• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

まっさくんのブログ一覧

2017年04月26日 イイね!

青から緑へ

青から緑へマイサンクですが、エアーフルターは現在JR-Filterを使用してます。


マイサンク購入時は純正品が装着されていまして、いつからの使用からは不明だったので、購入時以前使用距離α+購入後5764Km使用で、ODOメーター100063KmよりJRフィルターに交換。(2010-09-06より使用)


フィルター1枚購入後、約1年後くらいにもう1枚購入で2枚のフィルターの交互ローテーションにて使用しています。

で、2枚合わせて本日までで、50294.1Km走行。
ローテーション距離は3000Km~長くても5000Km以内で入れ替えを繰り返してきてます。

このJR-Filterは、有名なK&Nタイプと同じ湿式のコットンフィルター方式で、洗浄することで繰り返し使用可能なタイプです。

2枚のフィルターのそれぞれの燃費も少し値は異なります。
若干の吸入抵抗などが違うのでしょうかね?(それぞれ燃費換算記録を付けてます。(笑))






さて、このJR-Filterのメンテナンスキットですが、当時、同時に輸入しようとしたら、液体の為発送不可ということで、国内で探すことで購入することができていました。

メンテナンスキットは1セットしか購入してなかったので、数年前くらいからメンテナンスキットを探してみましたが国内では扱っていたところも取り寄せできないのか、入手不能状態。

フランスのJR-Filter本社に問い合わせても、日本への発送が無理との返事。



いろいろ検討して、K&Nのメンテナンスキットに変更するか、キノクニパーツのメンテナンスキットに変えるか。。。


正直、エアーフィルター、装着後は見えなくなる物なんですが、この装着する前のJR-Filterの「青色」中々綺麗でして。(笑)

K&Nの「紫」ですか、どうも馴染めず。(笑)
それとJRの青と混じってどんな色(感じ)になるか不安。

JR-Filterの使用後の「汚れ」から洗浄後の回復した色合い、フィルター洗浄が綺麗に出来たかが見やすいこともあり、キノクニパーツの洗浄液にしようかなと考えていました。
キノクニパーツはJR-Filterと同じ「青色」のフィルターオイルを販売してますが、「量」が少ない。(コスト的にはあまり変わらず)


で、同じような製品で、GREEN-Filterを見つけました。
http://www.greenfilter.jp/pages/about.html
メンテナンスキットは、数年前から国内で流通しているのは知っていましたが、最近適合機種の中にサンク用を発見。


エアーフィルター自体はEUからの取り寄せですが、国内に代理店が有り注文後約1か月半で入荷です。

今回は、最初からフィルター2セット、クリーナーキット2セットを入手。(笑)


取り付けは、もう少し先になりそうなので、JR-Filterとの比較をしてみます。
パッと見ほぼ同じような作りですが、細部は違ってそうです。

大きさですが、これは、サンクの純正エアークリーナーに装着する寸法で同じ大きさ
ただし、GREEN-FilterのほうがJR-Filterに比べて開口部が少し小さいというかパッキン部が広い。

下面部も形状として、サンクに取り付ける寸法ですから同じ。
GREEN-Filterは下部側にエアーボックスの「下ケース」に対する「位置決め」のぽっちが、長手方向片側3か所、短方向片側2か所ついています。

フィルター自体の「厚み」も同等の状態でした。

ただ、JR-Filterですが、購入新品時フィルター部に製造過程で出た「パッキンのカス」が表、裏共にかなりの数が付着していた記憶があります。
上部側の付着は確実にENG.内部へ吸い込まれることになりますから丁寧に取り除いたことを覚えています。

その点、GREEN-Filterですがwebにあるように製造されていることの結果でしょうか。パッキンのゴムカスが付着していることはありませんでした。


フィルター部ですが、コットンをサンドしてあるメッシュの網目の大きさが違います。
GREEN-Filterのほうが網目は大きく中のコットンはJR-Filterよりも密度がありそうです。(写真をクリックして拡大するとよく判ります)


実際、各フィルターを光に透かして見た感じ。

GREEN-Filter


JR-Filter

撮影したJR-Filterは、26181.1Km使用後洗浄保管している物で、新品よりもコットンが薄くなっているか?の可能性もありますが。

ただ、エアーフィルター交換の際は、K-ジェトロニックのエアーフラップ部なども毎回確認はしていますが、フィルターでの濾過状態には問題はありません。
元々JR-Filterはこんな感じだったといえばそうだったかなぁ。


