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2010年07月22日 イイね!

噂のアレ

自室が人の生息限界を超えたので他の部屋に急遽避難中です。
何かと不便・・・でも37度近くに上がった部屋なんて無理無理なのでしばらく我慢ですね。


さて一部の人が期待して盛り上がってた有機EL版FCコマンダー。
当初の目論見どおりに行かずに発売が度重なる延期・・・
そしていつの間にか発売されてるし。

でも既に初期ロット在庫ナシってどういうことでしょう?
そして一部車種(特にマーク2系AT車用)のコマンダーには現在対応できてないとのこと。
「今まで発売された全てのコマンダーに対応」と最初に謳ってしまってただけにその辺が原因だったんでしょうか?

ちなみに次回の入荷が9月の頭になるとかどうとか。
開発は続行しているようなのでこれは逆にVer2のようなモノが出るまで待ったほうが賢いかもしれませんねー。

あぁ、、夏バテで埋もれてるネタが出せません。ヽ(`Д´;)ノ
Posted at 2010/07/22 10:43:19 | コメント(7) | トラックバック(0) | パーツレビュー | 日記
2010年07月08日 イイね!

点火時期を考える

点火時期を考えるこんにちは。
すっかり暑さにPCも身体もボロボロになってるてんれ~です。

週末にはオフなどもちょこっと参加したのですが忘れないうちにセッティング記録の続編を書いてしまいたいと思います。



前回の実践的なセッティング作業でA/F合わせが終わるとまず一段階が終了ということをお話しました。

内燃機関のお約束として、A/F値は出力に大きく関わりますがもう一つの要素として外せないのが点火時期との関係です。

元々はクランク角が一定の位置に達した時に点火するような仕組みでしたがより緻密な制御をすることで引き出せる出力が上昇できるようになりました。
無論高回転域における信頼性の上昇した今時のパーツ精度も忘れてはいけませんがコンピューターで点火時期を制御するようになり、さまざまな燃焼状態を意図的にプログラムできるようになったことは自動車の発展に大いに寄与しました。

さて、点火時期の基本は過去記事に書いたとおりですが、高回転に移行するにつれ発生してしまう物理的速度によるラグを緩和するために段々と進角していきます。
しかしあまりに早く点火してしまうと圧縮行程中に爆発してしまい、エンジンには多大なストレスが掛かります。
(カウンターパンチと思っていただければ・・・)

内燃機関の一般的な出力と点火時期の関係に


#ノッキングが発生する直前のタイミングが一番効率的に出力を得られる。

というものがあります。
ここで思い浮かべて欲しいのがディーゼルエンジン。
高い圧縮で高温高圧になったディーゼル燃料はその圧力による温度上昇で自己発火します。
これはガソリンエンジンにも当てはまることで、混合気は圧縮が進みすぎてしまえば点火指示前に爆発してしまいます。

それゆえに、ターボチャージャーのような過給機を備えたエンジンでは自己発火を抑えるために濃い目のA/F値をとります。
元々のエンジンの圧縮比にもよりますが取り込む混合気の圧力分シビアになります。

結果的に高温高圧になる高負荷領域ではNAの車両に比べ点火時期は遅めの数値となり、一定ラインを境に点火時期は山を描くように一度は進み、あるところから下降していくようなイメージになります。

しかし点火時期をあまり遅らせてしまうと今度はパワーが出ませんので上で書いたノッキングが出るか出ないか辺りを探りながら、可能な領域で進角スタンスをとることになります。

画像の説明ですが、黄色の部分は一定走行状態から急にアクセルを開けた領域。
吸気系を変更してしまうとここで効率がよくなりすぎるなどがあれば必要な燃料が足りず希薄燃焼状態を僅かな間ですが発生します。
その点については、加速増量補正と補正燃料噴射減算値を調整することで緩和することができるようです。

私のようにむき出しエアクリにパイピング剛性を上げ、小さいクーラーを使う場合効率が上がりすぎてこの部分が顕著になりますので基準データに比べかなりの増量方向への調整が必要となりました。

一定走行状態から加速へ移行する際の点火時期はピークの50度付近から急激に下がってきているのがグラフで確認できます。
エアフロ電圧(空気量)と負荷値が示すようにピークブーストになる頃には点火時期は一度25度付近まで落ち込んでます。

そこから右の加速状態の続く区間は紫の区間ですが、この領域がパワーを引き出していく領域になりますのでこの区間はノッキングレベルが若干ですが常に上昇している部分です。
その中で着目したいのが以前から何度も触れているNVCSの作業領域。

この画像のグラフをみると明確に作動が見て取れてました。
このグラフの1目盛りは5秒ほどですので緑で塗ったおよそ1秒の間にエンジン負荷、エアフロ電圧と使用量が同一の関係で下がっている部分があります。
早く吸気バルブを開けて多くの空気を長く閉じ込める状態から、相対的に早く排出する状態へシフトしたために下がった負荷分だけ点火時期が進み、そこからのカウントダウンのような点火時期推移が結果的なフィーリングの良さ、一息で回っていくフィーリングに繋がったのではないかと思ってます。

細かい数値は控えますが純正よりは早くスポイルしている方向になります。
逆に序盤から中盤までの点火時期のピークを全体的に下げてNVCSが有効になる時間を長くとる方向性もあるような気がしてきましたが、作動前後の点火時期や伸び途中でのレブに似たあの感触が気になって無意識にアクセルを緩めてしまう状況がストレスでしたのでピークブースト到達点を一つの基準にこの機構の使いどころを私なりに考えての設定です。

ちなみにこの項目はFCコマンダーでは設定が出来ません。
パワーFCの吊るしデータでは5400回転となってますが全体的に点火時期を抑え燃料も濃いので、吊るし状態である程度踏んでいると燃費が非常に悪く、かといって踏まないと盛り上がりに欠けるのはその辺が関係しているかもしれませんね。

加速途中の249秒ちょっと手前にノックレベルが結構上がってしまっている箇所があることを考えるとこの車両の設定ではパワーピークのところで24度程度が限界でしょうか・・・
この辺を改善したい場合はインタークーラーの大型化などによるノッキング耐性を拡大してその分進角していくといった感じになります。


Posted at 2010/07/08 09:39:33 | コメント(4) | トラックバック(0) | セッティング記録 | クルマ

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