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コンフェイトのブログ一覧

2015年06月30日 イイね!

【BMW530i E39】2015年6月末時点での走行距離

2015年6月末時点での走行距離です。

5月末の走行距離⇒98498キロ
6月末の走行距離⇒99397キロ

月間走行距離899キロ

オフロードサーキットを1回走っただけで、あとは仕事でした。

タイロッドは交換してもらいました。
バックカメラはまだです。昔は暇が多かったですが、今は暇が全くないです。
時間的資源が限られているので、対策が必要です。

来月で10万キロを超えます。エンジンは3万キロと言ってもバレないコンディションの良さです。
コンフェイトの場合ですと、エンジンは30万キロは余裕で持つと思います。
Posted at 2015/06/30 23:33:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW E39(530i) | 日記
2015年06月29日 イイね!

プレジャーボートの研究

まず、係留か陸置きについて

係留
メリット⇒出航がしやすい。マリンステイが気軽に楽しめる。
デメリット⇒電蝕のリスク。台風時の沈没や漂流のリスク。船の劣化が促進されやすい。

陸置
メリット⇒船が痛みにくい。
デメリット⇒出航する度に上下架が必要。日曜など込むときは順番待ちになり、乗る時間が短くなる。年間10万円程度を最低料金にしているパターンや、1回1回の支払いのパターンの2通りあります。

陸置が良いと考えていたのですが、やはり、高額な費用(30フィートクラスで年間60万円程度)かかるということから、無理と判断。係留をメインで考えてみました。

しかし、係留には、台風時のリスクがあります。


マリーナの場合は、係員が係留状況のチェックをやってくれますので、滅茶苦茶な被害に合うリスクは低いです。


事前に対策を施せば問題は無いようですね。


波が直接入って来やすい港の場合は、不運にも沈んでしまう船も出ています。これは悲しいですね。

また、問題はそれだけではありません。エンジン形式によっても、係留向き、陸置向きという差が生じます。


中型ボートで一般的な「ドライブ式」と呼ばれるもの。正式にはスターンドライブと呼びます。


中古艇の価格が非常に低いので、狙っていましたが、今の段階では、ドライブ艇は避けるべきという結論に達しました。

問題はこの構造にあります。内部にギアがあって、エンジンの駆動力を伝達するようになっています。このギアが壊れるリスクが高いということ、上部の接合部にはベローズというゴムの蛇腹があり、これが破れると内部に海水が浸入して壊れるということです。

プロペラの根元のシールも壊れやすく、釣り糸を巻き込んだという小さなトラブルであっても、シールが破けてしまうということです。

ようするに、ゴムシールという弱い素材がむき出しになっているのので、定期的なメンテが不可欠。係留しているとベローズに藤壺が付着し、ドライブを左右や上下に動かした瞬間に藤壺が減り込んでベローズが破れるというトラブルも多発しているということです。

係留しているドライブ艇の中古は買ってはいけないというのが通説のようです。


ボルボの場合ですと、ベローズの向こう側はエンジンのベアリングになっていて、万が一、ベローズが裂けた場合でもエンジンへの海水の侵入はベアリングである程度防止されるそうです。最終的にはベアリングが破損して、エンジン内部に海水が浸入します。

航海中にベローズが破れて、ベアリングに海水が浸入。バギバギという破壊音を伴いながら、冷や汗状態で寄港した人のブログを読んで背筋が凍りました。ベアリングが完全に破壊されてからは、エンジンルームに海水が浸入し、エンジンルームから排水するオートビルジの作動音がマックスで聞こえてきて、だんだん船の後部に浸水したということです。怖すぎです。

重心が非常に後ろよりになるので、高速巡航時の安定性は良いというメリットがあり、また、ドライブ自体が左右に動くので、回頭性が高く、プレジャーボートとしてのアジリティに優れています。メーカーとしては、陸置で定期メンテはマニュアルの指定通りに実施。たまにしか乗らないのであれば、この方法でOKという考えなのだと思います。

とくに日本製の25フィート~35フィートまでのボートにこの形式が多いです。これは船内空間が広くなるので、商品性が上がるという部分に最大の価値があるようです。維持の問題は二の次になっています。

高速でハンドルを切ると、ドライブに横向きの海流の圧力が生じ、ケースが変形して内部に海水が漏れ、エンジンブローというトラブル例の多いことを知り、ドライブ艇はリスキーという考えに至りました。


