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コンフェイトのブログ一覧

2014年06月30日 イイね!

【BMW E39】2014年6月末の走行距離

2014年6月末時点での走行距離です。

5月末の走行距離⇒79752キロ
6月末の走行距離⇒81030キロ

月間の走行距離 1278キロ

岐阜オフで伸びてます。
Posted at 2014/07/01 01:49:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW E39(530i) | 日記
2014年06月30日 イイね!

セラミックパークMINOにてオフ会!


HANNAさんモトハルさんとオフ会でした。


コンフェイト的に興味をもった構造物。マインクラフト的な何か・・・。


実は、上に展望台があります。


階段が芸術。


クルマのイベントやっていました。E39もいましたね。


今回の目玉はカーボンの車椅子です。やはり、椅子自体が軽いので、マンマシン系の重心が上がり過ぎるのと、車体剛性が意外と低くてグラグラしました。実験作品的な要素が強く、まだまだ開発の余地がありますね。


往復500キロオーバーで日帰りという行程。現地にも7時間ぐらい滞在しましたので、かなりの時間数を要するオフ会でした。E39の最高峰のロングラン性能に助けられて疲労は最小限。エンデユーロコースを1周するよりも体力的には楽だと感じました。

FRで前後重量配分にも優れているのでフラットライドですし、ザックスパフォーマンスの微小ストローク域でのダンピング立ち上がりカーブの優しさが効きます。また前後ローター、パッドを新品にしているので、ローターのブレによるノイズがまったく無く、また引きずりも皆無なので、滑るようなシルキーフィールに満ち溢れています。

モトハルさんがHANNAさんのE46について冷却水に混入したエアによる回転抵抗に言及しておられましたが、小生のE39はホース手もみで徹底的にエアを排除しているので、キャビテーションによるウォーターポンプのインペラへの抵抗は一切発生せず、レブリミットまで淀みなく一気に吹けます。冷却効率が最高の状態なので、エンジンを回すと水温が一気に下がります。

それはともかくとして、HANNAさんとモトハルさんとは、深いお話ができ、素晴らしい経験となりました。満足的には過去最高レベルと言って過言ではありません。自分の知らない世界を知る良い機会になりましたし、これから継続して取り組むべき課題もできました。

HANNAさんモトハルさん、この場を借りて、お礼申し上げます。ありがとうございました。

また、E46と旧型デミオについてのインプレも後日UP予定です。SiSoさんがE46を絶賛しているのが良くわからなかったのですが、乗ってみてその良さが良くわかりました。
Posted at 2014/06/30 01:56:46 | コメント(6) | トラックバック(0) | BMW E39(530i) | 日記
2014年06月28日 イイね!

エンデューロコース走行 雨上がりのプラザ阪下


今回は軽トラのレンタカーを使いました。積み下ろしは非常に楽ですし、ガッチリ固定できます。シートが近距離専用なので、ある程度の距離を乗ると腰が痛くなってきますね。パワー的にも60キロまでならOKですが、高速を走ることは考えたくないですね。


昨日の雨で、ちょっとマディな感じでした。やっぱり明らかに路面のミューが低くなっていて、うまく制動できないので突っ込み過ぎになってラインオーバーになる場面もありました。また、しっかりと前側に体重移動してフロントタイヤに荷重を与えていないと、フロントのグリップが希薄でした。

一度、完全にフロントが右フルロックになる場面もあり、マジで怖かったです。


今回はトータルで15周走りました。路面コンディションにビビってフープスはチャレンジせず。短い突起が何度も繰り返すパターンの珍しいフープスで、バイクが上下に暴れながら、エンジン音がウォンウォン・・・・とうなりまくって走行しています。バイクのホールドが甘いととたんに進路が乱れてライダーが放り出されると思います。危険すぎます!