クリーナーとフィルターオイルですが、クリーナボトルの口部は、GREEN-Filterはキャップと同じくらいの大きさ。
JR-Filterは、細ノズル方式。


GREEN-Filterのクリーナにはクリーナー液を濾すことで、5回くらいまで洗浄できる内容があります。

フィルターオイルはどちらもスプレー方式で形状も同じですが、どちらも「ポンピング式スプレー」。
圧縮ガスなどは入っていないスプレーですので、1プッシュ~一吹き。

オイル自体は「色違い?」かなと思っていましたが、GREEN-Filterのほうは、アルコール系の物が含まれている匂いがします。(可燃性表示あり。JRは記載なし)




さて、肝心の吸気開口部ですが、JR-Filterは約100mmx237mm、GREEN-Filterは
96mmx237mm(JR-Filterの96%)

で、K-ジェトロニクスのエアーフラップの通過面積はφ80mm

いわくつきの「スチール製 エアーフラップ」です。(笑)
理由は、過去のブログを見てね。(笑)


K-ジェトロ通過面積に対するJR-Filter開口部比で.4.715倍、GREEN-Filter比で4.526倍となります。
と平面積で見た場合でしたが。。。
フィルターの「折たたみの数」を裏面の写真で数えてみたところ。。。
JR-Filterは、「山折りの数」で25個、GREEN-Filterは30個!。で1.2倍多い。
単純に、各開口部面積に山折りの数をかけてみると。。
GREEN-FilterがJR-Filterに比べて1.152倍の濾過面積を持っている計算になります。(合ってる?(笑))
濾過面積=単純に吸気面積効率とはならないと思いますが、効率低下までの時間はGREEN-Filterのほうが有利と思われます。


全開時でどれくらいの差が感じられるか?
GREEN-Filter、悪くはなさそうです。(笑)



少し余談で。。。

社外品エアーフィルターですが、「スポンジタイプ」の物はいただけませんね。
使い捨てタイプになるかと思いますが、このタイプは確実に定期的に交換をする必要があります。
例えば。「HKS」の製品など。

そういう私も、サンク以外の車に「HKS」のスーパーパワーフローなる「スポンジ式の乾式エアーフィルター」を使用してます(笑)が(これも買ったときに付いていたもので)、メーカーの指定距離よりかは長く使用してますが、ある時間を超えるとスポンジがポロポロと崩れて劣化し始めます。
過去にスポンジの欠片を吸い込んだことがあり、それがプラグの電極でカーボンブリッジ(短絡)を起こしてENG.の不調になったことがあります。(走行時は普通に走れるが、アイドル付近が安定しなくなった)
当緒は原因が判らず、後にエアーフィルターのスポンジの一部と判明しました。
それ以降は、フィルター掃除の際、頻繁に劣化チェックをしていますが、こちらも湿式タイプに変更したいと思っています。
「性能」も若干、湿式よりかは濾過性能が落ちるかなという印象です。
それよりも、素材の劣化のほうが問題。
確かにメーカー指定の距離、時間で交換すればいいのでしょうけど、思いのほか値段が高い。(笑)


そういった理由から、サンクには、乾式であれば「純正品」、湿式であれば、K&N(サンクの設定はない)、JRまたはGREEN-Filterあたりになりそうです。

今まで、JR-Filter使用でのトラブルは無かったので、湿式タイプはフィルターとしての濾過機能と純正品以上の吸気効率は両立しているかと思います。
繰り返し使用できる事で、コスパも悪くは無いと思います。(ほぼオイル交換時に交換してきている状態。使捨てのフィルターなら躊躇する距離です。(笑))


さて、テストは次回のENG.オイル&フィルター交換と同時期かなぁ。
あっ!あと1000Km後だ。(笑)
ミーティング前か後か。。。

JRメンテナンスキット1セットで、約7年使用でまだあと数回はあるから、単純に今から使っても、乗れなくなりそうな歳までは持ちそうです。(笑)














Posted at 2017/04/26 13:00:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月24日 イイね!

