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コンフェイトのブログ一覧

2017年02月28日 イイね!

BMW 2017年2月の走行距離

 BMW 2017年2月の走行距離1月末の走行距離⇒125777キロ
2月末の走行距離⇒126965キロ

月間走行距離 1188キロ

走行距離のほとんどが、レジャー用途となりましたが、距離的には結構伸びました。

・モータースポーツ
オフロードサーキット1回(プラザ阪下)

・ドライブ
湖北野鳥探索の旅、南紀一周の旅。

・メンテ
アディショナルウォーターポンプのホースからわずかに冷却水漏れを発見。ディーラーにて部品注文を完了しています。エクスパンションタンクのホース2本も同時に交換します。

ネットで調べても存在しない箇所の修理が必要になってきたので、整備スキルも一段階高いものが求められるようになってきています。ディーラーの整備担当者からも、E39は壊滅的に減っているというお話でした。

昨年の2月末から数えると16816キロ走行しています。
Posted at 2017/03/03 09:20:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | BMW E39(530i) | 日記
2017年02月19日 イイね!

野沢温泉スキーの旅


スキーの旅。

今回はクルマではなく、電車。tuki588さんと飯山駅で集合でした。

サンダーバードと北陸新幹線を利用しました。


日本におけるスキー発祥の地とされる。野沢温泉。

広大なゲレンデを自由自在に滑りまくることのできるステージでした。

多少は上達したかな。


左上には、妙高山が見えています。


今回、面白かったのでは、この外湯。

13か所あって、宿泊客は無料なんですね。

源泉かけ流しで、加温、消毒無し。

湯質が素晴らしい感じでした。

滅茶苦茶、熱くて、帰ってから調べてみると、なんと80度以上の温度があることが分かりました。

特徴的なのは、シャワーすら無いということ。お土産街の並びに存在していて、家みたいなドアを開けると、湯船に浸かっているいる人が丸見えという構造でした。どんな様子なのかドアを開ける観光客がいると、「寒いぞー!」って感じでした。

脱衣所と湯船がパーテーションされている場所もありましたが、基本は一体構造でしたね。

それなりに混みあっていましたが、入浴するのに何かしらの障壁が存在していたので、満員になることはありませんでした。あまりに気持ち良いので3回も入ってしまった。


還元系ということで、たしかにお湯の鮮度が異次元でした。


長野県飯山駅を爆速で通過する「かがやき」

A地点からB地点を最短距離・最速で結ぶのであれば、やはり鉄道が優位ですね。


北陸新幹線のW7 / E7系は、エンツォ・フェラーリをデザインした奥山清行氏が担当したということがあり、流麗なフォルムです。

スキーの帰りはクタクタになっていて、居眠り運転がヤバいので、なるべく公共交通機関を利用したほうが良いと思いました。


今年はノルディカのスキーブーツを投入したのが効果的でした。なかなか予定が見えないですが、シーズン終わりまでに、もう1回は行きたいです。
Posted at 2017/02/21 10:08:21 | コメント(3) | トラックバック(0) | 雑談 | 日記
2017年02月14日 イイね!

バレンタイン3種盛

今回は、いつものハードメカ系ではなく、ふんわり系ブログです。


Gallerのチョコ。

王道ですね。


将棋のチョコ。

将棋協会推薦らしいです。

なんだそれは。久しぶりに将棋したくなったぞ。


FIATのチョコ?


ミニカーが意外としっかりしている。

しかも、これチョロQになっていて、走ります。

Posted at 2017/02/14 21:12:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月11日 イイね!