今回は、徹底的にサスセッティングを試みました。プリロードをかけたところ、リアの沈み過ぎによるハンドルのフラれが解消しました。ノーマルの指定サグに調整したのですが、実際は40ミリローダウンなので、リアが下がり過ぎの状態だったようです。プリロードは2回転アップでかなり調子が良くなりました。圧側、伸側ダンパーについても強めてみたり、弱めてみたり、1周ごとにパドックに戻ってきて調整しました。

圧側のロースピードとハイスピードの両方において、緩めると乗りやすさが増しました。また、伸側ダンパーについても緩める方向性で乗りやすさが出てきました。名物の超高速ストレートでも後輪の暴れが減り、トラクションが上がりました。


バックオーダーで長らく待ったアルパインスターのA8ボディプロテクター。今回、初使用となりました。以前にアルパインスターのA10を借りて使ったことがあるのですが、フィット感が悪く、リーンアウトで腕とプロテクターが干渉するなど、明らかに小生には合わないものでした。A8はA10の欠点がすべて解消されており尋常じゃないほどのフィット感です。

肩の部分の広さを調整できるので、身体の分厚さに応じてフィットさせることができます。ウエスト部分も10段階調整ぐらいになっていて、ゴムベルトでフィットさせることができます。これで上下を身体に添わせることができるので、ジャンプ中でもプロテクターが浮くことがないです。

アウタータイプの弱点は無重力状態になったときに身体との隙間ができて、それが転倒時だと致命的なリスクになります。隙間が空いて無防備になったところにハンドルやステップが突き刺さるので痛いです。A8は常に防御力が最強なので優れものです。

ネックブレースもアルパインスターなので、マッチング良好でした。


脇腹部分も守られており、肩のアーマーも巨大です。2重構造の肩アーマーはバンザイの姿勢を取ることができるぐらい可動性があります。下りで目いっぱい腰を引いて、ハンドルを押し出す姿勢を取っても干渉することは一切なかったです。


アルパインスターのレーシングハイエンドブーツであるtech10も投入しました。インナーブーツタイプで世界最高のプロテクション性能を誇ります。今まではエントリーモデルのtech3を愛用してきましたが、今後はtech10だけでいきます。

足首をねじったり、靭帯を損傷するリスクを低減してくれるプレミアムブーツです。本日の走行で泥まみれになり、この写真のようにキレイな状態は一瞬で終わりました。今日はtech3を使おうかとケチ臭いことを考えましたが、それで怪我したら元も子もないので、使用することに決めたのでした。

新品なのに足首が動かしやすくて、シフトしやすいです。使い込んだtech3よりも新品のtech10の方がシフトミスもなく、ラインディングのレベルが上がったような錯覚になります。フィット感が良いので、ブーツ自体も軽く感じますね。ワンサイズアップを勧める表記もありますが、サイズアップは辞めたほうが良いです。適性サイズでチョイスして、アルパインスターの最高技術であるインナーブーティシステムがもたらすフィット感を味わうべきと思います。


途中で好敵手を発見!!おそらく、WR250Fだと思います。追いかけたのですが、結局追いつけず。イベントのための整備をやっておられる方がおり、途中で減速するようにサインを出してくれておりましたので、そこで徐行したので一気に離されてしまいました。

250SX-Fはファッションで乗っているだけなので、遅いですが、自分のペースで走っていきます。
Posted at 2014/06/28 22:46:25 | コメント(3) | トラックバック(0) | オフロードサーキット | 日記
2014年06月27日 イイね!

明日はオフロードサーキット走行です!

さて、明日はオフロードサーキット走行なので、お風呂に入るまえに、ブログ更新です。


残念ながらイメトレにならず。飛び過ぎです。はぐれ侍さんと、「オフオフ会」を開催したいと考えていましたが、このコースはどうなんでしょうか・・・。


いつものコースが完全早送りです。師匠はこういうレベルの走りをする方なので、あまりにもレベルが高くて、アドバイスも無関係なレベルになっているのではと疑念を抱いておりました(笑)

小生は初走行で4:30、2回目の走行で4:15ですので、ピヨピヨの初心者タイムです。師匠にこの事実を伝えたところ、「あと30秒は普通に縮められます」と言ってくださいました。30秒も縮むとこの動画並みの速度になってしまうのですが・・・(滝汗)

普通に無理でしょ(笑)

