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コンフェイトのブログ一覧

2017年07月29日 イイね!

BMW M3 インプレ 第一回 構造からの考察


tak3さんが、竟に乗り換えを決意されたのです。

BMW M3 F80型

今回は、納車直後ということで、ハンドルを握るのは控えさせて頂きました。リアシートに乗って、挙動やパワー感、排気音を堪能しました。

構造を見ていくと、やはり、M3は異次元のクルマだった。


カーボン製のタワーブレースが特徴的です。

ストラット部分とバルクヘッドを繋ぐバーも複数確認することができました。


調べてみると、このような複雑な補強が入っていることが判明。

金属製のバーで補強しつつ、最後の仕上げ、減衰的な意味合いで、カーボンを奢っているということが分かりました。


ボディ下部には、このようにさらに、ラビリンスな補強が施されています。

構造図を見ると、補強だけで2ページに分かれていますので、普通の3シリーズとの違いを顕著に感じる場面です。


リアの補強はフロントよりは、うんと控えめ。

これには別の要因があります。


エンジンはM社謹製の、専用設計。

クローズドデッキでハイパワーに対応します。

ライナーレスの構造で、シリンダー間の間隔が極限まで詰めてあることが伝わってきますね。


M3のエンジンマウント、強力なエンジンパワーからの反力を受け止めるため、一種、芸術的な造形美を誇ります。


こちらは、3シリーズのエンジンマウント。M3に比べると、肉厚が薄いことが分かります。

マウントブッシュには大きな違いが無いようですので、M3は快適性を担保しつつ、強力なエンジンのブレをガッシリと抑えていきたいという意図を感じます。


冷却構造を見ていくと、補助ラジエターがタンデムでマウントされています。ホイールアーチに搭載されているということです。

3シリーズにもMスポーツには補助ラジエターが付きますが、シングルで、カバーが無いので、場所も割と奥まったところにあるのではと推測します。

この補助ラジエターの役割は、水冷式のインタークーラーを機能させるためということです。

M3のインタークーラーは、チューニングカーに良くある空冷式ではなく、水冷式なのです。

水冷のメリットとしては、空間容積が最小になるので、レスポンスの損失が少ないということです。

M3はターボラグを極限まで削りたいという考えであり、レースカーの考えとは違っているのだと思いました。


これはM3のウォーターポンプです。

3シリーズは電動化されていますが、M3はクランク駆動の機械式です。

ビッグパワーが発揮する強烈な熱量をクーリングしていくには、従来の機械式がマストと言えるでしょう。


ターボチャージャーについては、BMWの先進技術である、3気筒ごとに1つのターボという、独特のツインターボ構造を有しています。

直列6気筒エンジンの場合、点火時期は1-5-3-6-2-4となります。

タービンA 1⇒3⇒2
タービンB 5⇒6⇒4

このように、2つのタービンに交互に排気されていく順番になりますので、ターボの効率が最大化されています。


tak3さんは直線路で大きめにアクセルオンしていきました。

フロアからは雷鳴のようなバリバリという振動が発生し、マフラー内に高圧の排ガスが満ち満ちてくるのを感じました。


M54エンジンと基本的な音質が同じで、低音を中心としながら、中回転以降では、ハイピッチにトーンを高めていく、これぞBMWエンジンというサウンドでした。

交差点では、アイドルストップしていました。

ターボカーがアイドルストップするのは意外でしたね。


調べてみると、ターボが水冷式になっていることが判明。

通常の3シリーズのターボにおいても、同様の構造になっており、アイドルストップ時のターボの焼き付きを防止しているのでした。

ただし、M3の場合はウォーターポンプが機械式ゆえに、アイドルストップするとクーラントが回らない。

だから、電動の補助ウォーターポンプでタービンを冷やしているのです。環境性能に配慮するということは、これだけクルマの構造を複雑なものにするのだと認識させられます。


交差点を曲がり、勢いよく発進するM3

ウエット路面でありましたが、ホイールスピンを感知することはできません。

デフにはアクチュエーターが搭載されています。電子制御式デフと呼ばれる構造です。

市販車ではF430が初だったかと思います。非常にプレミアかつ効果的な装置が、ついにM3にも投入される時代が訪れたのです。

コーナリング初期においては、デフフリーの状態で、圧倒的な回頭性を実現、コーナリング後半のトラクション旋回においては、アクチュエーターがデフを締めあげて、トラクションを増強していきます。

