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コンフェイトのブログ一覧

2018年05月17日 イイね!

ポルシェ997GT3 CUP 試乗インプレ 東方見聞録 第四話


tuki588さん、ご所有の997GT3カップのシェイクダウンに同伴させて頂きました。


苦心されたエアジャッキについても、完全なる運用成功に至っており、感激もひとしおでした。


コンフェイトもハンドルを握り、コースインしました。


すべてが異質。

以前、助手席を付けた状態で乗せて頂いたことがあるので、どのような挙動なのかは把握しておりましたが、自分でドライビングするとなると、まったく別の経験でした。

今回、大きく感じたのは、ナンバー付き車両と、競技車両の隔たりです。

オフロードバイクにおける、ナンバー付き、競技専用の差異と同じです。ナンバー付きでいくら練習しても、レーサーに乗ると、まったく異質で乗れないという壁にぶつかります。

サーキットというのは本質的に競技の場であると思います。

コンフェイトの勝手なポリシーとして、「ナンバーが付いた状態でサーキットを走らない」というものがあります。

だから、公道バイクでのサーキット走行時は必ずナンバーを下ろしていました。

四輪でも下ろしたいのですが、封印があるので、下ろせないというジレンマに悩んでいます。

今回、CUPカーということで、完全なる競技車両となり、至極当然にコースインできたのは、一種独特の感激がありました。

さてと、コンフェイトインプレです。

◇◇◇ハンドリング◇◇◇

直進安定性が強く、微舵角での車体の反応レスポンスは弱くセッティングされています。

ベンツのセダンの方がピクピクなぐらいです。初期ステア部分については、これぐらいの余裕を持たしていないと、200キロオーバーではハンドリングがシビアになり過ぎるということだと思います。

ハンドルの操舵力は、想像よりもはるかに軽い。E39よりもあきらかに軽かったです。86と同じぐらいですね。

もちろん、スリックタイヤのケーシングに熱が入るまでは走り込んでいませんので、グリップ力があがり、コーナリングスピードを上げていけば重くなると思いますが、そもそものベースが軽いので、重くなる最大領域でもそれほど重くはならないと推定します。

今回、レーシングカーの実車のハンドルトルクを実測できたので、シミュレーターのハンドル操舵トルクを軽くする方向でセッティングしていくことになりました。

レーシングカーをドライブしたことのある人の絶対人口が限りなく小さいので、非常に貴重な機会でした。

さてと、本題です。

コーナーが迫り、クリップに視線を向けてステアしていきます。

ハンドル角度が5度を超えたあたりで、ジオメトリが旋回モードに転化していきます。外から走行の様子を見ていると、意外とサスは動いていましたが、乗っている限りは、ロールはほとんどなく、サスのダイブや反発力は、ほとんど感知できません。

どちらかというと、直にタイヤに乗っていく感じであり、tuki588さんが初ドライビング後の第一声として「カートだ」「曲がる」とおっしゃっていたことが良く分かりました。

ハンドルを45度以上、切り込んでいっても、ジオメトリ変化が無く、驚異的な素直さでターンインしていきます。

クルマの一体感が強く、シミュレーターで言うとフォーミュラーのような曲がり方です。視線をイン側に向けただけでグイグイと引き込まれるように内向し、限界がどこにあるのか全く分からない。

気が付いたらコースアウトという惨事が予見されたので、気持ちの3割のペースに抑えて走行を終了させて頂きました。

コンフェイトのテクでは、RRという実感はなく、ミドシップなのか何なのか把握することは不可能。

レーサーなので、免許取り立ての人が乗ることは全く想定していないです。

F3上がりの若手レーサーが登竜門として乗ったりすることを意識したセッティングの作り方。そもそもの乗り方が全く違う。

ヘアピン立ち上がりで、86のつもりでアクセルオンしたら、一発でスピンですね。

ポルシェ911と言えば、素のカレラがあって、カレラ4やS、GT3などバリエーションが豊富にあります。それぞれに差異がありますが、CUPと比較すると、すべて同じに見えるぐらいの隔たりがあることが判明しました。

図式化すると以下のようになります。

911カレラ<カレラS<<GT3<<<<<<<<<<<<<<風林FC号<<<カレラCUP

CUPカーに一番近いクルマは何かと聞かれると、ポルシェの市販車ではなくて、雨宮の風林火山FC号の方が圧倒的に近いです。

ただし、風林FC号は、ナンバーも取得できるという面白さがあり、これなら普通に高速やワインディングも走れそうだというフレンドリーさを感じましたが、CUPは「競技」という一点の目標にすべて集約されている感じで、相当な拒絶感を感じました。

逆に言えば、公道も走れる上に、サーキットでも鬼速いという風林FC号を作成したRE雨宮の技術力、ノウハウが凄いということが分かりました。

CUPカーに乗ってしまうと、感覚がラリってしまいました。

鬼のように曲がると感じた風林FC号が、ノーズが重くてアンダーステアな普通のクルマに少し近く感じてしまいます。上を知ってしまうというのは恐ろしいですね。

F1に乗ったことのある人物だと世界中のすべてのクルマがアンダーステアに感じると思います(笑)
たとえるなら、991カレラが積載トラック並みの曲がらなさに感じるわけです

オーナーのtuki588さんは、ポルシェ997GT3CUPを評して「素直」と断言されておりましたので、乗り手のスキル、ヒストリーを相当に要求するクルマであることが明らかになったのでした。

