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雨の上がりが予想以上に早く、1本目から多少のウエットパッチのみ。タイムもそこそこて、先のOILキャッチタンク改造でオイル処理の煩わしさからようやく解放されたことが本当に嬉しい。1本目でピットインなしで時間一杯走行。

2本目から完全ドライ、さあタイムアタック。

アウディ乗りでサーキット走行時のオイル搔き上げでまともに走れず困っている方、素人でよければ対策お手伝いします。

年式上、加速騒音規制でまともな純正排気音よりおとなしくなりさみしい限り。
サブタイコをデリートしたがそれでも音量は常識的な範囲。
サーキット走行では蚊のようなもの。

そこで、禁断の消音なしの排気。
メインタイコ前に電磁バルブで直管排気。
サーキット専用で日本車に負けない排気音を手に入れました。
＊触媒のせいか、日本車に比べるとまだマイルドな音量です。

ＯＩＬ交換時にオイルパンドレンボルトへ接続。
先のＯＩＬキャッチタンクから繋がり、
街乗り時はリターンしないようバルブを閉じ、
サーキット走行時はバルブを開いてリターン。

これでＯＩＬキャッチタンクのＯＩＬ排出、ＯＩＬ不足エラー解除、ＯＩＬ継ぎ足しから
開放され、走りに集中できるのがありがたい。

サーキット走行Ｇが大きくなるとブローバイガスだけでなく、
クランクからのＯＩＬ搔き上げがひどい。
鈴鹿で5周程、岡国で７周程でキャッチタンクが満タン。
おまけにＯＩＬ不足警告灯点滅。
そのたびにピットイン、ＯＩＬ継ぎ足し、エラー消去とタンクからのＯＩＬ出しで辟易しておりました。

やっぱり普通のＴＴではサーキットに向かないのかと
日本車への乗り換えなど紋々と思案しておりましたが、
ネットを徘徊していると日本車の名だたるサーキットカーも
Ｇには勝てないようで、ショップから対策パーツがたくさん出ていました。

輸入車はパーツがないので自作を決意。
ＣＴＳ　ＯＩＬキャッチタンク底へバルブを追加し、
オイルパンへリターンさせます。
また、上部にブローバイ大気開放用にフィルター設置。
サーキット走行時だけバルブを開きオイルパンへ循環、
ブローバイを大気開放しクランク圧を軽減。
街乗り時はバルブを閉じ、フィルターを閉じてブローバイの気液分離。
＊全開走行時のクランクはかなりの高圧でタービンにもかなりの負担がかかるようです。
　街乗りでブローバイの大気開放は厳禁ですが、サーキットでは仕方ないか。

これで面倒な作業がなくなり気持ちよく走れる予定？
ブレーキパッド、ブレーキオイルも交換済み。
（先般の岡国裏ストレートでブレーキが抜けて死ぬかと冷や汗もの）
＊ローターも蜘蛛の巣だらけで寿命近し

さあ、5月３０日ＲＥＶ鈴鹿の準備万端。
夏前最後のアタックです。






追記
直噴のブローバイガスは醜く、水蒸気と未燃焼ガスがいりまじり
タンク内は緑色のヘドロ状態です。
街乗りのパーシャルでインテークへ還元燃焼していると考えると
特有のスラッジも理解できます。ワコーズＲＥＣＳは必須。
タンク設置するとＲＥＣＳ処理でも白い煙は全く出ず、効果が確認できます。
＊タンクにも多々種類があり、うまく気液分離できないないものも。
ＣＴＳはタンク内にバッフルフィルターがあり、うまく分離しているようです。
＊国内品で同じような分離機を使っているのがクスコ。のが
サーキットでの全開走行でいかに過酷でレースカーでさえトラブルストップも
素人なりによく理解できるようになりました。

ＯＭＰ　３３パイタルガネロに交換しました。
ギア比が大きい市販車は丸が正解。

カッコはいいけどＤシェイプはロックトウロックギア比が
小さいフォーミュラー、レース車両向けでした。