さてと、次は、最近流行の船外機です。船外機のメリットは、エンジンとドライブのすべてが船外にあるので、浸水リスクが無いことです。

ただし、釣り糸の巻き込みによるシール破損のリスクがあります。またギアを介して動力を伝達しているのでギアの破損のリスクもあります。メーカーの指定する耐用年数は5年と短く、簡易的な用途に使ってねという設計であるので、長持ちさせるのは難しいと思います。

プロペラに位置が浅いので、海が荒れてくると、エンジンがエアを吸ってしまって冷却に問題が出る、速力が出ないという問題もあります。

チルトと言って、エンジンを海水面より上に上げておくことができますので、係留することもできます。これは意外なメリットです。

最近は軽量で大出力のエンジンもありますので、最高速度を求めるには向いている形式ですが、コンフェイト的にはあまり魅力がないという結論に至りました。冷却用の海水取り込み口が小さく、ビニールを吸い込んだけで、冷却できなくなってブローという事例もあり、やはり簡易的用途という感じがします。


最終的に、ベストと判断するのはインボード式、もしくはシャフト式と呼ばれる古典的な構造です。

国産のプレジャーボートでは少ない形式です。やはり、エンジンがど真ん中に鎮座するので、室内空間が狭くなるというデメリットを嫌っているようですね。コンフェイトの場合は、内部が狭くても良いので、航海性能に優れる船が欲しいです。ミドシップの利点ということで、荒れた海に強いという部分に心惹かれます。

シャフトのパッキンについては、長年の技術が蓄積されているので漏れてくることは皆無。シンプルかつ耐久性に優れる構造です。係留していても、外部に出ているのはシャフトとプロペラだけですので、オイルの乳化のリスクが無く、安心感があります。最近、さらに性能がアップしたシャフトパッキンが開発され、レストアがてらに換装されている船も増えています。

船底に冷却水の取り入れ口が付いており、かなり大きなものでメッシュで覆われているので、ビニール程度では詰まることは無いです。


またプロペラの位置が低いので、海が荒れてきても確実に推進力を伝えることができるという魅力があります。

デメリットとしては、後退時は舵がほとんど効かず、まっすぐしか進めないこと。前進時も低速で小回りが利かないという部分です。アジリティにおいては明らかに劣る使用だということですね。「レジャー」という場面での簡易的なメリットよりも「プロ仕様」の渋い運用が光ります。


気になっているのはアメリカ製のバートラムです。V字の船底デザインを取り入れた世界初のプレジャーボートであり、スポーツ・フィッシャマンのメートル原器だということです。


荒れ狂った海であっても、平然と突き進む、このバランス感覚。ノウハウの積み重ねが無ければ、絶対に実現不可能な領域だと思います。見ていてシビれました。

今、元値5000万円ぐらいのバートラムが250万円で出ています。一気に100万円の値下げになっているので、今回は売れてしまうでしょう。冒頭に書いたように、マリーナだと年間60万円程度の費用がかかりますので、適当な係留地が見つからない限り、見送りです。実はすでに見つけているのですが、船自体が値下がりするのを待っている状態です。

このサイトを見ると、「全国のヨットオーナーの年収は750万~1000万が最多で、ついで500万~750万、両者をあわせると全体の2/3に近い。」ということが書かれていました。一般的な平均から考えると高給取りに見えますが、これだけの所得ですと、生活でほとんどの資金を消費してしまい、余裕がほとんど無いので、年間100万円近いマリーナ保管のコストを負担できません。

累進課税性の問題を加味すると所得600万~1000万は、手取りで言うとあまり増加しませんし、納税して貯金もするとなると、マリーナ代を支払うとそこで終わりで、出航はほとんどできなくなるのは間違いないです。おそらく年間所得が3000万円ぐらいないと、ゆとりのあるシーライフは考えられないでしょうね。このクラスの人間について、調査した本があり、小生は穴があくまで読み、その背景にあるものもすべて考察しました。

結果、分かったことは、人並み以上の所得を手に入れるためには、かならず「代償」を差し出す必要が出てくること、「家族や人間関係」という当前のものを失っていたり、「健康」や「精神の安定」という楽しく生きる上で必須のものを失っている人が多くいるということでした。精神安定剤を飲んで、高収入というのは不幸です。

