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コンフェイトのブログ一覧

2015年01月31日 イイね!

フラットツインの誘惑


楽しみにしていた年賀オフ。直前でキャンセルしました。実は、こいつをゲットすべく戦っていましたが、結果としては敗北しました。空振りです。


一目惚れしました。たまりません。


脱線して、このバイクを買いそうです。

K1200RSです。

フロントはテレレバーという四輪でいうAアームみたいな構造になっています。リアはパラレバーと呼ばれる特殊な形式で、シャフトドライブ車特有のアクセル操作に対してのリフトやダイブを防ぐ効果があるそうです。

エンジンは横置きの4気筒です。クラッチ交換が非常に困難ということで整備をやる人間の中では有名なバイク。

マンガの『キリン』に登場しているのが小生にとっては印象的です。ビーエムマジックらしいです。

今さら四気筒を買うのは選択肢としては薄いですね。見た目は一番好きなバイクなので悩みます。カウルサイドにチェッカーフラッグがあしらわれてしたり、さりげなくオシャレです。全体のフォルムの統一性もあり、珠玉のバイクだと思います。バイクが本当に好きな人が造りましたという感じが出ていて素敵です。マーケティングありきの物作りでは、こういう凝ったプロダクトは出てこないと思います。

実際、雑誌での1000キロツーリングテストではブラックバードやZZR1100と一緒に走行して、圧倒的なツーリング性能があることが立証されています。国産メガツアラーに比べると、ワインディングでの運動性は劣るそうですが、他の場面ではすべて上回っているということです。


そもそも小生が二輪に興味をもったのは、このR1100RTに憧れてのことでした。

当時は高校生で、通学路にあった工務店の前に停めてあるのを見たのが初めてでした。BMWがバイクを作っていることすら知らず、フルカバードの近未来的なデザインをマジマジと見入った記憶があります。

ネイキッドやオフ車の好きですが、フルカバードの二輪が好きなのは、この原体験によるものと思います。


当時は物凄い高価なバイクでしたが、今となってはかなり寝落ちしてきています。小生もある程度年齢になりましたし、BMWの本気ツアラーを試してみるのもありかと考えています。各部をレストアして販売すると、買った値段のままで売れると思います。


唯一無二の魅力は、この水平対向エンジンにあると思います。独特のジャイロ効果を発揮し、バイクを安定方向に導いてくれるという構造。素晴らしいです。

先ほどの1000キロテストですが、途中の東北自動車道でドシャ振りの豪雨となり、大変だったそうです。180サイズのリアタイヤを採用する国産車はハイドロ現象が起きて、はるか後方に置いていかれる状態。K1200RSでさえペースダウンを余儀なくされたということです。

その中で、最速で突き進んでいったのは、カメラマンが乗車していたR1100RTだったという逸話があります。最も馬力が低く、最も車重がある低スペックのバイクであるR1100RTが悪条件においては最高性能だったわけです。BMWのツアラー技術の真骨頂だと思います。

本国ドイツや北米市場ではBMWのツアラーは人気が無くて下火らしいですが、なぜか日本では大人気のシリーズです。2気筒よりも4気筒の方が、回転の柔軟性があり、トルクもスムーズです。振動も4気筒の方が少ないですし、ノッキング耐性も高いです。馬力もあります。

低スペックな2気筒を愛好するというのは、ある意味ストイックな趣味であり、日本における二輪文化は海外と比較してそれほど低くなく、むしろ台数的に見ると、世界有数のビッグバイク大国であることを痛感します。それだけ豊富に中古車があるので、小生みたいな人間にとっては天国です。

4気筒が最高という考えだったのですが、F650GSでビッグシングルの世界を知り、価値観が広がりました。

DUCATIを手に入れてからはLツインのディープな世界にドップリと浸っております。
KTM950アドベンチャーではLC8というレーシングV型エンジンの超絶レスポンスにシビレました。
KTM250SX-Fでは、レディトゥレースの強烈さと乗りやすさを体感しました。

まだ味わっていない未知の世界はフラットツインだけです。
Posted at 2015/01/31 01:00:46 | コメント(8) | トラックバック(0) | 雑談 | 日記
2015年01月26日 イイね!

