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コンフェイトのブログ一覧

2014年04月30日 イイね!

【BMW E39】2014年4月末の走行距離

2014年4月末時点での走行距離です。

3月末の走行距離⇒78183キロ
4月末の走行距離⇒78722キロ

月間の走行距離 539キロ

そこそこの距離ですね。月末にナンバープレート球が切れました。他は非常に快調。
Posted at 2014/05/04 21:54:17 | コメント(1) | トラックバック(0) | BMW E39(530i) | 日記
2014年04月29日 イイね!

デイトナ675R サスセッティング研究

デイトナ675R サスセッティング研究SiSoさんのデイトナ675Rのサスサスセッティングを行いました。画像は侵入でブレーキリリースの瞬間ぐらいです。マルケスっぽいフォームになっています。

まず初めは、とりあえず全体的に柔らかくしたSiSoさん仕様で走行。

旋回が安定せず、フラフラします。軽くブレーキングするだけでリアサスが完全に伸び切って、フロントはスコンとボトム。急激にボトムしてフォークのストロークが一気に止まる瞬間があり、その瞬間にリアタイヤが持ち上がって軽くスネーキングが出ました。

リアサスの伸減衰が不足しており、トラクション旋回に入ってもスイングアームが突っ張っていて荷重が載りません。

いったん戻って、純正の「スポーツセット」に変更して頂きました。

再度の試走。

多少はマシになりましたが、やはりブレーキングでフォークのボトムが急激すぎるのと、高速コーナーにおいてもまだフラフラ感が残っており、これはリアサスの伸側減衰が足りない傾向です。ワインディングレベルでは問題なくても、これでサーキットランは無理ですね。

全体的にバネが勝ちすぎていて、ダンピングが不足しています。

戻って今度は「サーキットセット」を試すことに。数値を見てみると思い切りダンパーをかける仕様になっています。なるほど・・・ 小生の体感と一致しました。さすがにリアサスの伸側と圧側をかけ過ぎかと判断したので、サーキットセットよりも伸側は2クリック戻し、圧側は4クリック戻しとしました。

フロントはとにかくダンピングが足りな過ぎるので、サーキットセット合わせて頂きました。

さて、気合を入れて試走。

おお・・・・・・!!!!

ブレーキングでの安定感がコンフェイト比150%アップ。安心してコーナーの奥深くまで突っ込んでいけます。リアのスイングアームの動きもダンピングで制御できています。車体の落ち着きとタメ感が倍増して、グイっと一気にリーンしてもバイクが遅れることなく応答します。

ステップ荷重に対する車体の反応がリニアかつソリッドなフィールとなり、675R本来のハンドリングの切れ味が出ています。

ブレーキングから旋回の部分は劇的に良くなりました。これで完成です。

続いて、定常円旋回の様子を見ます。

フロントのバネ反力が強すぎて接地が不安定になっています。プリロードが強すぎるのが原因ですね。伸側減衰が効きすぎて低速コーナーではハンドリングが無機質でフロントの接地感が希薄です。

リアについては、やはり、伸減衰が足りず、フロントの内向性が引き出せていません。90度コーナーからの脱出で7000回転付近からアクセルをワイドオープンするとスイングアームが入りすぎてプッシュアンダーがでました。リアの圧側もまだまだ不足していますね。

もう一度、戻って再度のセッティング。

フロントのプリロードを1回転戻しにします。それだけではフロントのボトムがひどくなるだけなので、圧側を2クリック増しとしました。また低速コーナーでフロントエンドが無機質に感じたので、伸側を2クリック戻しとしました。

リアについてはハンドリングの安定性とプレシジョンの向上のため、伸側を1クリック強め、圧側を4クリック強めました。

さて、これで最後の試走です。

ブレーキングについては、圧側を効かせておいたおかげで、さきほどのセットよりもボトムはなめらかになっています。プリロードを抜いたことによる違和感はなかったです。

つづいて定常円旋回を見ます。

フロントの伸側を抜いたことにより無機質によるコジったような違和感が解消。本当はもっと抜きたいですが、やはりバネレートが高いので、張力を押さえ込むためにはこれぐらい強力な減衰力が必要です。今の減衰で無機質と有機質のちょうど境界にあります。個人的にはもう少し有機質なフィールが欲しいですね。シルコリンのフォークオイルを使用することで問題が解消すると思います。

車両姿勢がフロント下がりに感じました。プリロードを1回転抜き、リアの圧側減衰を効かせているので動的な車両姿勢がフロント下がりになっているのは確かです。イン付きが早い傾向があり、どうみてもフロント下がりの傾向が出ています。

さてと。トラクション旋回に移行します。

スイングアームの安定性が上がっていますね。スッと軽くストロークした地点でスイングアームがとどまってくれるので、フロントタイヤがドッシリと落ち着いて内向していきます。フロント下がりでコーナー初期の旋回性が上がり過ぎており、トラクション旋回の時点では旋回性が低下してきて、弱アンダーに傾向が出ました。