「みんな同じ人間なので3:45までは普通に行けます。そこから15秒縮めることが、物凄く大変です。」というお言葉です。たしかに、同じ人間ですが、そもそも全盛期の師匠は背筋240キロとか超人的な怪力の持ち主なので、バイクのホールド力が一般の人間とはかけ離れた数値になっているのでないかと思っております。今でも普通に200キロはありそうですし、まず、人間である以前に、基本性能の動物としての強さが違います。

ちなみに、ネットでプロスポーツ選手の背筋力平均値が掲載されていましたので紹介します。
野球選手 ⇒ 183.1㎏
サッカー ⇒ 141㎏
ラグビー ⇒ 192㎏
陸上選手 ⇒ 160㎏
一般成人 ⇒ 145.5㎏

フープスがすごく怖いので、これが克服できるかどうかが明日の課題です。
2014年06月25日 イイね!

V-MAX 試乗インプレ スーパードラッグマシンの神髄


V-MAX侍さんのご厚意により、V-MAXに試乗させて頂く機会を得ました。インプレします。


1679ccのモンスターエンジン。2500回転から3500回転あたりの上昇を使って走ると気持ちよく極太トルクを取り出すことができます。エンジンの振動はまったく感じませんでした。隼の方が回転にゴリゴリ感があってワイルドです。KTM950advはレーシングエンジンをカチカチのエンジンマウントを介してリジッドマウントしているので、V-MAX比で10倍ぐらいの振動で、比較になりません。

エンジンのフィーリングとしてはアメ車のV8って感じで、ドロドロ感があります。こんなにドロドロなエンジンは他にはないです。キチキチに回さずとも、普通のライディングでエンジンの魅力を取り出せるのは素敵です。

2000回転以下はちょっと使いづらい感じで、2500回転あたりで巡航するのが良さそうなエンジン特性でした。ちょっと回してみましたが6000回転ぐらいまで引っ張るのが限界で、ここでトルクピークで17キロです。トルクが太すぎて笑えます。宇宙戦艦ヤマトの波動砲なみの破壊力があり、トリガーオンの前にカチャっとサングラスをかけないと耐えられません。マジでバイクから振り落とされます。


旧V-MAXの弱点であったフレームは、アルミツインスパー化して超高剛性になっています。縦剛性が物凄く高くて、隼を越える剛性感でした。少し寝かしたり、スラロームしてみて分かったことはねじり剛性は思い切って低くしていること。また旋回の中心がちょうど着座位置ぐらいにあり、車体の長さ感を感じず、意外とクイックに寝かせて自然な旋回フィールで曲がっていきます。

コーナリング特性としては、完全に定常円旋回で、体重移動やブレーキングなどのアクションを加えても、ほとんど意味はないです。隼の場合は大きくなったGSXって感じで、ブレーキを引きずって一気にバンクさせることで初期旋回を引き出すなど、ライディングに工夫が必要ですが、V-MAXの場合はそういう細かいテクニックは一切要求されず、何も考えずにドロドロのエンジンを味わってくださいって感じです。

KTM950advの場合は、直線ですらホールドを要求してきますし、すべてが手動って感じで、まったく気を抜く暇がないです。試乗後に乗り換えてアドベンチャーで走ったところ、あまりの乗りづらさに驚きました。2万キロ乗ってもまったく慣れないという方もおられるのが良くわかります。

コーナリングについてはV-MAXはフルオートマ、ハヤブサはセミオートマ、KTM950advはマニュアルって感じですね。


ドライブトレインについては、シャフトドライブのトルクアクションはまったく感じず、シフト操作も普通のチェーンドライブのバイク並みにスムーズで違和感はなかったです。30万キロぐらい持つのではと思いました。オーストラリアではCB400SFですら10万キロオーバーが普通らしいですし、バイクの耐久性は意外とあります。


フロントサスが倒立で剛性がすごい高いです。驚いたのがハンドルがどうもレンサル。テーパーバーが付いています。オフロードのレーシングパーツが純正で付いているとは、これは驚きです。プロライターの試乗記は読んでいませんが、このハンドルに突込みを入れている方はおそらくいないと思います。