コンフェイトの現段階の状況としては、風林FC号であれば、普通に岡国やセントラルを走らせることはできそう。もちろんタイムは遅いですが。

しかし、CUPとなると、普通に周回することすら難しい。途中でパニックに陥ることは必須です。

実際、CUPを走行させてパドックに帰着したとき、コンフェイトの両手はガクガクと震えていました。途方もなさ過ぎて、本当に怖いのです

シミュレーターでどれだけ練習しても、まったく歯が立たないのです。シミュレーターはシミュレータでまた別の効用があることも分かってきました。

色々なクルマにも乗ったり乗せて頂いているので、少々のことでは驚かない、びびらないのですが、CUPをドライビングするとなると、完全なる、びびりモード。まったくの無力感を感じるわけです。

◇◇◇エンジン◇◇◇
レスポンスが強烈。バイクで言うと、SS(スーパースポーツ)のレスポンスです。メーターはバーグラフ式になっており、この表示レスポンスの切れも素晴らしい。動画だと、フレームレートの限界で、この驚速の表示力が再現できていないです。

F1やルマンカーメーター表示も、動画では表示がパラ付いておりますが、あれは、スピードを追えていないだけなんですね。

アクセルペダルはハイスロ、市販車の3分の1ぐらいのストローク量。クラッチストロークも3分の1ぐらいでしょうか。

通常のフットレストに位置にロールバーがあるので、クラッチペダルは左足を真っすぐ伸ばした先にあります。通常のアクセルの位置にブレーキがあって、アクセルは通常のセンターコンソールにめり込んだ位置にあります。

ロールバーを避けるように、シートは車体中央側にオフセットされています。

だから、ドラポジとしては、足を右前方に伸ばして、ハンドルは胸の中心より左にオフセットした状態になります。いざ走り出すと、この捻じれたドラポジのことは忘れてしまいますが、やや違和感があります。

レーシングタイプのメタルクラッチは半クラが無いので、発進は3段階に分けてみました。ただし、3段階目で完全に繋ぐと、走行抵抗ではなくてギア抵抗でエンストしてしまう。これにはかなり苦しめられました。

普通のクルマですと、クルマ自体が転がってしまえばエンストすることは無いです。CUPはクルマが進んでいる状態であってもアクセルを少し踏み込んでおかないと、ギア抵抗が物凄いので抵抗でクルマが減速してしまい、結果、エンストに至ります。

これは当初、予見していなかった現象であり、勉強になりました。

エンジン出力的には通常のGT3とほとんど同じなので、パワー的には脅威ではありません。ただし、レスポンスが異様なキレなので、アクセルワークは慎重に行う必要があります。

ストレートカットギアのノイズと、フラット6のサウンドを織りなす交響曲は、日頃の停滞感を打ち破る躍動感に満ちていました。

◇◇◇ブレーキ◇◇◇

ABS無しで、とにかく難しいという噂のCUPのブレーキ。

今回はシェイクダウンということもあり、慎重に運転したので、強いブレーキングは行っておりません。

感触としては、ツインマスターは、かなりの癖があるということが分かりました。

コンフェイトの主観による類推ですが、まず、マスター容量がかなり大きいので、ペダルが重くなる。

レーシングバイクにおいても、マスターの径が大きくなると、その分、テコの原理でストロークが減り、力は強く要るようになります。

CUPの場合はマスターが2個付いており、倍力装置も無いので、通常の市販車の10倍ぐらいの踏力が要求されます。

レーシングシューズをラ・ストラーダで購入した際、ツーリングカーのフルブレーキは踏力が100キロを超えるということを聞いておりましたが、まさにそれです。

ポルシェターボでもフルブレーキ踏力は10キロぐらいだと思いますので、このあたりに市販車とレーシングカーの大きな差があります。

倍力装置が付いていないことにはメリットもあり、何等かのトラブルでエンジンが止まった場合でもブレーキに影響が無いということです。

リアエンジンのメリットとして、マスターシリンダーとエンジンが離れているので、エンジン出火でブレーキマスターが同時に焼けるというトラブルとは無縁なので安心感がありますね。

さてと、制動フィールについてです。踏力20キロぐらいまでは、無反応。ブレーキGが無いです。

20キロを超えたら、リニアに立ち上がっていきます。30キロ、40キロ、50キロと減速Gが上がっていきます。フルブレーキは100キロで踏まないとダメだからこんなもん(爆)

市販車は踏力10キロぐらいでABS介入レベルに到達するので、ノンサーボのブレーキについて身体で把握してない人が乗ると、まったく止まれず、ガードレールに刺さると思います。それほどの踏力でブレーキを踏むという概念が無いからです。


帰路、コンフェイトの今後について、考えてみました。

シーケンシャルシフトは、操作が独特過ぎて、すぐに適応するのは難しい。コースでスピンして止まってしまったとき、精神的な動揺状態に陥ります。

機敏にバックや1速を切り替えて、二次災害を防止しないといけませんが、小生のスキルでは、パニック状態で、的確にバックに入れたりはできないと思いました。

6MTであれば、ギアをニュートラルに戻すことは容易であるし、ドグミッションのようにミッションが固まってしまって前後に少し動かさないとギアが抜けないという事態に陥らずに済みます。

また、ブレーキについては、次々とコーナーが迫りくる状況で、ABS無し、ノンサーボというのは難易度が高すぎる。

ノンサーボは、しっかり踏めば大丈夫ですが、次はタイヤがロックするという至難が待ち受けている。

そういう意味では、6MT+ABSというパッケージは有用性が高いということが分かりました。

これも、別の角度からtuki588さんからのアドバイスを頂きましたが、到達した結論は同一のものになりました。

CUPカーをドライビングしたことのある、数少ない一人に登ることができました。

tuki588さんには、この場をお借りして厚く御礼申し上げます。
Posted at 2018/05/17 12:00:05 | コメント(3) | トラックバック(0) | インプレ | 日記

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