KTMのモトクロスバイクのレーシングサスをメンテ。


250SX-Fの整備。


フロントフォークを取り外します。

極太のアウターチューブが特徴的な、エア加圧式、ハイエンド、レーシングサスペンションです。


思いっきりオイル漏れ。2012年式で、すでに5年目に入っているので仕方ありません。


エア抜きボルトを取り外してから、フォークトップキャップを専用工具で外します。


バネのテンションは、ダンパーカートリッジ内で完結しているので、トップキャップを外すと、スルスルとアウターチューブが下がっていくだけです。


傾けてオイルを排出します。

以前に交換済みなので、劣化は全く無し。

オイルを排出後、再びトップキャップを締め付けます。


フォーク下部についているゴムキャップを外すと、19ミリのボルトが露出します。


電動インパクトレンチで一気に回すと緩めることができます。


このようにセリ出してきます。


フォークを逆さにして、体重をかけてサスを圧縮します。

そうすると、ダンパーロッドが飛び出してきます。

そこにすかさず専用工具を差し込んでおくのです。


ダンパー側のロックナットにスパナをかませて、再びインパクトレンチで回します。


ようやくトップキャップが外れダンパーロッド下部が見えるようになります。

トップキャップを外すと、そのままダンパーロッド全体が引き抜けて取り外せます。

その後、バネをスライドさせて取り出します。


ダストシールをズラして、オイルシールの手前にあるCリングをコジって取り外します。


こんな感じです。


インナーチューブとアウターチューブを分離しました。

両手でサスを持って、カンカンカンと引き抜くモーションを何度か入れると、スパンと一気に外れる感じです。


スライドメタルの切り欠きを押し広げてクリアランスを確保します。


こんな感じです。


オイルシールの上側に位置するワッシャーはお椀のように湾曲した形状になっていました。

普通は平たいのですが、世界最高峰のレーシングテクノロジーの領域では、このように湾曲したワンシャーでシールを保持していることが判明しました。

向きを間違えないように写真を撮っておきます。


さてと、新しいダストシール、オイルシールを装着してきます。

サランラップで養成しておきます。安全第一です。


無事にシール類、メタル類を装着。


オイルシールプーラーを使用して、圧入していきます。

ムムム。

最後まで圧入できない。これではCリングを入れることができません。


メタルの勘合のクリアランスが限りなくゼロに近いので、うまくフォーク内部に収まっていないことが原因でした。

例の湾曲ワッシャーを付けた状態で、プーラーでカンカンと打ち込みを行います。


プーラーの爪が全部収まるまで打ち込むことができました。


再びオイルシールの圧入を実施。

今度はCリングの溝を超えるところまで押し込むことに成功しました。


オイル量は標準地で375ミリリットルなので、今回は370ミリリットル入れました。


こんな感じで、ダンパーロッドの隙間から注ぎます。


さてと、例の注射器付きのエアポンプの登場です。


クローズドカートリッジ内に存在するプラダにエアによる圧力を加えます。

カートリッジ内は、オイルで満たされており、さらにプラダによって加圧された密閉空間となっています。

減衰初期の応答性が向上し、キャビテーションも排除してくれるので、熱ダレせずに安定した減衰力を発揮する、一般には市販されていないレーシングテクノロジーです。

定期的にエア圧を補充しないといけませんので、ツーリングバイクには使えません。ナンバー付きのEXC系はオープンカートリッジでアドベンチャーと同じサスなんですね。

今回は標準の1.2balのエア圧を確保しました。KTMによると、好みによって0.8bal~1.6balの間でセッティングしてねということです。意味不明すぎですが、コンフェイトはこういうのは好き。

とにかく、サスに関してはコンフェイトはかなり追求しています。

サスがダメなバイク、クルマには乗らないのがポリシーです。


次はタイヤ交換です。

350SX-Fについていたフロントタイヤ。タイヤが古いので硬化してブロックが折れてきています。


メッチャ、硬い・・・。

腕力でグイグイとメクっていきます。

整備の中で、タイヤ交換は突出してパワー系の作業だと思います(笑)