小生の見解としては、重量級の車体のため、通常のハンドルでは剛性が足りず、操舵に対してハンドルのしなりが大きすぎる状態になり、ハンドリングがダルになるのではと思います。そこで、極太のテーパーハンドルを組むことで、操舵レスポンスを上げて狙ったハンドリング特性に仕上げているのではないかと考えます。

KTMの場合はハンドルが曲がるのではなく、支えている部分が先にブチ折れるようになっています。それぐらハンドルが硬いのです。もちろん、KTM950advにもレンサルのテーパーハンドルが付いています。振動が物凄くて長距離は苦手です。V-MAXの場合はエンジンの振動が皆無なので、デメリットが無くメリットが強調される感じです。

さてと、前後サスについてです。フロントは倒立でコーティングまでしてあります。リアサスはリザーバータンク付きでおそらくメーカーはSOQIではないかと思います。前後共に微小ストローク域のダンピング立ち上がりが良好で、サスのフリクションも小さく、路面の凹凸を細かくキャッチして吸収してくれます。絨毯をひいたような乗り心地で高級感があります。

ただし、路面の継ぎはぎなどアンジュレーションがあると一気に乗り心地が悪くなります。微小ストロークを過ぎると急激に硬くなる傾向がありますね。最低地上高が低いので、地面と擦ってしまうリスクを避けるためにこのようなセッティングになっているのだと思います。ライダー1名乗車の場合は、前後のプリロードを緩めたほうが乗り心地はアップすると思います。


旧型の弱点であった排熱の問題は、ラジエターを大型ダブルタイプにすることで解決。カウルが無いので隼みたいに熱がこもらないのが良いですね。


前後ブレーキはキレイに当たりが付いていて、しっとりとした効きでした。フロント6ポットなので安心感がありますね。パッドの材質も厳選されておりますし、問題を感じませんでした。


マフラーはプラナスに換装されており、非常に上質なサウンドになっていました。


この動画では結構うるさいですが、実際は車検に通るレベルですので、コンフェイト的には非常に静かに感じました。

KTM950advの純正マフラーの半分ぐらいの音量で、実測112デシベルのKTM250SX-Fと比較すると無音です。

さてと、まとめです。

YAMAHAのフラグシップとしてかなりのパーツが専用設計となっており、本当にコストのかかったバイクだと思います。高速だと風圧との格闘になるので大型のウインドシールドを付けると良いかと思いました。

ハンドリングについては、まさにYAMAHAハンドリングでしっとりとナチュラルです。とっつきやすいライポジで、視界も良く、のんびりツーリングするも良し、たまにはドラッグパワーを解放させても面白いですよね。

V-MAX侍さんは、隼が気になるとおっしゃっておりましたが、隼は意外と各部がチープでかなりカスタムしないと所有感が出てこないという問題と、設定のスピードレンジが高すぎるという問題。どこまでいってもレーシング系のハンドリングで違和感が残る人が多いことを考えると、V-MAXの日常的な性能と所有感の高さが際立つと思います。

V-MAX、GSX1300R隼、DUCATI996の3台があって、どれか1台にしか乗れないとなれば、小生はDUCATI996を選びます。おろらく、この3台の並びはマニアック度の並びにもなっているのだと思います。KTM950advはマニアックすぎてオススメできないレベル。KTM250SX-Fになると純レーサーなので論外となります。

どうしてもハイエンドなものばかりが重宝される傾向があり、その運用の難しさに挫折するライダーが多くいることを考えると、V-MAXのフレンドリーで安全な特性は、バイクライフそのものを充実させることができるファクターとして、非常に大切なものだと思います。

テーパーハンドルまで組んでくるYAMAHAの技術者の維持と誇りを感じた試乗でした。
Posted at 2014/06/25 00:17:23 | コメント(7) | トラックバック(0) | インプレ | 日記

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「F1のドライビング研究中。1:19でカウンターステア入れています。神がかりの狂った速度です。https://www.youtube.com/watch?v=9ESAYRZ5DMc
何シテル?   08/19 17:23
クルマ・バイク大好き人間です。よろしくお願いします。憧れのマシンに乗ることが出来て幸せです! ◇尊敬する人物 マイケル・ドゥーハン(バイクレーサー) ...
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