EXよもやま話

EXよもやま話最近、EXのクラックの話がちらほらとブログに出てきていますが。

「形」あるもの、いつかは壊れます。(笑)

壊れる理由=原因ですがいくつかあるかと思います。

経年劣化、強度不足、使用許容範囲超え等々。

先ずは、部品(パーツ)はすべて消耗品ということ。

使い方によって使用時間が長いか短いか。

スポーツ走行など、街乗りの使用と比べて負荷のかかる使い方をされていると特に顕著に表れます。

クラック(ひび)の発生ですが、一度発生し始めると修理後の発生は短期間のうちに再び再発すると考えておいたほうがいいかと思います。

クラック~金属の劣化(金属疲労と言ったほうがいいかな)ですので、修理してもその金属自体が「弱っている」と思っていてください。
「共振」などにより発生するものや、「応力集中」により発生するもの、急激な温度変化により引き起こされるものなど様々です。

またこれを、修理で溶接補強などを行っても、特にEXの場合排気による煤=カーボンが付着しており、修理前に清掃除去したとしてもクラック内部に入り込んだものは簡単に除去できず溶接強度の低下を起こします。



クラックの発生する原因として、「新品」交換したのにすぐに発生した。と言う時。

今どきのEXは、ほぼ100%パイプを「機械」で曲げた通称「機械曲げ」のEXと思います。

これが結構な「曲者=曲物」(笑)。

機械曲げでも「冷間曲げ」と言われる常温状態でパイプを曲げる方法でまっすぐなパイプを、機械(パイプベンダーマシーン)で曲げる方法です。


まっすぐなパイプを冷間で曲げているため、元の状態に戻ろうとする「応力」がパイプに「残留」している状態。

そのようなパイプを組み合わせてEXを製作しています。


完成したEXは、溶接部以外は冷間時の「応力」が残ったまま製品として完成しています。
また、溶接部にも、「溶接応力」がかかっています。

大手のところだと焼鈍工程を入れているところもあるかもしれませんが。(焼きなましですね)
だけど、社外品のEXで残留応力を抜く「なまし」までしているメーカーは無いかと思います。
特にTurbo用のEXであれば、間違いなく、どの車種でも「クラック」が発生しているのではないかと思います。


で、通常、EXを買った人は、取り付けて排気漏れなどがないか?くらいのチェックで使いだします。



ここで、一度EX全体に「火」を入れることで冷間時に残っていた「応力」が解放される方向になります。
「応力」が解放されることで、EXの「入口」と「出口」の位置関係が「動く」ことになります。


「長持ち」させたい場合、一度「火入れ」した後取り付け部をすべて緩めて再度「負荷」のかかっていない状態、位置で取り付けすることでEXにストレスをかけない状態から使用することができます。
このひと手間をやるかやらないかで、「持ち」は数段違ってくると思います。


そのような理由でヒートベンド(手曲げ)と呼ばれるパイプを熱間曲げした物はパイプの残留応力は極めて少なくなり、初期から長期にわたりクラックの発生は少なくなります。


過去にARTA RACING(鈴木亜久里さんのチーム)のフォーミュラニッポン(F-3000)のEXを製作することがありました。
当時のドライバーは脇坂選手の時代だったでしょうか。

写真は当時、数種類製作したときの1種類。

V8無限エンジン用、プライマリーパイプ(たこ足部)容積±10cc以内、φ50での製作だと長さのばらつき許容範囲は5mm以内での製作。(これはENG.担当のケン松浦エンジニアリングからの指示)


それとARTA RACING側からは、ENG.周辺機器の干渉物を避けてでの取り回しと、シャシー床面より、制作時は30mm以上「浮かせて」との指示。

冶具床ベースは、実際のシャシーより高く設定して製作




結局、これが新品のEXを「火入れ」することによる慣らしで「応力」を取るための寸法。
「火」を入れることでEXが床に下がってくる分を考慮した作りになります。

これは「火入れ」の前。


ここまでの、せまっ苦しいたこ足は製作したことがなかったので、ここまで垂れ下がってくるとは思ってもいませんでした。
この仕様で、プライマリーパイプは1本が750mm設定だったかな。それと指定された点火順序の集合。(通常の点火順序ではなかった)