とくにタイヤが硬化していたり、そもそも硬いタイヤだと難易度が激増しますね。


片側のビートをすべてメクり終わったら、ホイールとタイヤを分離します。

こんな感じで、クリアランスを作ってから、ゴムハンマーで隙間部分を殴っていきます。殴り方にコツがあるのです。かなり慣れてきたので、ガンガン殴って外しました。


苦戦しやすいのがココ。

チューブのエアバルブの部分をホイールの穴に通すのが難しいのです。チューブの位置がズレてしまってエアバルブが傾いているバイクが多いです。

チューブのズレはパンクの原因なので、ストレスなくエアバルブが直立する位置関係を求めていくべきと考えます。

コンフェイトは、ホイールにチューブガイドの工具を通しておいて、先にチューブと連結するシステムを考えました。

この状態にしておいてから、チューブを入れると、非常にスムーズにホイールの穴に導いていくことができます。

そんな感じで、うまく仕上がりました。

すでに辺りは暗くなってきました。


エンジオイルも交換しておきました。

サスで物凄い時間がかかったぞ。


さてと、まだ350SX-Fの整備が残っています。

フロントホイールがレース本番用のままになっているので、練習ホイールに交換します。


こいつが練習ホイール。


完成。

ディスクガードがカッコイイですね。

本番ホイールは入念に洗浄して室内保管しておきます。

レーシングサスのメンテ方法については、ネット上には紹介されていないので、コンフェイトが第一例になると思います。

また詳しく整備手帳で書いておこうと思います。
Posted at 2017/02/11 23:14:25 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月09日 イイね!

X5 xDrive35D (F15型) 試乗インプレ

※コンフェイト評価 凡例※
5・・・積極的に惚れ込める
4・・・万人にオススメできる
3・・・過剰な期待をしなければ満足できる
2・・・やや問題あり、日常的にストレスになる
1・・・論外の駄作、作り直さないとダメ

試乗モデル

X5 xDrive35D (F15型)
エンジン形式 N57D30A
258馬力/4000回転
57.1キロ/1500~3000回転

ボディサイズ 4910×1985×1760
車重     2370キロ 

デザイン・・・5

BMW特有の滑らかで有機的な曲線、線と面の融合というテーマが遺憾なく発揮されたクオリティの高いデザインです。

先代と比較すると、ボンネットが平面的で前方までせり出したデザインとなり、アクが抜けてスッキリ感が増しています。

リアエンドについては、上方に突き抜けるような軽さが出ており、躍動感の演出に成功していると思いました。

エンジン・・・5

至極のディーゼルエンジン。X3との比較で言うと、ガソリンかディーゼルかという違いよりも、直4か直6かの違いが圧倒的。

BMW自体、直6について造詣が深いというコアの要素が活き活きと表出している。

エンジンマウントのステーは、E39を正常進化させたような、形状で、分厚く、高い剛性を誇ることが判ります。

強靭なボディの上に、補強入りの頑強なエンジンマウントを載せる。その上に、新世代のディーゼルエンジンを載せる。凄くないわけがない。

登り坂を1500回転で粛々と巡行すると6発特有のビュイーンというメタリックな快音を発しています。

コンフェイト、感激で涙しました。

滔々としたトルクの海。
重厚なクランクがブレなく回転するフィール。
無限に湧き出すようなトルクフィール。気持ちよすぎる。

セールスの方が、踏んで良いですよと言ってくれたので、お言葉に甘えてフルスロットルしました。

巨体がワープするように、レッドゾーンまで回転計が跳ねあがるのを確認。思ったスピードまで、意のままに押し出していく感じ。

ブレーキ・・・5

巨体の重さを全く感じさせない素晴らしい仕上がり。

ストローク自体は、BMW特有のふんわりとした優しいタッチに終始するが、踏み込めばリニアに制動力が立ち上がる特性。

ボディ・サス・乗り心地・・・4

リアのサブフレームに着目すると、この形状は、往年のE38、E39を正当に進化させたものであることが分かります。

タイヤサイズはフロント255/50R19、リア285/45R19という大径ホイール+幅が広くて扁平もそこそこでボリューミーなタイヤを履いています。

タイヤ自体の重さも相当ありますし、ホイールもフロント9J、リア10Jと、LA系カスタムカー的な派手路線の印象が強いです。

リアの285というスーパーカー的な幅広タイヤが路面の凹凸を広範囲に拾ってしまうので、どうしても突き上げが生じて、ユラユラとボディが揺すられているのを確認しました。

