ロードスターNB8Cエンジン(マイナーチェンジ後の性能差）

もしかしたら一部の方のご参考になるかもということでアップします。

←まずは画像は初期型NB８Cのエンジンの画像です。




↓続いて、H12（2000）年７月のマイナーチェンジ後のエンジン画像がこれです。


画像中のエンジンの向きが前後逆なのですが、画像中の赤丸囲いの部分が、NB初期型（NB1）とマイナーチェンジ後（NB2～）を見分ける際のポイントです。NB2以降のエンジンには画像の様にヘッドカバー前方に可変バルブタイミング機構がついています。一方、NB1のエンジンはこの部分がのっぺらぼうです。

中古車をインターネット等で検索したりする際に、ロードスターに詳しいショップはNB1とそれ以降を説明文中で区別して書いてあるのですが、そうでないショップに関しては区別が無い場合も多く、マイナーチェンジが行われたH12年式に関しては、可変バルブの有無が分かりにくいケースが多いです。しかしエンジンの写真さえ掲載されていればそれが確認できます。

性能差に関しては、カタログ中のスペックはこの通りです。
 　　　　　　 NB1　 　/　　NB2
重量　　　1,060kgs  / 1,080kgs　（AT、MTで自信なし、両方マイナス30kgｓかも）
馬力　　　145ps   　 /  160ps
トルク 　　16.6kgs    /   17.3kgs
ブレーキ　　　　　　 /　ローター大径化

NB2から採用された新システム「連続可変吸気バルブタイミング機構」が大きくエンジン性能を分けます。私の記憶が正しければ、吸気側のバルブのタイミングでは、「早く閉じる＝トルク」で、「遅く閉じる＝ピークパワー」で、お互いは相反する関係にあります。新システムの名前に「連続」と入っているので、トルクorパワーのスイッチ的なものではなく、恐らく全域で回転数に応じた最適なバルブタイミングに調整するのでしょう。

ロードスターに詳しいショップとの立ち話程度の情報ですが、一般的なチューンだけを施す場合(ハイカム、吸排気）には、サーキットでのスポーツ走行性能ではNB2がかなり有利とのことでした。私のNB1と同じような仕様のNB2を山で運転させてもらったことがあるのですが、まるで別物に感じました。勿論、エンジンのコンディションによる個体差は大きいと思うので、可変バルブだけの差では無いと思いますが、5krpm辺りからの上に関しては泣きたい程の差がありました。ピークだけでなく、全域で太くて、しかも回ります。 性質として、軽量さとコンパクトさを活かして減速から旋回で他車との差を少しでも埋めて、立ち上りでは限られたパワーを一滴も無駄にせずに使い切っていくという感じのドライビングが求められる（楽しい）車だけに、この差は大きいと思います。また、サーキットのラップタイムだけでなく、息抜きにドリフト走行等で遊んだりする場合にも、結構な差として体感できると思います。
一方、4スロ化等を含むフルチューンをした場合には、性能差は無くなるか、むしろNB1の方が有利（高出力）になると聞きました。何故そうなるかは理論的には詳しく理解していません（すいません(T-T)）。

聞きかじった程度の情報で申し訳ないのですが、もし何かのお役に立てたら幸いです。