時風のブログ一覧

エボXはバッテリがトランク側設置のため、バッテリーケーブルをボンネットまで
引きまわす必要があり、大電流が流れた際、ケーブルの銅損でほかの車よりも
大きな電圧降下が発生します。

その確認を行ってみました。

まずはトランク側



そしてボンネット側



波形を単純に見れば、瞬間的にトランクからボンネットにいくまでに
9.44V→5.20V程度まで電圧が低下していることになります。
※5.20Vは電圧リンギングが出ているので、実際には6.00V程度かな？

このあたりが、トランクにバッテリを配置するデメリットなのでしょうね。

現在の車になってからそろそろ6年が経ちますが、
バッテリーの交換を一度も行っていませんでした。

正直なところ、エンジンもきちんとかかっていたのとリアトランク設置の為、
温度による経年劣化が進みにくいと踏んでいたので交換順位を今まで下げていました。




しかしここ最近セルは回るけどエンジンがまったくかからなくなる症状が酷くなり、
友人からも「バッテリ変えれば？」　といわれたので考えることにしました。

最初は新品を・・・なんて考えていたのですが有名どころ（カオス・オプティマ等）は高いので
中古に走ってみました。　
購入したのはACデルコの85D26、ヤフオク購入で5000円程度でした。

値段も魅力だったのですが、一時期会社でもバッテリの再生技術の研究を行っていたこと
がありその技術と同じ処理を行っているっぽいのも気になっていました。

本来であればバッテリの中古には手を出さないのですが、
低温始動性能であるＣＣＡ値の実力値をバッテリ単体ごとに計測・公表しており
ある程度信頼できると思い試してみました。
85Ｄ26のＪＩＳ規格は525ですが、こいつは800との事ですので、
本当であれば125D26クラスに近い値です。

ここで気になるのが、本当に大丈夫なのか・・・　ということなのですが、
エンジンスタート時のバッテリ電圧低下を詳細に測ってみることにしました。
会社でお世話になっているデジタルオシロスコープを使用します。

まず、今まで使用していた6年落ちのノーメンテ純正品の電圧降下結果です。


　上の波形がACCを回してセルが回りエンジンがかかるまでです。
　下の波形はセルが回り電圧が一番低下した部分の拡大波形です。
　縦軸は1目盛り2V　横軸は1目盛り1秒（上）　0.02秒（下）です。　

セルが始動する瞬間が一番電流が流れるのか、開放時12Ｖあった電圧が
一気に7.06Ｖまで低下していました。　（約42％の低下）
その後３回クランクした後エンジンがかかり14.4Ｖで安定しています。
3回程度同じ様にエンジンをかけ、ほぼ同じ値を取得できました。

7.06Vという電圧低下がどこまで問題なのかどうかは正直わからないのですが、
ECU等の電源電圧に5V系がいれば、前段のDDCがUVLOで停止するようなレベルです。
通常12Vで動作するセンサー等は誤動作するかもしれませんね・・・

続いてＡCデルコの再生品バッテリの始動結果です。



交換前のバッテリよりもさすがにいい結果が出ています。
低下した電圧は最悪時で9.44Vでした。（約21％の低下）

新品のバッテリがどの程度の性能を示すのかはわからないですが値段にしては十分な
性能ではないのかと思います。
これでバッテリに関してはしばらく安心かもですｂ

…あと開放型バッテリを購入したので、水素ガスを外部に逃がす加工をしないとですね～～

つい最近高速料金体制の見直しが行われたのと同時期だと思うのですが、
周回走行の対策がひっそりと行われたみたいです。

周回走行はＩＣから高速に乗り、ＪＣＴをいくつも経由して乗ったＩＣ付近で降りる事で
利用区間料金は安く、長距離ドライブが出来ると言うものです。






今回は周回走行を行った訳では無いのですが、一般道で移動中に途中で忘れ物に
気がつき高速で一旦戻り、インターを降りず自宅から近いＩＣで知人から荷物を受け取り、
Ｕターン路で再び高速に戻り、乗ったＩＣの次のインターで降りようとした所ゲートが
閉まりました。

ゲートが閉じた理由は「時間エラー」とのことでした。

どうやら、短い区間で長時間が経過すると上記エラーが発生しゲートが閉まるようです。
（今回のケースでは１区間で４時間が経過するとエラーが発生すると言うものでした）
実際に往復で約５時間程度経過（途中仮眠を取ったので時間がかかった）していました。

結果から料金がどうなったのかと言うと、今回の事情をバカ正直に全て申告してしまった
関係で、往復の料金を全て払う事となってしまいました。

思い返せば色々と説明の逃げ道があったのですが、当時は寝不足で頭が回らなかったのと
最短区間内にＰＡ等の時間がつぶせる場所がなかったことで説明ができず全額支払いに
応じてしまいました。

ちなみに、
　ＰＡＳＡで休憩・仮眠を取っていて時間がかかってしまった
等、故意に周回走行を行ったわけでない説明が出来れば今の所は逃げられるようです。

今回は勉強代ということで支払いましたが、次回は類似の場面に出くわしたら
どうしようか非常に悩む所です。
結局運用システム自体の根幹的な問題ですし・・・

皆さんも似たような状態に陥ったときにでも参考にしていただければと思います。

あるみんカラユーザーさんのブログを拝見しずっと気になっていた燃料ポンプのフィルター交換を行いました。

走行距離のせいか2段あるフィルターは両方とも真っ黒、一部パーツにはヘドロ状のスラッジが大量に付着しており「今まで交換しないで御免なさい」という感じでした。



作業内容は整備手帳の方へ残そうと思います。
「ガソリンを扱う部品を交換している」ということを頭の片隅において作業を行っていれば特殊な工具等も必要ないため、比較的敷居は低いのでは？と思いました
でも自己責任でお願いしますね（笑）


交換後のフィーリングですが、立ち上がり時のトルク感があがりました。
OBD情報から急加速時の燃料流量ピークをモニタしていましたが
　交換前：650～700ml/m
　交換後：900～1000ml/m
とアップしているところをみるとブラシーボ効果でも無さそうです。
フィルター交換の効果が出ているのだと思います。

ちまちま作っていたヘッドホンアンプが完成しました。
ありふれた負帰還型で、帰還フィルタの調整と電源周りの設計でかなりの時間を費やしましたが、DC～200ｋHzまでほぼフラット特性（聴感特性ではボーカルが強めに出ます）となりました。
カップリングコンデンサレスの直管仕様ですよ！

元々は車内オーディオのベンチマーク用アンプとして作り始めたのがきっかけです。



手持ちのヘッドホン（オーテクの3万くらいの）では完全にヘッドホンが負けてしまい
知人のATH-W5000ではきっちり鳴らしきってくれました。
ここまでくるとハイレゾ音源でも試してみたいなぁ

そうすれば車内もそのうちハイレゾ環境に・・・　夢が広がりますなぁ