この電子制御式デフの登場により、二輪駆動のリスクが激減しています。


ミッションは、7速のデュアルクラッチ。クリープが自然で、変速も滑らかでした。

構造図ではMTの設定も確認しています。MTの並行輸入車があると面白いと思います。


カーボン製のルーフ。


構造を見ると、表面の皮が違うだけで、骨格の部品は同じでした。

3シリーズが10キロに対して、M3は4.3キロと言うことで、6.7キロの軽量化を達成しています。

軽量化は、地面からの距離が2倍になれば、2倍の効果がありますので、屋根という最も高い位置を7キロ軽量化するというのは凄そうです。


こちらは、3シリーズのリアメンバー。

巨大なゴムブッシュでボディにマウントされており、高級車としてのコンフォート性能を追求しています。

E39世代から、ほとんど変化していません。X5ですら同じ感じです。


M3のリアメンバー。

なんという造形・・・。

ボディに直に装着されています。

極太のパイプをトラス状に組み上げています。M3という存在を成立させるために、設計されたワンオフの雰囲気。

このリアメンバーだけでシビれますね。

3シリーズの5倍ぐらいの剛性がありそうです。


3シリーズのリアアーム構成図。

11番、13番のアームが追加されたのが、近年のBMWの特徴です。

ブッシュの総量を増やして、アーム本数も多くしていることで、コンプライアンスを確保しつつ、ホイールの位置決め力を向上させる方式です。


M3のリアアーム構成図。

ハブキャリアの分厚さが段違いです。

3シリーズとM3では、リアメンバーの構造が全く違うので、アーム類の構成も別様になっています。

ブッシュの硬度もM3の方が固いものを使っていると思います。ただし、コンプライアンスは、十分に確保されているので、乗り心地の粗さは全くありませんでした。


3シリーズのフロントメンバー。

スラストアームとコントロールアームの2本の構成は、E39世代から変化していません。


M3のフロントメンバー。

3シリーズよりもスッキリとした造形で、角断面の面積が大きく、メンバー自体の肉厚も増してあると想定します。

剛性値で言うとと、やはり、段違いのものだと言えるでしょう。

フロントについては、メンバーの設計変更の自由度が低く、その分、ボディ補強でバランスを取ったのではと考えました。


3シリーズとM3は、見た目はエアロの違いぐらいですが、中身は全く別と言って良いほど、コンバージョンされています。

M社の考える、公道パフォーマンスカーの在り方を知ることが出来て、稀有な経験でした。

M3は、あくまでのロードカーとしての快適性を確保しつつ、時にはスリリングとも思えるハンドリング、強烈なパワー特性を発揮してくれるのです。

次回は、慣らし後に、ハンドルを握る機会を頂いて、真剣勝負のインプレを書きたいと思います。
Posted at 2017/07/29 17:57:55 | コメント(4) | トラックバック(0) | インプレ | 日記
2017年07月27日 イイね!

BMW 523d G30型 試乗インプレ

技術は螺旋状に進化する


技術というものは、スパイラル(螺旋状)に上昇するという考えがあります。

螺旋階段は、斜め方向に登っていくと、一周して、先ほど立っていた場所の真上に存在することになる。

今回、G30の試乗において、コンフェイトは、この螺旋状の技術向上というものを深く感じました。

2001年式のE39を駆ってディーラーに到着。2017年式のG30を試乗しました。

その差、16年。E39が生産されていた時代では、まったく思いつかないような、未来に到達しています。

E39の次世代機にあたるE60はエッジの効いたクリスバングル・デザインを採用し、走りの面ではアクティブステアリングを採用、走りをアジリティに全振りしたのです。

E60では、電脳的なクルマ作り、先進性がキツく出ており、E39が本来的に有していた、おおらかさや包まれ感というものは後退していました。

次に登場したF10は、ややコンサバ系にまとめてきましたが、方向性に迷いがあり、クルマ全体のオーラが中途半端なものに陥ってしまうというジレンマがありました。また車重も重くなりすぎているという根本的な問題も出ていたのです。


今回、試乗した形式は523dということで、4気筒のディーゼルです。

乗り込むと、ほっと一息することができました。F10はダッシュボードの圧迫感があり、エッジが伝わってくるので、妙な緊張感があり、落ち着きません。

G30はダッシュ位置が低く、ラウンド形状になっているので、伸び伸びとしていますね。

これは素晴らしい。プレーンかつ、流麗なインテリアです。

各部、質感が向上しています。F10では少しコストダウンの粗さが感じられたところです。

G30においては、革の質も向上しており、スイッチ類もシンプルな構成です。

ドライビングポジションについては、E39とほぼ同じです。コンフォートに振った乗り味を体現していますね。少しハンドルが前方に傾いていて、ガチガチのスポーツカーではなく、あくまでも「セダン」というテイストを守っています。