とくに低速域の挙動が悪くなっており、時速40キロ程度では、走行フィールはあまり良くありません。60キロぐらいで何となくフィーリングが向上してきて、それ以上の、高速道路の速度域になると、とたんにユラユラ感が消滅していました。

つまり、試乗したMスポの場合、明らかにリアタイヤが太過ぎの傾向がありました。リアタイヤも255幅に収めておいたほうが、乗り心地面では効果がありそうです。

前後タイヤ幅を揃えることで前後タイヤをローテーションできるようになります。

X5は重心の高さがあるので、どうしてもフロントタイヤのショルダーが減り易いということなのです。

Xラインであれば、フロント、リアともに255/50R19になるので、これが乗り心地、実用面を考えて許容の限界かと思います。

Standardと呼ばれる通常モデルの場合は、255/55R18という比較的に穏当なタイヤサイズとなり、乗り心地面では期待できそうです。

振動をカットする能力は高く、ハブの剛性も驚異的な領域にあります。ボディが空中に浮遊しているようなフィールであり、高みに鎮座するコクピットに収まっていると、錯覚だと思いますが、何か自分が偉くなったような良い気分に浸ることができました。

ハンドリング・・・5

目線を遠くに送るだけで、自然と車線の真ん中を走っていける。初めて乗ったのに、狭い交差点も楽々と曲がれる。縁石とタイヤの距離感が瞬時に把握できる。

ハンドルはけっしてクイックではないですが、とにかく自然なフィールに終始する。

自分の思い通りに曲がれる。ハンドルを切り過ぎたり、切り足りなかったりということが無いので、運転そのものが楽しい。

操縦特性が研ぎ澄まされているというのは、こういうものを指します。

SUVでこのような高次元なハンドリングを実現してしまうと、並みのセダン・ステーションワゴンでは太刀打ちできない領域です。

バイパスのランプ部分で、クイックなコーナリングを試してみました。

大きく加速してからランプに向けてブレーキング。フロントサスのアンチダイブ効果が高く、ブレーキングGを高めていっても、前のめりになることは無く、リアタイヤのアンチリフトも強烈に効いているので、四輪が地面に食い込むように鋭く減速できます。

ブレーキをリリースしながら、一気にスバっとターンイン。さすがにここでは255幅のフロントタイヤが大きなグリップ力を発揮します。

前後サスのアンチロール耐性は高く、これだけの背丈のあるクルマがクイックにステアリングに追従して内向していきます。

コーナリング中に切り込んだり、戻したりしてみましたが、これにもハッキリと追従してくるのには衝撃を受けました。

ボディ剛性だけでなくサスアームの剛性、ダンパー特性まで、すべてをトータルでセットアップしないと、こんな高次元の操縦特性は実現できない。

BMWがX5を開発するにあたって、どれだけの実走テストを行ったのか、計り知れないものがあります。

世のSUVの中でも、X3とX5という2車種は突出した出来栄えなのではと思います。「X」という文字は、けっしてファッションではなく、究極のモビリティという意味合いのある、非常に拘りと説得力のある記号として見えてきました。

X3との比較で言うと、X5は身のこなしがすべてワンテンポ遅れる感じで、この差は、セダンの3シリーズと5シリーズの違いを踏襲しているものと思います。

X3の先進的なアジリティも素敵ですが、コンフェイト的にはX5のゆったり感が好みですね。

内装・ユーテリティ・・・5

7シリーズとか、Sクラスでしか味わえなかった、ソフトかつ耐久性の高そうな、分厚くて柔らかい素材で構成されています。

エアコンの機能性も世界最高峰でした。

バックカメラの解像度も高く、トップビューなども装着されているので、ユーテリティに不足は全くありません。


アクティブ・クルーズコントロールについては、バイパスで的確に前走車に追従できるのが印象的でした。

そのままバイパスを降りて一般道に入ると、目の前は渋滞。営業の方が、そのままブレーキが自動でかかりますよと言っておられたので、ブレーキを踏まず、そのままにしておきました。