年間所得が1000万円を超えると、既婚率が低下していくというデータもあり、これは小生も非常に頷けます。結婚生活を送るのと、年間3000万円の所得を得るのを両立することは不可能に近いと思います。一時期、本気で年間所得3000万円を目指しての活動を開始しようかと考えましたが、失うものがあまりにも大きいので、辞めました。成功する確率は低く、仮に達成しても、孤独になり、結婚もできず、健康も失うでしょう。お金で幸福は買えないという厳しい現実があります。夫が契約社員で、妻が派遣社員という家庭も増えてきていますが、小生は否定しません。仕事だけで人生を終えるのはつまらないですからね。

さてと、ボート大国アメリカでは、どうも維持費が安いみたいなんですよね。マリーナ代が安くて、メンテナンス費用もそれなりであれば、それほどリッチでなくても頑張れば所有して維持できるみたいです。日本で運用するとなると、まったく同一の船であってもコストのかかり方が3倍ぐらいになるという問題があります。


バートラムはエンブレムのデザインが秀逸です。自宅にいると、ついつい仕事をしてしまうので、何もせずに退避できる場所が欲しいのです。お友達を呼んで、一緒に釣りに行きたい気分もあります。

25フィートクラスですと、ドライブ艇が多くリスキーなので敬遠。40フィートを超えるとすべてがシャフト艇ですが、ベッドルームが無意味に広く、デザインもラブ〇のような怪しい感じで、邪心玉が詰まり過ぎ。あと、海の駅は40フィート以内でないと停泊できないという運用の問題もあります。

そういう消去法で行きますと、やはり30フィートから40フィートの海外製シャフト艇が魅力的に見えてきます。ここにはロマンが詰まっています。

そもそも中古艇にしか興味が無いのと、メンテに興味が湧いてしまいそうなので、これが一番の問題です。F様の値上がりと流動在庫の枯渇という問題が、小生のクルーザー志向を加速させています。

ちなみに、30フィートを超える大型ボートの流動性は、不動産以下です。4年ぐらい売りに出していて、売れないというのは普通です。レストアに500万かかったので、500万円で売り出します。それで4年間売れないという、日本独特の船地獄があります。40フィートクラスですと、置賃が年間100万円程度かかるので、所有しているだけで莫大なコストがかかるという問題があり、古いビッグボートは捨て値で売られています。

海外との差額で言うと、日本での大型ボートの相場は、3分の2から半額程度です。海外は係留代金が安いので、気軽に保有でき、再生部品も豊富でリーズナブルにメンテできる。また中古艇のマーケットも熟成しているので、流動性が高く、資産としての価値があるのだと思います。

70年代の中型ボートですら500万円以上で取引されています。35フィートクラスですと40年落ちでも1000万を超えています。しかも、見た目のキレイさがまるで新艇のようで素敵です。エンジンも非常に好調が保たれています。これは欧米のレストア・メンテ文化が優れている証です。古いものは無価値と考える日本ですと汚くなっていて不具合多発で200万円ぐらいの捨て値になりますね。

維持費を抑えるために、漁港に係留という方式に決定しています。最近は漁港の一部にプレジャーボートを係留できるバースを特設してくれていることが増えており、料金もリーズナブルです。例としては和歌山の田辺漁港ですと船長1mあたり(1日につき)25円です。これですと、マリーナだと年間100万円かかるところが、年間10万円ぐらいで済みます。

ただし、流動性の低さは悪夢のようです。クルマと違って、巨大で重たいので、気軽に海外に輸出できないという問題あがあり、国内の在庫がダブついているのだと思います。

買うとすれば沈むまで乗るつもりでいかないといけません。
Posted at 2015/06/29 01:12:27 | コメント(5) | トラックバック(0) | 雑談 | 日記
2015年06月26日 イイね!

プラザ阪下エンデューロコース練習走行 6月26日


プラザ阪下でT師匠と練習走行してきました。

前後サスのスプリングを自分の体重に合わせて変更したのが効を奏して、非常に乗りやすくなりました。これほどの変化が得られるとは、想像を超えています。

フロントは、コーナリングの接地感が向上して、どれぐらいタイヤが地面を掴んでいるのか手に取るように分かるようになりました。フロントサスを例の注射器ポンプで1.2balに加圧しておいたのも効果があったようです。WPの誇るクローズドカートリッジの減衰特性がフルに発揮されてました。

リアは、トラクションの向上が劇的でした。直進時の追従性も上がっています。コーナリング立ち上がりでリアタイヤが左右に流れる場面でも、スライドの始まりが滑らかで、流れた後もコントロール性が上がっていました。

そんな感じで、かなり前進が見られた練習走行でした。

動画は3本目の練習で、最後は4本目で終わりました。今回はハプニングもあり大変でした。詳細は後日書きます。
Posted at 2015/06/26 00:25:20 | コメント(5) | トラックバック(0) | オフロードサーキット | 日記
2015年06月24日 イイね!