KTM250EXC インプレ 2014年式 究極の2サイクル


2014年式のKTM250EXCシックスデイズに試乗しました。250ccの2サイクルエンジンを搭載しており、ハードエンデューロにおいて圧倒的な伝説を作っている常勝マシンです。

ダートライドのインプレでは「アイドリングでも壁を上っていけるような強烈なトルク」、「4ストロークの500ccに迫る加速力」と書いてありますが、まさにソレです。

小生のへタレっぷりではアクセルをわずかに開けるだけで、振り落とされそうになりました。サスの進化が著しく、オーナーの好みでかなりハード寄りにセッティングされていましたが、細かい突き上げは感じられず、ただひたすらにフラットなフィールでした。

また、フレームについては、T師匠のコメント通り、4ストよりも硬さがありました。横方向へのブレがほとんど無く、ソリッドに削り出されたような重くて鋭いフィールでした。車重は4ストよりも軽くても、乗り味としてはハードで重い方向性になっており、ライダーに体力を要求してきます。

それに対して、4ストはフレームの柔軟性があり、ハンドリングもマイルドなので、長時間のライディングにおいても肉体、精神の疲労は少ないように思います。PDSのプッシュアンダー的な雰囲気はありましたが、2ストのピーキーさを抑える方向性に作用しており、好感が持てました。

4ストはエンジンを剛性体として使えるのでフレーム剛性を落とせるのに対して、2ストはエンジンが小さすぎて、フレームに吊り下げになるので剛性体としては使えず、その分、フレームがハードになるということです。この差が、ハンドリングの差になります。


2ストは、瞬間的なトルクを活かして、パインと一気に崖を登ったりできます。ライダーが与える荷重もダイレクトにタイヤに伝わる方向性で、本当の上級ライダーが、その研ぎ澄まされた肉体と精神をフルに発揮して難コースに挑むための究極のバイクなのだと感じました。

ちなみに、シックスデイズという名称の由来である、ISDE6DAYSエンデューロは6日間で超絶ハードオフロードを1000キロも走破するという鉄人レースです。2ストの場合はマシンのレンタル費用は32万円とリーズナブルです。KTMの公式サイトに詳しく書かれています。レーシングサービスも受けることができますので、挑戦したいライダーには門戸が開かれています。アルゼンチンの荒野を走破して帰ってくれば英雄です。


レアな究極のバイクを試乗させてくれたナイスガイに感謝です。
Posted at 2015/01/26 23:42:33 | コメント(1) | トラックバック(0) | インプレ | 日記
2015年01月25日 イイね!

飯盛鉱山跡・紀ノ川河川敷を探索。


2015年の初ツーリングです。


E39では行けない狭い道の先にあるのです。


飯盛鉱山跡を訪れました。


静かに朽ちていく感じが素敵です。


さらに奥の道は行き止まりでした。ここでUターン。


紀ノ川ではハングライダーやパラグライダーが飛んでいました。


河川敷に降りてみました。空気圧そのままで走るとリアタイヤが全くグリップしません。再発進でホイールスピンして転倒。気を抜いていました・・・。オフロードはテクと気合いで乗り切るステージで、オンロードバイクに比べて極端に走りやすいわけではないです。奥地のキャンプ場などで、激坂の砂利道をGSX1300R隼で走ったことがありますが、それと基本的には同じノリです。隼で転倒するとカウルが無茶苦茶になるので、必死だった記憶があります。

フルタンクのアドベンチャーは劇重でしたが、一発で起こせました。ダメージはハンドカバーに傷とタンクガードに傷だけで済みました。オンロードバイクとは比較にならないほど重心が高いので、起こす時の重さは異常です。アドベンチャーは装備重量で220キロですが、体感的な重さでは、おそらく300キロ級のメガツアラーなみの強烈さがあります。


オフロードコースで体力が限界になって転倒した時の方が、起こすのは大変だと感じました。モトクロスバイクは100キロぐらいで軽いですが、足場が最悪で、体力も尽きているので、非常に苦しみます。


気を取り直して撮影開始!


ハングライダーも飛んでいました。


荷物は地面に・・・。絞り4で撮影すると背景がボケボケになってくれます。


これは絞り7.3です。


絞り4で撮影。バイクがクッキリと浮き出しているようなフィールです。リアタイヤが少し埋まっているのが臨場感があって良かったです。


半クラで移動させただけで、この通り、地面が掘れます。


トレールタイヤだと、林道はOKでも「道ではない場所」という意味でのオフロードになると厳しいものあると感じました。

150/70R18はアドベンチャーの専用サイズで¥19,319-です。140/80R18だと¥10,756-になりますので、次回のタイヤ交換(おそらく4月)は140/80R18にすると思います。ハイトが上がって足つきが悪くなりますが、誤差の範囲だと思います。


思い切ってオフロードに対応したタイヤを選択する場合は、メッツラーのカルー3が王道タイヤになります。ただし、¥25,401-とかなり値が張ります。普通のオフタイヤだと前後を買える金額を超えています。


その他の手段として、ダンロップD908RRというラリータイヤがあり、サイズは140/80R18になりますが、値段は¥12,733-とリーズナブルです。

問題は、インプレにあるようにオンロードのグリップが低下するところです。悩みどころです。タイヤ自体の性能としてはビッグオフに完全対応しており、耐久性も高いそうです。


フロントはピレリMT21が良いそうです。実はこれは持っています。

そろそろタイヤ交換の時期なので、フロントは手持ちのMT21にして、リアをD908RRにすると、タイヤ交換のコストを抑えられるというメリットがあります。フロントは純正のMT90でも安いのですが、とにかくリアタイヤが専用サイズで高すぎなんです。