上体を大きく前傾させて、リアに荷重が乗り過ぎないように注意が必要です。リア荷重が大きすぎると、急激にフロント荷重が抜けて一気に不安定になりますね。

最後は立ち上がりです。

頑張って前荷重をキープしている限りはオンザレールで立ち上がりますが、いかんせんリアのダンピングが不足気味。バネの張力を完全に抑えることができていません。

当日は95%の仕上がりとSiSoさんにお伝えしたのですが、小生が自分で理想を追う場合は仕上がり80%ぐらいです。

SiSoさんにはフロント下がりの傾向を是正するためにフォークを突き出しを標準よりもマイナス5ミリとすること提案しました。

現状の課題としては、ハンドル位置が高すぎて、マンマシン系の重心位置が高すぎる問題。またライダーとマシンの重心位置が離れると、とたんに不安定になるという問題があります。

ハンドル位置を10ミリ下げると、上体がマシンの重心に近づいてバイクとの一体感が増すと思います。とくにオーナーは大柄なので、より一層重心が上がり過ぎる傾向があるので是正が必要です。

また、フロントフォークを5ミリ付き戻すことで、旋回中にフロント下がりになりすぎる傾向が治ると思います。初期旋回力を向上させることで、コーナー前半で向き替えを完了。二次旋回で猛烈に立ち上がっていく仕様にしたいところです。

サスセッティングを進めたことで、ずいぶんと良くなりましが、現状で倒し込みの瞬間のレスポンスが良すぎて変にインに寄ってしまう、その後、インに寄りすぎているのでダイナミックに倒し込むことができないという問題点が出ています。

フロント下がりだと旋回レスポンスが上がるので初期旋回が良くなっているように感じるのですが、それは錯覚で、倒し込み後は曲がりが甘くなって、トータルでは乗りづらく遅くなるセッティングです。

リアについては、もう少し伸側をかけていきたいのと、圧側を思い切りかける設定を試してみたいです。そのためにはフロント下がりを是正することが先決です。

ファクトリーにてフォークの付き戻し作業と、サスセットの最後の詰めを行いたいですね。おそらく劇的に良くなると思います。

675Rについてはサスセットの方向性についてまったくイメージがなく、うまくいくか不安でした。しかし、乗ってみると傾向が明確に理解できましたし、問題点に対する対策がピンポイントで決まりました。

20歳ぐらいのときからいろいろなバイクに乗ってサスセッティングをしてきたことが功を奏した試乗でした。ここまで来るのに10年以上の歳月がかかりましたが、自分だけでなく、他のライダーにもメリットがあり、うれしく思います。

デイトナ675Rは実測馬力で110馬力オーバーで車重も600クラスの中で最軽量と、素材としては最高のバイクです。

サーキットセットに対してのコンフェイト流のセッティング
フロント プリロード1回転戻し 伸側を2クリック戻し、圧側を2クリック増し
リア    プリロードはそのまま 伸側を1クリック戻し 圧側はそのまま

サーキットセットとありますが、それほど過激な設定でもないです。小生が国際コースを走る場合はもっとダンパーをかけて安定性を引き出していきます。装着されている前後サスはオーリンズのハイグレードなものなので、ダンパーをかけてもスムーズな動作性が損なわれず、ハイダンピングでの運用においてメリットがあります。

サーキットセットに対して、コンフェイトがサーキットを走行する場合セッティング予想
フロント プリロード2回転戻し 伸側をそのまま、圧側を4クリック増し
リア    プリロードはそのまま 伸側を2クリック増し 圧側は4クリック増し

気難しい一面もあるが、セッティングさえ詰めれば、最強のスピードを実現できる。

そう確信した試乗でした。
Posted at 2014/04/29 22:20:16 | コメント(1) | トラックバック(0) | サスセッティング方法論 | 日記
2014年04月29日 イイね!

ドカのガソリン入れ替えとレーシングカウル装着


ドカは前回の給油から4か月放置なので、多少なりともガソリンの劣化が懸念されます。これでサーキット全開走行はちょっとヤバそうだと思いましたのでドカのガソリンを抜き取って、E39に給油しました。


軽量化のため、ラジエターファンを撤去。900グラムの軽量化になりました。


1か月待たされてようやく届いたマジカルレーシング製のレーシングアッパーカウルを装着。

鈴鹿ツイン準備OKです。5月2日の金トレを走行します。
Posted at 2014/04/29 12:07:50 | コメント(5) | トラックバック(0) | DUCATI 996 | 日記
2014年04月28日 イイね!

ドカのコグベルトベアリング交換


コグベルトのベアリングを交換します。


銀色の専用工具を使うと作業が楽です!


プレス機を使ってベアリングを抜きます。


エンジン始動! 最高のコンディションです。
Posted at 2014/04/28 23:48:38 | コメント(4) | トラックバック(0) | DUCATI 996 | 日記
2014年04月27日 イイね!