ほかのF-3000のチームのEXを見てもこれほど長いプライマリーパイプを使っているところはなかったです。

「火入れ」後はシャシーフロアーから10mmくらいまで下がっていましたね。
この「火入れ」後EXを固定するためのステーを製作する段取りになります。
「残留応力」を抜いてから初めて位置を固定することでストレスをかけない取り付け方法となります。
また、取り付けステーもピロリンクのアジャスト方式で、都度調整できる作りです。




ENG.の前両サイドにはラジエータ、ヘッド周りはオイルクーラー、燃料ラインなど、そして横サイドは、フォーミュラーカー特有の「サイドポンツーン」の形のカウル形状。
その中にすべてを納めなければいけません。



で、マイサンクのEX。
前オーナーさん時代よりEXはいつ交換したか不明ですが150000Km超えの走行ですが、問題は発生していません。

いわゆる、一部で信仰されている「由緒正しい」(笑)EX形状とは異なり、この形状を使用している人は見たことがないです。

話しでは伊藤レーシング製と聞いています。
当時数種類のEX形状が製作されたようです。
その中の1つです。
プライマリーはヒートベンド(手曲げ)されているため「残留応力」も少なく、またこのようにEXを頻繁につけ外ししている(笑)ことで、取り付けのストレスも少ないかと思います。
それと「取りまわし」の関係と補強パッチなどの入れ方など、F-1などのEXを製作しているところのノウハウも関係しているかと思います。

マフラーも同じく伊藤レーシング製。

サイレンサー(タイコ)部に刺さっているタービンからの排気パイプですが補強のため2重になっていますが、「斜め」にカットされてついているのが判りますか?
これもちゃんと訳があっての「加工」。
製作時はまっすぐカットしたほうが楽だし溶接もしやすいでしょ?
なぜに斜めか?~強度を出すための溶接距離を稼ぐため。
ちゃんと理由があるんです。


でも、いつかは発生するときが必ず来ます。

なので、本当はこうやって取り外したときに各部品はクラックチェック(探傷剤チェック)を行うことが本来は大事なことなのですけどね。

それができない場合でも、最低掃除はすること。
こうやって、外した時に「掃除」しているのは、見た目もそうですが、各部のチェックの意味合いのほうが8割くらい占めてます。
掃除することで、よく部品を「診る」でしょ。
外した部品を掃除もせずにつけ戻すなんて、ありえませんから。(笑)


それと、少し思うにタービンステーをRSのようにピロ化している車ですが、まめにピロをチェックしないと、ピロボール部に「ガタ」が発生しているのを多々見ることがあります。
純正の「板状」のステーが折れやすいのか、調整可能と思われることで交換してそうですが、ピロのガタチェックをしていないと、EXにかかるストレスは過大なものになっていそうです。
まめなチェックをしないのであれば、純正形状のもので板厚を上げるなどで剛性を持たしたほうが個人的には、各部品を長く使えることになるかなと考えます。


ちなみに手元にある純正EXの形状がこれ。
タービンとの接続部のパッチ(補強材)の形状もただの「1枚板」ではなく応力が集中しにくいような形になっています。(あえてステーの真ん中をU-字加工してますね)
本体との溶接も、「どの方向に」どれくらい溶接するか。
同じ形状のパッチでも「溶接」部の違いで「意味のある補強」「そうならない補強」に変わってきます。
ただ、「貼ればいい」って物ではないですから。

マイサンクのEX、タービン部に「補強」無いでしょ。(笑)
これだけ使用しても、今のところクラックは発生していません。


ENG.ポートに取り付けるフランジ部分の「真ん中」に切り込みが入っているのが判りますか?

精度の問題もありますが、「1枚物」のフランジだとひずみの発生が大きくなりすぎるためにあえて「割り」が入っています。
製作時は1枚物のフランジで溶接して、「完成後」に「割り加工」をしている状態です。
本当は各気筒ごとに独立したフランジがベターなんんですけどコストなどの関係でこうなっていることが多いです。


それでも、純正のEXでクラックが多々入る場所はここ。

プライマリー集合の「お股」の部分と、ここ。



タービン結合部のセンター部。
ここは外さないと小さなクラックの時では外からでは分からない状態。
純正のEXは大半がここに何らかの症状があるようです。

純正のEXでENG.ルーム内が「煤けている」感じのサンクはこう言った所もチェックしてみたほうがいいかもです。


よく「慣らし」という言葉を車関係で使いますが、どの「部品」でも「慣らし」というのはすごく大事なことです。

タイヤ、ブレーキ、ENG.、サスペンション、だけじゃぁなくEXも「慣らし」は重要です。


機会があれば、またどこかで、よもやま話でも。






Posted at 2017/04/25 00:28:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月14日 イイね!