しかし、デメリットもあります。フロントタイヤをブロックタイヤにすると、フルブレーキのグリップが大幅に減少してしまいます。ブロックタイヤは接地面積が少ないので、公道での安全性を考えると危険性が高いです。

フロントは古いスポークとリムがあるので、ハブだけ追加で購入して、オフロードホイールとオンロードホイールという2セットの運用にしようかと計画中です。

なんだかんだで、剣山スーパー林道もまだ走っていませんし、氷ノ山のスーパーストレートも未体験です。今シーズンはE39+トレーラーという強力なトランスポート手段があるので、現地までアドベンチャーを積んでいって、降ろして林道走行を楽しみたいと考えています。

今年は今までのやり残しを消化していくシーズンにしたいです。

リアタイヤはワインディングを攻めるような走りをしない限り、スライドのリスクは低いと考えますので、ホイールは1セットでいきます。


なんとか脱出に成功。立ったり座ったりしているのは、フロントの接地感の変化やリアタイヤのトラクションの変化を確認するためです。意外と座ったまま走るほうが安定していましたね。
Posted at 2015/01/25 18:23:08 | コメント(2) | トラックバック(0) | ツーリング | 日記
2015年01月23日 イイね!

鈴鹿ツインサーキットの騒音規制について

2015年から、鈴鹿ツインサーキットでも騒音規制が始まっています

105db以下ということです。格別に厳しい規制ではないですが、ドリ車で直管はアウトだと思います。ストレートマフラーが禁止ということで、四輪で走る方はこの騒音規制にかなり苦しめられると思います。

とくにターボ車の場合は、バッフルを付けると排圧が上がりすぎるので、ブローの危険もあり、悩まされる人が多発しそうです。

理由は分かりませんがテーピングは不要となりました。

小生のドカの場合ですと、テルミニョーニのレーシングマフラーを装着しており、おそらく騒音は105dbにギリギリおさまるぐらいだと思います。MFJの規制が105dbですので、レーシングマフラーはおおむね105db以内に収まっていることが多いと思います。

ただし、サイレンサー内部のグラスウールが焼けてくると、消音能力が下がり、規制をパスできなくなります。今後のサーキット走行では、サイレンサーの定期的なメンテも必要になってくると思います。

騒音規制については四輪のみが対象ということで、二輪はまだ規制されていません。

あと、変更点としては金トレが2クラス制になっています。

2月は朝練、金トレ共に仕事が入っていて行けないので、2015シーズンのシェイクダウンは3月29日のラパラになりますね。

路面改修された鈴鹿ツインサーキット。

楽しみです。
Posted at 2015/01/23 17:17:56 | コメント(2) | トラックバック(0) | DUCATI 996 | 日記
2015年01月20日 イイね!

生駒で練習 2012年式KTM250SX-Fにも試乗!

T師匠とライダーパーク生駒で練習しました。


午後の一本目。昼休みにブルドーザーが入って整地してくれたので走りやすいです。


80ccのバイクをロックオン。コースの起伏やバンクの大きさが分かると思います。


テーブルトップを飛び切っていくのがT師匠です。

今日は、2012年式のKTM250SX-Fに試乗しました。

前日の夜中にT師匠がファクトリーまで受け取りに来ていたのです。メンテ後の初ライドとなりました。小生の2008年式KTM250SX-Fとマシンを交代して走りました。

2012年式はインジェクション化されており、アイドリングの少し上の領域からトルクフルでした。とくにトラクションに優れていて、ホイールスピンが抑えられているという部分に魅力がありました。

サスにも進歩があり、細かいギャップの吸収性が高く、フープスなどでもバイクの暴れが少なくて安定していると感じました。

キャブの250と低中速のパワーは変わらないみたいで、それほどパワーの伸びは感じませんでした。2008年式でも十分な性能があることを実感しました。

やはり、セルが付いているのが良かったです。エンデューロレースを中心に考えると、やはり350が良いかと思いました。


後半の走行ではラインを変えてみたり、いろいろと楽しみました。

同じコースを練習しているだけでは、テクニックの汎用性が無くなりますので、コースを変更しながら深めていくのがT師匠のオススメの練習方法なんです。

次回は、再びプラザ阪下で練習です。
Posted at 2015/01/21 22:22:25 | コメント(1) | トラックバック(0) | オフロードサーキット | 日記

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「夜、フルウエットのニュルを疾走する991GT3R。RRの乗り方について啓発されます。今からrFactor2で997GT3R、ウエット走行してみます。https://www.youtube.com/watch?v=WAvN0EzEacU
何シテル?   08/14 18:12
クルマ・バイク大好き人間です。よろしくお願いします。憧れのマシンに乗ることが出来て幸せです! ◇尊敬する人物 マイケル・ドゥーハン(バイクレーサー) ...
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