乗り込むと、すでにエンジンは始動済みでした。

幹線道路の騒音で、エンジンがかかっていることに気が付かないレベルであり、ディーゼルの粗い部分は一切感じませんでした。

エンジンフィールはM54に似通ったものがあり、朗らかに歌い上げるような、おおらかなトルク特性、低音の効いた重厚なフィーリングに終始します。

ハンドルのフィールについては、電動パワステらしさを前面に押し出しているように感じました。

F10では出来るだけ油圧に近づけようとする努力が見られ、操舵感に一種のマニアックさがありました。

それに対して、G30はまるでレーシングシミュレータのコントローラーのような、バリバリに電動っぽい感触なのです。

接地感が薄いというインプレが見られますが、これは事実だと思いました。

油圧っぽさの象徴である、ゾリゾリとした感触は、近年のプチセレブ層には受けないというマーケティングの結果であると思います。

通常モードでは、ハンドルはビビるぐらい軽いです。

どれぐらい軽いかと言うと、先日、試乗したTOYOTAのC-HRと同じぐらい軽いです。

しかも、厳しいコメントを書きますと、回した時の反力の緻密さやセンターの座り度合いにおいては、C-HRの方が上手。

それぐらい、旧来のBMWとは異質な操舵感に仕上がっています。

しかしながら、モードをスポーツモードに変えると、一気に豹変しました。

センタリングがはっきりと出てきて、操舵に対する反力のレスポンスも向上しています。

セールスの方に、ハンドルだけスポーツにできないか尋ねたところ、それは無理で、エンジンもスポーツになってしまうということ。

メーターが赤くなるのも、やり過ぎな感じがして幻滅しました。

幹線道路を流していると、ステアリング初期のゲインが低く、往年のE39のように歌的なフィールがあることに気が付きました。

直進性についても、地面に張り付いて這うような感じではなく、やや高い車高を維持しながら、大空を飛ぶ、セスナ機のようなフィールで、ある程度の左右のブレを許容するような、少しルーズさを残したフィールで進んで行きます。

直進性だけで言うと、普段乗っている86の方が高いです。足回りが固くてブレが無いと、直進性が出やすいと思います。操縦安定性の最高は「サスが無い」ことなので、理にかなっています。コンフェイト86はフロントに6キロのスプリングを組んでおり、純正の2倍近いレートなので、異質な走行フィールです。