車間を保ちつつ、距離が縮まる前から段階的に減速していき、最後の最後は、ゆっくりとゼロ停止まで実現していました。

ゼロ停止するとアクセルを踏まないと復帰しないようになっていますね。少し前が空いたので、再び50キロぐらいまで加速させてみました。

また前が詰まってきて、前走車が、やや慌てぎみでブレーキをかけました。X5は前走車のGの変化率も読み取っているらしく、自分もやや強めのブレーキを入れ、車間が詰まらないようにキープしていました。

完全に自動運転の領域が、すぐそこにあるという近未来感がそこにありました。制御のフィールは人間臭い感じ。ロボットが制御しているというより、運転がうまい人が、うまく車間を保ちながら自車の位置をコントロールしている感がありました。


リアのラゲッジスペースは広大。キャンプに行っても荷物が余裕で詰めますし、サーフィンやスキーなど、趣味のスポーツにも幅広く対応してくれることが伝わってきました。

各種の収納なども充実しており、趣味で自動車を愛好している人が、惚れ込んで長年接していけるような心配りがあると思いました。

内装のマテリアルは厳選された素材であり、これなら新車で買って20年乗ることだって普通にできると確信した次第です。やはり、価格が相応に高いだけあり、各部の値打ちが素晴らしいと思いました。

総評・・・5
現在のBMWは、残価保障のプランなどもあり、300万円程度の頭金を用意すれば、月々の支払はそれほど高額にならないことが分かりました。営業の方曰く、年間の距離は9000キロまでで、それ以上は距離当たりの違約金がかかるということでした。

ここで、コンフェイトは洞察に至りました。

年間9000キロ以内という縛りに囚われていて、BMWの素晴らしさを体感することは不可能だろうと。

X5は自由を求めて乗るクルマ。もっと乗ってくれと主張するクルマなのでないか。傷が入ったら査定が下がるとか、今年は乗り過ぎたので、年末は出かけないとか。そんなケチ臭いことを言いながら乗るのがプレミアムカーなのか・・・。

そして、長期ローンの果てに、残債を一括で決済するか、残債を再ローンするかという選択に迫られる。次のクルマの頭金は用意できないでしょうし、その後はジリ貧確定でしょう。

借入を行うと、そのときの見た目の経済水準は一時的に持ち上がります。しかし、動産、不動産ともに時間経過と共に劣化していくので、幸福は一時期的なものであり、長く苦しい返済期間が待ち受けているのです。

経済学の用語では、この状態を「債務の長期サイクル」と呼びます。カーライフ的には「残クレの罠」と呼びましょう。

もう一度、冒頭に戻ると、ローンなど組まずに、用意した手持ちの300万の現金一括で買えるクルマに限定してチョイスし、メンテに精を出し、その車を距離など気にせず、出かけたいときは存分に乗りまくるのが幸福なのではないかと思ったのです。

しかし、コンフェイトとしては、X5は5シリーズを正統にSUV化した至高のクルマであり、是が非でも乗ってみたい心持なのです。

現状ではキャッシュ一括でX5を買うことはできませんので、仕事のアップデートに注力することにしました。

X5は、今までのBMWのクルマ作りの精神が結晶化したようなクルマであり、カイエンやレンジローバーと直接対決になるという生存条件の過酷さゆえに、各部がオーバークオリティの過剰品質感に溢れていました。

こういう夢のあるクルマに久しぶりに乗りました。
Posted at 2017/02/10 00:07:30 | コメント(3) | トラックバック(0) | インプレ | 日記

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「個人事業主で年収240万以上は上位10%に入るというのは事実だと思います。最低賃金というシステムが無い実力本位の世界は想像以上に厳しい。https://www.youtube.com/watch?v=uZuN4wxh82U
何シテル?   12/12 23:55
クルマ・バイク大好き人間です。よろしくお願いします。憧れのマシンに乗ることが出来て幸せです! ◇尊敬する人物 マイケル・ドゥーハン(バイクレーサー) ...
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