなので一応の目安という事で。


緊急マップ的なデータの話をしたのでついでに軽く触れておきますが
おおよそオクタンを主成分とした一般的なガソリンの過濃可燃限界はA/F8.0程度。
逆に希薄可燃限界はA/F20程度と言われています。
急激なアクセルオフなどの場面ではA/Fが2程度リッチ方向に振れる事はよくあることですので残留未燃焼ガスの過剰な発生要因にもなります。
燃料を多く噴いていながら排気温度が高い場合はその辺りも加味してやると落ち着くことが多いです。


随分と前説が長くなってしまいましたが取り急ぎ作成したVQマップはこんな感じ。


今回は数値そのものも掲載していますがVQ特性は本当に車両の作り方によって個体差が出るものです。
私が繰り返し安易な吸気系の変更に警鐘を鳴らしているのはこれが原因ですが、調整箇所のほぼ全域で増量方向…つまり、目標A/Fに対して薄かったという事です。

グラフ特性が似ているから大丈夫。なんて都合の良い声も聞きますが
STDデータに対して今回作成したVQデータを重ねたのがこちら。
<差分グラフ>

正直グラフだけみて違いが判ると思えないレベルです。

勿論VQを1から作成する場合、近似値データをもとに増分率の計算ができたりしますのでデータは作りやすいのですがサクション形状やリターン位置、クーラー配管の取り回しなどでかなり変わる部分ですのでしっかりと自分の車両のVQデータを合わせる必要があります。

今回VQの比較データを色分けしてみましたが電圧相対と一緒にしたのがこちら
<電圧相対表>

色分けした分類ですが

オレンジ部分は始動時クランキングと発進時のクラッチミートで読まれる部分。
黄色部分がアイドルから急加速をしない場合の高速道路程度までの走行で読まれる範囲です。
ライトグリーンの部分は急加速時に実A/Fでマップと整合を取っておきたい部分で、濃い部分はその状況でのハイブースト領域ですが、1kちょいの範囲ですと28番程度までしか読みませんでした。

セッティング設備を借りる場合などでもあらかじめ黄色範囲までは作成しておくと、セッティング時間の大幅な短縮ができます。

VQマップを作製するときに限らずですが、エアクリーナーフィルターや燃料フィルターのメンテナンスと燃圧のメンテナンスはしっかり行っておきましょう。

電圧等間隔でマップを作製する場合、どうしても落差の大きい部分が発生してしまいますがまずはアイドルと負荷付のアイドル部分を合わせ、ロギング重ねながら作りこんで緑色部分の加速推移の作成ですね。
この緑色部分がずれますと、非常に危険ですのでログ取得中もA/F値に注意を払っておき、危険そうなところは先に修正してしまってください。

これは中間点では2点間補正を行うので、大きくずれたデータが周辺にある場合そちらに引っ張られうまく調整できないことがあるためです。

VQデータがある程度完成しますと実際にログを取得し、データと比較してみてもほぼマップ通りに空燃比推移が出ているかと思います。
その先の調整手順については車両が車検から戻ってきてからまた書きたいと思います。

Posted at 2017/04/27 21:54:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング記録 | クルマ
2017年04月23日 イイね!

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について4

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について4こんにちは。

セッティングのほうはルーチンワークモードですので今回は閑話休題的な話ですが




例えば今回のタイトル画像ですが・・・

今までにも何度か点火時期とA/Fについての関連性を書いたことがあるかと思いますが丁度その様子が何か所かグラフに出ていました。
最終的にはそのあたりも加味して調整していくことになりますが、マップ境界でない場合の微妙なA/Fの振れがあるときは結構そのタイミングの直前で点火時期が変化していることが多いです。


ちなみに先日の修正データで改めてログを取ってみたのですが今回はこんな感じ。

前回と比べると逆転している箇所もあります。

とりあえずそのよう場場合は

元値>修正値の中間付近の値を入れて更に詰めていくこととなりますが、最初に変更すべき量がどの程度なのかといえば

100未満の数値であれば1~2、以降は元数値の1%程度を目安に変更すると良いかと思います。

作業を繰り返していると1の違いで結果が反転してしまう箇所が出てくると思いますがその場合は今回の作業基準でいえば
噴射時間変更係数を微調整しながら様子を見ますが、一般的には電圧間隔をズラしてしまうほうが手っ取り早くはあります。

今回の変更を前回データにα合成して差分表示してみましたがグラフモードですとほとんど変化が判らないレベルになってきてますね。


諸種の事情で時間はないですがもう少し精度を上げるために今しばらくこの作業を繰り返さないとだめそうです。

次回に続く
Posted at 2017/04/23 11:08:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング記録 | クルマ

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「チャタリング音軽減実験 http://cvw.jp/b/633652/42913715/
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