ぶらり長距離テスト

ぶらり長距離テスト昨日と今日は天気良かったですね。

この時期、ドライブにはもってこいの季節です。

さて、マイサンクシフトの調整を行ってでのフィーリングを確認したいとか何とか理由を付けて出かけていきます。(笑)



「紀伊半島ちょいと気ままにぐるり」を敢行。(笑)



先ずは、高速で伊勢自動車道を南下。
そこから紀伊自動車道に入って、無料区間も含めて尾鷲市まで高速。

ここまで、高速時でのシフトチェックなどを診ながらの運転です。(ただのドライブです。)

そこからR42をさらに紀伊半島を南下して、紀伊半島の最南端部の串本町を越えて行きます。



串本を越えると北上方向に変わります。


和歌山県田辺市から、本来は、十津川村を越えて「谷瀬のつり橋」経由で奈良県へ抜ける計画でしたが、さすがに「3ケタ国道」易々と通れる状態ではなく、十津川村経由を断念。




R42から「3ケタ国道」に入った辺りから、どういう訳か徐々に1速~2速の入れ、切りなどに「渋さ」が発生してきてました。

十津川村へ向ける予定の道でバックを余儀なくなった際に、リバースの「入り」にも違和感が発生。

何とか、同じ「3ケタ国道」でもR371まで戻って着た時には、リバースへの入力が全くできない状態。

1速、2速も入力するのに「重い」違和感が出てきていましたが、未だ「前進」は全てのギアに入力出来ていました。

U-ターンが可能な所まで戻れていた後の、リバース使用不可になった為何とか事無気をえましたが、十津川村へ向かっている途中での引き返し時で、リバースに入らなくなっていたら。。。

人が住んで無さそうな所で、戻るまで18Kmくらいの地点。。。(笑)





さて、R371線は通称「龍神スカイライン」と呼ばれている道路です。
関西系辺りでは有名な道のひとつ。
標高700~1000m辺りの山岳ルートの道。


平日だった為、車、バイクも少なく3速~4速辺りで走行できるため、シフトの不具合もさほど気にせずのドライブ。

スカイラインを終了してR24線に入る辺りから1速~2速の入りがひどくなり、1速は停止からの操作で入力出来ていましたが2速へのシフトアップがままならなくなり、1速で少し引っ張って3速へ入れる手法で何とか運転。(笑)



マイサンク、今回のENG.O/H&セッティングの状態で極低速~低速域のトルク感はもの凄く調子が良い状態。
2速に入れる事が困難でも「渋滞」などもこなしていきます。

が、このまま「自宅」に帰ってもマイサンクのガレージはバック侵入しかできない小さな物です。(笑)

で、このまま工場へ向かう段取りを17時前に連絡。到着時刻は約20時予定。
平日、帰宅時間の道の為進みません。(笑)



何とか、亀山ICまで来た時、「亀山~鈴鹿 事故渋滞9Km発生」の表示を確認して、亀山で降りるか?を躊躇していまい渋滞に突入。(笑)
この時点で19時前くらいの時刻。
工場まで通常であれば、予定時刻には着けるはずでしたが。。。

さて、渋滞にはまってしまった「亀山~鈴鹿」間。
19時45分に工場へ、本日断念、翌日伺う連絡を入れました。

この渋滞でのサンクの運転、ギアが入りづらい事以外の1速でのノロノロ運転は、半クラ要らずで1500rpmでギクシャク感もせず進んでくれます。
水温もこの時期の夜の気温も有りますが、渋滞の中「安定」でした。
こういう事も、「テスト」になりますから、たまには渋滞も嫌がらずに。(笑)


この時点で、亀山JCTの未だ2km手前。(笑)