DUCATI999R ワインディング快走 サスセッティング

DUCATI999R ワインディング快走 サスセッティングDUCATI999Rのサスセッティングが完了しました。

ドカ勢の情報共有のためにサスセッティングを公開しておきます。

◇概要
OHが完了したフロントサスのシェイクダウン走行でした。

今回のサスセットの目的は、公道を快走できるセッティングを施すことにあります。ブレーキングの安定性とトラクションに重きを置きます。そこから視線を向けるだけでインにグイグイと内向していくフィールを造り出すという欲張りなセッティングです。

セッティング前の状況としては、リンクが交換されているため、リア車高が大幅に高くなっている状態でした。フラットリンクを装着するときは、ロッドを短くしないといけないので、まずはロッドを取り外して短く調整しました。

小生の保有しているコルサリンクは専用のロッドが付属しており、これは、純正ロッドよりも短い構造になっていました。999系においても、リンク周りの構造は同じなので、短くするのが妥当と判断しました。

目いっぱい短くしてから伸ばしていく方向でセットしようと考えましたが、ロッドが一番短いと、フレームとブツかることを発見。トータルで10ミリぐらい伸ばして、クリアランスを確保しました。跨った感じで、リア車高がほどよい位置になったことを確認しました。

フロントサスについては、プリロードを抜き気味のセットとするために、突き出し量を一番少ない状態にセットしました。プリロードが少ないと、フロント車高が下がるので、突き出し量を少なくしないと、ステムの位置が下がり過ぎる傾向があります。

ステムの位置はオートバイの操縦特性において、リア車高に次いで重要なファクターです。これが低すぎると、倒し込みのモーションが出にくい傾向が顕著に発生します。寝かせられないし、曲がらない傾向が出ます。また、ステムの位置が高いと、スイングアアームの対地角が増すので、リアの車高を上げずにアンチスクワットアングルを稼げるというメリットもあります。

フォークオイルはA.S.Hを使用。全盛期のMOTULのような圧倒的な存在感があります。琥珀色のサラリとした粘性の低い流動体という雰囲気で、ネッチリとしたスライム状のシルコリンとは対極を成すオイルです。シルコリンがシムに粘りついてムッチリとしてダンピングを発生するとするならば、A.S.Hは精密にシムを出入りしてシャキシャキとダンピングを発生させてくるフィールの違いがあります。

さてと、リアサスは適性なスイングアーム角度を保持できるように、プリロードを設定しました。1回目の調整では固すぎの傾向が出たので、再度調整して、4分の3回転抜いたところでベストバランスになりました。

狙いとしては、フロントはフリクションは感じないが、コシと粘りのある動き。リアについては、できるだけ存在感を主張せず、スイスイと上下にスイングアームが活動して、地面の凹凸を飲み込み、トラクションを最大限に引く出すセッティングです。

◇テスト走行
フロントはプリロード3回転。伸側、圧側ともに10クリック戻しで走行開始。リアは伸側15クリック戻し、圧側14クリックです。

リア車高を下げて、リアタイヤを有効に活用して旋回するセッティングという狙いはドンピシャでした。まるで4WSのように両輪でバランスよく旋回する気持ちの良いフィールに満ち満ちています。

アンチスクワットアングルの設定は、一発でドンピシャ。DUCATI996で悩みに悩んだというノウハウが活かせました。オーナーが乗られた日には、この激変気味に驚くはずです。同じバイクとは思えないぐらい、神秘的な変化が生じています。

ただし、冷静に観察してみると、まだまだ突き詰める余地があります。

クイックに旋回に持ち込むと、フロントのプリロードが不足し、フロント車高が下がり過ぎの傾向が出ます。イン付きが早く、リアに荷重を移すのがワンテンポ遅れます。まずはフロントのプリロードを1回転アップしました。

わずか1回転ですが、大幅にハンドリングの傾向が変わりました。やはり、フロントサスの反力を活かしてリアに荷重するという前後の流れがDUCATIにおいては重要なファクターのようです。

コーナリング後半において、。リアに大きく荷重してフロント荷重が減ってくると、ステムが少し上下に揺さぶられるような神経質な挙動ができます。リアについてはトラクションに優れており、とくに問題を感じませんでした。

