ucf20aのブログ一覧

以前は、よくカタログに記載されていたエンジンのトルク曲線。
NAエンジンのトルク曲線は山の形をしており、回転数が上がるに連れて、トルクの値が増加して行き、ある一定の回転数になると、最大のトルクの値となります。
その回転数を過ぎて回転数が上がって行くと、トルクの値は下がって行きます。

最大トルクを発生する回転数までは、吸気の吹き返しによるトルクの低下で、
最大トルク発生回転数より上の回転数で起こるトルクの低下は、吸気量の不足によるものだと思います。

呼吸するときに口を大きく開けて肺いっぱいに吸い込む深呼吸は出来ません。
逆に、口をすぼめていては、運動時の素早い呼吸は出来ません。

日産のVVELは、吸気バルブのリフト量を変化させて、吸気量を調整する事で、従来のエンジンのスロットルバルブの役割をする機構です。
回転数が小さく、吸気量が少ない時には、リフト量を小さくする事で、吸気の流速を高める事により、下死点を過ぎて上昇するピストンによる、吸気の吹き返しが抑制されて実質の圧縮比が向上します。

最大トルクの発生回転数より低い回転数の場合、
下降するピストンは行程の半分を過ぎて、下死点に近づくに連れて減速し、下死点において停止すると、ピストンにより吸入される吸気も同様に停止する事になります。
吸気バルブが下死点を過ぎても開いている場合、上昇するピストンにより押し出される吸気が発生します。

押し出される吸気量は、最大トルクの発生回転数に近づくに連れて減少していき、実質の圧縮比は大きくなり最大トルクが発生します。

押し出される吸気の量は、吸気の流速を高める事で減少させる事ができます。

各シリンダーごとに吸気の流速を高めるよりも、吸気通路の途中にある、エアークリーナーボックスの上流側入り口に、吸気の流速を高めるべく、吸気通路の断面積を連続的に変化させ、スロットルバルブよりエンジン側で発生している負圧の吸入を利用して、吸気の流速を高める事により、吹き返しの抑制効果は大きくなるでしょう。