自宅に帰るのに、鈴鹿ICまで行くか、新名神「甲賀土山」へ行くか。
新名神より登りで亀山JCTからの合流も含めるとこれより先もっと進みが鈍くなる予想の為、「甲賀土山」ICへ向かいます。


そこからR1線鈴鹿峠を越えて亀山まで。
亀山で降りるのを躊躇した為、時間ロスと高速代\810(笑)



何だかんだで、走行距離は約640Kmあまり。
自宅に到着はしましたが、ガレージには入れる事が出来ないので、一晩自宅前で放置。
天候も安定してましたし、翌日の出発にバック無しで「発進」出来るように無理くり駐車状態でした。(笑)




さて、本日、工場へ原因追求の為お邪魔です。

シフトのリンケージの「逃がし」をミッション固定位置などを上げたりして調整した物が、リジッドマウントではない為、長距離、高速、ワインディングなどの要素で、落ち着く所に収まる事での干渉が再度発生してしまった事に寄る物でした。



初夏辺りに根本的対策の予定で、「仮の逃がし」をしていましたが、「静止」状態の物なら大丈夫なのでしょうがやはり無理が出る状態だった感があります。

前回の調整の工場から自宅まで約30Km余りの帰り道では、何も不具合は出ず。


やはり、長距離的なテストなどやる事で「出てくる不具合」があります。
これを、クリアー出来ているとやはり安心度はかなり大きくなるかなと。
工場に修理で入ってくるサンクののオーナーさんの中には、トラブルが怖くて買ってから、町内~市内?くらいしか乗った事が無い人も実際にいるようです。(驚)
トラブルが「解決」出来てないと、そうなるしかないですよね。




初夏辺りに行う対策までに、イベントも有り、そこでのトラブルを避けるためにも今回は原因となっている「干渉物」を一旦取り外しておくことに。
それと、同時に「部分加工」もしておきます。

これにより、上下左右方向に「ピンポイント調整」しかできなかった部分に「絶対的な余裕空間」が出来ます。

外した物は「後付け」なので、純正と同じ状態になっただけです。

そちらの、「フィーリング」は変わりませんが、シフトの変化は、余裕を持って動作出来るようにしたため、「本来の動き」が出来るようになったかなと。




なので、再度長距離ドライブ。。。は出来ませんが(笑)いつものマイサンクテスト用「峠」に行きました。


結果は、OKです。(笑)

「静止」状態でのシフトと、峠の「実走行時」でのシフト状態というのはかなり「違う」という事が判りました。

やはり「静止状態」でのピンポイント調整で干渉を避けられていても、「実走行時」では無理がかかる部分がある事が体験出来ました。
今回の「余裕を持って」での調整だと、「静止状態」でのフィーリングと変化が無かった事で、ことさら、各部の「調整」などは確認が大事だなぁと再認識です。

なので、ルノースポール サンクには、追加でミッションメンバーを付ける指示書があったりもするわけですね。(納得!)
ラバーマウントだと、運動時にそれだけ搭載位置が「変化」しているという事ですね。


来月のイベントはマイサンクでの「途中棄権」より1年ぶりなので、「好調」をアピールできるように頑張らなければ!(絶好調とは言いません。未だ色々やる事、やりたい事ありますので。)

調子が良くないと、自分自身が楽しく無いっしょ?(笑)














Posted at 2017/04/15 00:52:46 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月08日 イイね!

リストバンド交換

リストバンド交換前オーナーさん時代から、付けられていたもので、「気に入っている」部分はそのまま使っている所も多々あります。

その中で、4点式シートベルトのショルダーハーネスの後部取り付け部の所。

金具の「金属音」を消す目的と思われる処理がなされていました。

リストバンドを使って金属の擦れ音をなくしています。

使っているリストバンドも、フランス国旗のトリコロール柄を使っています。

トリコロール(仏:tricolore)とは、フランス語で3色という意味ですね。
なので、イタリア国旗もトリコローレ(伊:tricolore)です。

前オーナーさんの、センスを気に入ってそのまま継続使用しています。

が、さすがに長期使用で色褪せとゴムの収縮性にくたびれた感が出てきていました。(笑)