こういう場合は、フロントばかりをイジると沼地にハマりますので、リアを変更しました。具体的にはリアの圧側を4クリック増しの10クリック戻しにしました。リアに一気に荷重しても挙動が乱れることがなく、カッチリとしたフィールになりましたが、いかんせん乗り心地が悪く、公道快走とは言えない感じになりました。そこで、2クリック弱めて12クリック戻しにしました。

これでリアは完成です。小生が乗る場合は普段は14クリック戻しで乗って、ワインディング走行の時だけ10クリック戻しで乗ると思います。

さてと、フロント側もセッティングしてみます。フロントの伸側、圧側を12クリック戻しとして、再度のテスト走行を実施。

これはダメです。フロントの不安感が強く、コーナリング時間が長くなると、途中からバランスが崩れそうになります。とくに伸側が足りない雰囲気が濃厚です。

今度は、フロントの伸側、圧側を8クリック戻しとして、テスト走行。

侵入で奥まで突っ込んで一気に向きを変えるライディングが自由自在です。ただし、ほとんどブレーキングせずにエンブレだけで侵入するコーナーになると、フロントサスが入っていかず突っ張り気味なので、ハンドルがコジり気味で、フィールが悪かったです。

そこで伸側だけを8クリック戻し、圧側は10クリック戻しにしました。

これは素晴らしい。コーナー侵入でのブレーキングにおいてフロントサスが縮み、旋回に入るにつれてリリースしていったときに、フロントサスが低い位置でドッシリと落ち着いています。ブレーキリリースで急激に伸びてきませんので、初期旋回から定常円旋回へのつながりが抜群にスムーズになっています。

わりと雑にブレーキを解放しても、フロントタイヤはペタっと地面に張り付いている感じなので、安心してコーナーに飛び込んでいけます。その時に発生する旋回力は強力なもので、目線をイン側に向けているだけでグングンと内向していきます。

コーナーに突っ込み過ぎてフロントブレーキをリリースできなくなってしまう金縛り状態というライダーにとって最も恐怖する場面がありますが、これにはブレーキをリリースした瞬間に挙動が乱れてしまうというサスセットの問題があります。ブレーキを離しても挙動が乱れずスムーズに旋回できるという手ごたえがあれば、そのような金縛りのリスクから解放されることが可能です。

A.S.Hのフォークオイルは、フリクションが少ないので、減衰をかけ気味の設定にしても、サス動作に渋さが出ないのが素敵です。これだけ乗り心地が良いのに、スポーツライディングが実現できるというのはレアな体験です。

リアサスについては、伸側を15クリックと標準的な設定としましたが、ダンピング不足は皆無でした。999系は両持スイングアームを採用しており、916系よりも剛性が高いので、サスへの依存度が低くなっていることが分かりました。916系であれば、もっとダンパーをかけないと安定性が確保できませんが、車体がしっかりしている分、ダンパーを抜くことができました。

無駄にダンパーがかかっていないので、リアタイヤがスムーズに上下動し、最大限のトラクションが引く出せました。これは安全性の向上にもつながります。

1098系が片持ちになっている理由が分かりません。916系はデザインが良いので許せますが。たとえば、ネイキッドなど車体が緩い車両の場合はダンパーを物凄くかけないといけません。これだけダンパーに依存しないバイクは珍しいです。リアサスの熱ダレが生じると、走行性能が一気に低下するのがレーシングバイクの特徴であり、リアサスへの負担の少ない999はレーシングシーンにおいても優位に立てたことが明白です。

◇仕上がり
コンフェイト的には点数は95点。あとは、オーナーの好みに合わせて微調整OKだと思います。パ〇ガー〇より乗り易く仕上がったと思います。ディーラーには現行型しか置いていないので、過去の名車というのは無かったことになっています。常に初心者が流入して維持しているマーケットでもあるので、その傾向はより濃厚だと思います。

そういう日本的乗り物需要の世界において、新車で999Rを購入し、的確なメンテを行って好調を維持し、かなりの走行距離に達しているという、このDUCATI999Rのオーナーには、畏敬の念を抱きました。大切にされているバイクであるからこそ、セッティングやメンテのやりがいも倍増します。

エンジンはもちろん、ブレーキディスクのコンディションは極上。チェーンやホイールのフリクションも無く、自分のバイク以外でここまでメンテが行き届いているバイクに乗ったことがないです。とくに気に入ったのはリアブレーキです。やはり削り出しのレーシングキャリパーに換装されており、ブレーキペダルがブーツの裏に吸い付いてくるようなしっとりとしたフィールは、やはり量産品では得られないフィールでした。