G30の乗り味は、E39に限りなく近接しています。違いとしては、ボディ剛性が格段に上がり、サスストロークがより豊かで緻密になったいうことでしょう。

今回の試乗ルートは長く設定されており、埋め立て地に入り、コーナリングを試すことができました。


全長5メートルに達しようとする巨体が、軽々と、クルクルと曲がっていく。

リアタイヤも操舵するので、低速コーナーでのアンダーステアが無く、驚異的な曲がり方をします。

車線変更においても、同位相に切るモーションがあるので、斜め走りを用いて、通常のクルマの半分程度の距離で車線変更を終えることができます。

コーナリングの感覚、車線変更の感覚においては、E39世代ではまったく考えられなかった、新しい領域を開拓しています。

基本的な加速フィール、コーナリングテイストは、E39的なフィーリングを残しつつ、そこに、大胆かつ精緻な制御の技術が投入されている。

だからと言って、妄信的な制御ではなく、制御の上に人間が立っており、制御を制御できる面白さがある。

E39が持っていた自然なフィールを技術で昇華させている。

後輪が逆位相に切る瞬間を察知して、ステアリング操作を入れると、面白いぐらいクイックな挙動が発生します。

技術はスパイラル状に上昇し、新しいBMWの世界が切り開かれたのです。

欧州車のテイストとステータス



高揚した気分を沈めつつ、埋め立て地を出て、市街地に戻ります。

当日、気温は35℃に達する勢いの猛暑。ややクルマの多い通りに入ると、信号待ちで、車内温度がどんどん上がります。

セールスの方にエアコンを調整してもらいました。18℃に設定して風量は半分ぐらいにすると適度な感じだと言うことです。

ですが、多少は涼しくなりましたが、冷えるほどには至りません。

風量全開でも、86の半分以下の風量、しかも、冷風の冷たさが足りません。

86を購入してからE39のエアコンの弱さをやや意識していましたが、これは日本車と欧州車の根本的な設計の違いに起因していることが判明しました。

G30のエアコンパワーは、E39と同じぐらいで、大きな違いは無いことを確認しました。

日本車の水準からすると、全然利かないので、購入を検討される方は、夏場のエアコンの効きだけは、確実に許容範囲か確認しておいた方が良いと思います。

コンフェイトとしては、欧州車テイストがエアコンという最も初歩的な装備に表出していることを知り、内面では少し喜んでいました。

乗り出し、1000万円近いクルマで、エアコンが弱いというのは、可愛げがあります。欧州車は趣味車なのだから、これで良いです。

ブレーキについては、パッドのダストが減少しているということ。効きについては、旧来の締めあげるようなスイートなフィーリングは後退しており、やや硬さのあるタッチでありますが、強くブレーキを踏むと、四輪にドシっとGがかかり、タイアが地面にめり込むように明確に減速していきます。

その際、不要なノーズダイブは無く、かつ、ボディの左右方向へのブレは一切ありません。

ボディ剛性、サスの取り付け剛性が飛躍的に高まっているので、ホイール位置のプレジションが圧倒的なレベルに達したものと思います。


カメラ類は非常に充実しています。

トップビューの解像度が高いので、実用性が高まっています。ナビの画面は大きくなっていますが、視界の邪魔にならず、ヘッドアップディスプレイ上に進路を表示できるので、運転の安全性が向上していると思いました。


トランクについては、縦の高さが大幅に広がっています。

普通、トランク形状と言えば、横長の構造。

ワイドボディのセダンなので、横幅は十分すぎるほどあります、それなのに、まるで正方形のような形状に見えてしまいますね。意外と高さのある荷物というものは存在するので、これは重宝しそうです。


熱波の中を走行してからボンネットオープン。

大きなエンジンベイの中に、エコ志向のエンジンが収まる構図になるので、隙間が多くあり、熱のこもりはありません。

各部の耐久性も向上しているでしょうね。


さてと、結論です。

迷いのないクルマ作りの段階に戻ってきています。

ドアの閉開感にしても、非常に自然なフィールに終始し、わざとらしさや演出を感じる場面はありません。

すべてが実用的に調和しており、長年の愛用に適した品質感に満ちていました。塗装のクオリティも高く、20万キロ20年ほど乗っても大丈夫だという判断に至りました。

E39登場から、すでに20年が経過。スパイラルを描きながら向上した20年。

G30は、各部の調和を重んじており、どこにも突出した部分が無い。

競合がひしめく中で、控えめなテーマ性を追求するというのは、簡単なようで究極に難しい。

グレードについては523dで十分だと思います。40キロを超える豊かなトルクが、伸びやかなドライビングを実現してくれますね。

新型5シリーズ、G30型。

見事な出来栄えです。

最後に、ステータスについて。

今の日本で、この5シリーズはどの程度のステータスを示すのでしょうか。

近年、物凄いクルマに触れる機会が増えており、感覚がマヒしてきています。

ベンツ、BMWは、今はエントリーグレードもありますし、割と庶民的になってきていると感じています。

ステータスという意味では薄れている。

やはり、セダンで言うと、マセラッティやロールスロイス、ベントレーというクラスにならないと、明確なステータス性は無いようにも感じます。そこまで行くと、クルマ自体から発するオーラがケタ違いになります。

乗り出し1000万と考えると、ここは躊躇します。

エントリーグレードの導入は、ブランドを棄損しながら、売り上げを確保する方式であり、この意味において、ベンツ、BMWは、過去の栄光を切り売りしながら現在の収益を出しているという方式になります。あと10年経つと、よりステータスの低下が起こりそうで怖いです。

中古のファントムを全力で買ってしまう方が、ドラマとしては無茶苦茶で面白いですし、ぱっと見のステータスが異次元です(実際は中古ですが・・・)

もちろん、そんなハイ・ステータスカーではコンビニにも行けませんし、ファミレス厳禁です。セルフ給油とかも厳しい感じ。

日常的な運用を考えると、どうみても5シリーズに限界点があります。

そういう意味では、法人の利益圧縮のために購入して、サラっと乗るというのが良いのでしょうね。そこまでの法人利益が無い場合は、見送りが正解かもしれません。

クルマ自体は間違いなく完璧です。
Posted at 2017/07/28 01:36:45 | コメント(1) | トラックバック(0) | インプレ | クルマ

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