MVアグスタF4 ワインディング快走 サスセッティング


tak3さんのMVアグスタF4のサスセッティング。

標準設定は意外とソフトよりで、ハンドリングがボヤけた感じです。とくにフロントの減衰が足りず、ブレーキングの安定感に欠ける傾向にありました。また、リアの伸び減衰が不足しており、これもブレーキング姿勢の崩れの要因になっていました。

コーナリング中の姿勢を観察します。フロント車高が低めで、イン付きが早い傾向が見られました。ドカティ916シリーズも同様の傾向がありますね。リア車高については、コーナリング初期にフロント荷重の状態では問題を感じませんでしたが、寝かせていくと、リア車高が下がり過ぎる傾向が出て、プッシュアンダーを感じました。これはリアの圧側減衰の不足が原因です。

トラクション旋回中はフロントタイヤの荷重が抜けすぎる挙動が出て、フロント周りが上下に煽られて安定しません。

トータル的に是正することにしました。

フロントの圧側ダンパー、伸側ダンパーをかけてフロントサスのダンピングが感じられる領域に調整します。停止状態でバイクを直立させ、フロントブレーキを握ります。フロントサスを上下にゆすってみて、スコスコとストロークするようではNG。ちょっとヌルっとした抵抗を感じながら沈んでいって、戻りについては最後の伸び切り付近で減衰が効いていることが条件になります。最強から4クリック戻しで適切なダンピングを得ることができました。

リア側は標準設定よりも圧、伸ともに4クリック増しにしたように記憶しています。tak3さん記憶の間違いがあれば教えてください。

さて、再度の試走。

すべてバッチリ治りました。

ブレーキングでの安定感が抜群なので、深くコーナーに突っ込んでいけます。とにかく安心してブレーキが握り込める仕様になりました。フロントの動的姿勢が上がったので、フロント下がりが治り、コーナリング初期でイン付きが早すぎる問題が解消。タメ感が出て、初期旋回の回頭性能が上がりました。

ノーマルセッティングでは苦手だった定常円旋回の挙動を見ます。リアの伸び側減衰を効かせたので、車体が安定しており、フロントタイヤの内向性も引き出していけます。リア荷重を大きくかけても腰砕けすることなく、スイングアームがじっとりと耐えてくれますね。

リアの伸び側減衰がサスセッティングでは一番大きなファクターとなります。効かせていくことでハンドリングのプレシジョンが向上するというメリットがあるのですが、とりわけMVアグスタF4の場合はその効果が顕著に出ますね。

以前のインプレで「濡れた黒曜石」のようなフィールと形容しましたが、そのようなミッチリとした密度感がより向上したライドフィールを得ることができました。

最後は立ち上がり加速。フロントの上下の煽られも無くなって、リアの圧側をかけたのでプッシュアンダーの傾向も減っています。個人的にはもう少しリア車高を上げた仕様にしたほうが、二次旋回力が上がるので好みですね。

ただし、オーナーの乗り方も考慮に入れると、その乗り方とのマッチングとしてはベストなセッティングが出たと断言できる最高の乗り味になりました。

ドカティ916シリーズとハンドリングの傾向がまったく同じなのでサスセッティングの方向性も似ています。F4のほうが車体剛性が高い分、セッティングの変化が出やすくて楽しいですね。ドカは最後の最後で気難しい部分があります。

F4はドカと比べて重心が低いので、ダンピングを抜くと動的車高が下がり、ハンドリングが重くなってしまいます。ダンピングをかけ気味にして動的車高を上げていくことでコーナリング中の重心位置が上がり、旋回力も増してきます。

4気筒の安定性があるので、動的車高を上げても不安定な挙動が出ることはないです。ハードブレーキから一気にバタンとバンクさせてみましたが、特製の極太倒立フォークの圧倒的な剛性で、応答の遅れもまったくなく、シャープに切り込んでいけます。

以前に試乗したときはハンドリングの重さをかなり感じましたが、今回のサスセッティング後は、非常に軽快で機敏なハンドリング特性を得ることができました。

全体を通じて感じたのは、F4に装着されているサスは非常にハイグレードで高品質なものであるということです。通常の市販車であれば、ダンピングをかけていくと、一定のところからフリクションが急激に増大していき、ダンピング向上のメリットを打ち消してしまいます。だから、そこそこのダンピングで制限するしかないというジレンマに陥ります。

F4の場合はダンピングをかけていってもフリクションがまったく増えず、純粋にダンピングが増えてくれます。これは非常にうれしい特性で、相当なコストをかけていかないと、こういったサスペンションは実現できないと思いました。

低速域ではややゴツゴツ感の出る乗り味になりましたが、高速道路とワイディングをメインステージにするのであれば、これぐらいのセッティングのほうが結果的には疲れも少なく、快適で幸福なライドフィールを得ることができると思います。

ここまで劇的に変化するとは思ってもおらず、小生としてもうれしい出来事でした。

ブレーキングからの緻密でシャープなターンインを味わうと最新のバイクに全く劣らないばかりか、むしろ積極的にこちらのほうが気持ち良い、優れていると断言できるハンドリングに仕上がりました。

MVアグスタF4の本来のハンドリングを体感し、感動でした。
Posted at 2014/04/27 09:59:28 | コメント(7) | トラックバック(0) | サスセッティング方法論 | 日記

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