◇フロント 純正オーリンズ+純正スプリング+フォークオイルA.S.H#20
タイヤ   ブリジストン S20 冷間2.2
キャスター 24.5度
突き出し  1段目 付き戻し最大限
プリロード  最弱から4回転 
伸び側   8クリック戻し
圧側     10クリック戻し


◇リア (純正オーリンズ+749Rフラットリンク)
タイヤ   ブリジストンS20 190/80 空気圧 冷間2.3
バネレート 6.4キロ
車高 調整ロッドは一番短い状態から上下5ミリ伸ばし。トータル10ミリ伸ばし。純正より20ミリほどマイナス。
プリロード 10ミリ バネ長158ミリ セット長148ミリ
伸び側  15クリック戻し
圧側   12クリック戻し

◇まとめ
Rのエンジン。やっぱり良いです。本気で良いです。このエンジンのために、買っても損はしません。

レーシングエンジンの息吹は気高い!

梅雨の合間の偶然の晴れ間、レーシングバイクそのものという圧倒的なエンジンフィールを味わいながら、ワインディングを快走した優美な時間でした。
Posted at 2015/06/24 23:43:33 | コメント(7) | トラックバック(0) | サスセッティング」 | 日記
2015年06月22日 イイね!

気になるキャンピングカー


実はキャンピングカーに非常に興味があります。これはカナダ製のロードトレック170と言います。

国産のキャンピングカーはカムロードがベースで、FRPの外装を持つものが多く、エンジンは2000ccしかありません。とにかく内部の広さを求めた設計で、走行性能はあまり求めていないのが実状です。

現地に到着するまでは非力なエンジンと横風に弱い構造というダブルパンチにさらされるということで、コンフェイト的には敬遠しています。

ロードトレックは、鉄製のボディに覆われており、事故時の安全性が段違いです。横転テストもやっています。エンジンの排気量も大きく、ゆとりのクルージングが可能です。その分、室内容積は少ないですが、広すぎるとエアコンが効かなくなりますし、モビリティが最優先のクルマに必要以上の広さを求めるのは間違っていると考えます。

決めてとしては、アメリカ仕様のタイヤを履いており、これが耐久性と乗り心地に優れているというメリットがあります。

キャンピングカーのビルダーさんのマニアックHPをずっと拝見しているのですが、国産キャンピングカーの真夏のタイヤバースト事件は後を絶たないということ。それに対して、ロードトレックなどアメリカンタイプのタイヤのバースト事例は一回も聞いたことがないということです。


ベースのシボレーエクスプレスから大きな改造は行っておらず、基本的な走りの枠組みは維持されているということで、各部に無理が無いので、長持ちすると思います。

写真で分かるように、キャンピングセットはフル装備。発電機が搭載されているので、エンジン停止時に電子レンジやエアコンが使用できるのは魅力です。

新車だと1000万円以上しますが、中古になると一気に価格が下落しています。

北海道へのフェリーを調べてみると8ナンバーで7メートル未満であれば、乗用車運賃で利用できるということです。北海度はキャンプシーズンが短く、とくに道東は非常に冷え込むということですので、じっくりと巡るとすれば、やはり、キャンピングカーが最適です。


広々としたベッドもあり、内装の雰囲気も高級感があって好きです。カナダ製のウッドが使われているなど、こだわりを感じます。

使い捨て文化ではなく、使い込んでいて価値を深めていくという文化的な背景が濃厚にあると思います。


アメ車特有の、おおらかなフィールに満ちています。癒されますね。


ヒッチメンバーも付けれるので、トレーラーの牽引も楽勝。

今月は丸一日の休みが2日だけという状態だったので、遠征はなかなか難しいですが、なんとか仕事も一段落させて、バカンスに出かけてみたいものです。
Posted at 2015/06/22 00:36:43 | コメント(6) | トラックバック(0) | 雑談 | 日記

プロフィール

「@tuki588 これ、とんでもない高回転エンジンなんですね。激痺れます。」
何シテル?   12/13 13:37
クルマ・バイク大好き人間です。よろしくお願いします。憧れのマシンに乗ることが出来て幸せです! ◇尊敬する人物 マイケル・ドゥーハン(バイクレーサー) ...
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国立天文台野辺山宇宙電波観測所~平沢峠 長野県南牧村 2018年9月1日 
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