以前から、ネットで検索をしてみるも、純粋なトリコロール柄の物が無く、何らかの追加刺繍などが入っている物ばかりで交換には至らず。


最近やっと、純トリコロール柄の物を見つけて購入です。
せっかくなので、予備を含めて4個購入。

トリコロールの下に巻いてある黄色いヘアバンドと思われる物は2本のベルトをまとめ上げるように巻き付けてあるのでそのまま残しておきます。(これも前オーナーさんの工夫の一つです)

古いのから新しい物へ。


バンドの「幅」も以前のものよりは広い物に変わったので、ずれも起きにくくなりそうです。

ん~綺麗にはなりましたが、「年季の入った」感が無くなった事で、ここもサンクの他の部品の「リメイク品」の様な感じにも見えたりします。(笑)


左右のバンドの色の向きは「目線方向」でフランス国旗となるようにしてます。(笑)



ちなみに、後部のシートベルトを車体に取り付けてある「部分」ですが、本来の4人乗車用サンクの純正後部シートベルトの取り付け部を使用しています。

使われている車体によってはここに取り付け用の埋め込みナットが付いていない車両も有ります。
マイサンクは、「付いている」車体でした。


一応「強度」的には大丈夫と思われます。

但し、サーキットなどを走行する場合は、このままでは万が一の時にはシートベルトを装着していても体が「抜ける」可能性があります。

サーキット走行などをする場合は、運転席側と助手席側のベルトを「タスキ掛け」にして置く事(両外側シートベルトを入れ換え)で、体がベルトから抜け出してしまうのを防ぐ対策をして置く必要があるようです。

マイサンクは、ブログの「題名」通り。(笑)

シート後部にロールバーなどがあり、アンカー固定位置によっては不要の場合も有るようです。

固定場所を見極めないとノーマルの3点式シートベルトの方が数段安全な場合も有りますから、こういった所も競技車両規則などを参考に加工を行う部分の一つかなと思います。

厳密に言うと、公道で4点式シートベルトはしていても装着とは認められないですよね。(年式などにもよります)

数年前の春の交通安全週間中、おまわりさんに話しかけられた時でも捕まった事は無いですが。(笑)

ご安全に!
Posted at 2017/04/08 16:31:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月02日 イイね!

ODOメーターは150000Km

ODOメーターは150000Km本日、工場からの帰り。
ODOメーターが150000Kmに到達。

自宅近くで、丁度停車出来る場所で到達です。

今回のO/H後から4046Km走行となりました。

走行ペースで行くと、713Km/月の感じ。(笑)
今年も年間8000~10000Km走行しそうなペースです。(笑)

本日、工場に立ち寄っていたのは、以前とフィーリングが異なる所のチェック。

何が以前と違うか?というとシフトフィーリング。

マイサンク、ノーマル状態からクイックシフト加工、その後、リバース操作側のシフトストッパーをミッション内に組み込みなどを過去に行っていて、今回のENG.O/H時にミッションとの固定リンケージをノーマルの樹脂ピロから金属製のピロに交換。

やっている事は、他車にもある内容で特別な事でもない仕様です。(リバースストッパーは、今の所他に装着車は無いと思います。~ミッション後方右側に付いている黒い出っ張りの部分ね。)

今回のENG.O/H後、ミッションのシフトリンケージの干渉で「異音」が発生しているのを突き止めて干渉を回避していました。

ここまでは、良かったのですが、シフトの入力時レバーを4速、5速に入れる時、または5速から4速に落とす時、ニュートラル時の左右へのレバーの動かした時に、以前の感覚と異なる感じ。

各ギアに入力後は、別段問題無く走行出来ていますが、ギアチェンジの感じが何か重い。

先々週辺りで工場で各摺動部の古いグリスなどを除去して清掃グリスアップなどを行って良くなった感じも有りましたが、何か根本的に違う。

自分の車の「感じ」は自分が一番良く判る事かなぁと。

この「違和感」を、どう表現してどのように訴え伝えるべきか。
その為には、サンクのミッションの構造も有る程度理解して内部でどのような動きがあるとか、話せる状態でないと、原因も追求できません。

そんな、「違和感」などを感じると、どんなタイミングでなるか?常時発生か?など操作を繰り返さなと伝える事も出来ません。

それと、一人では「確認」出来ない事も有り、工場にて動作確認することになりました。

ミッション本体には全く問題も無く、シフト切り替えの動作をしつつ、シフトの「重い」感じの所を探していきます。


で、やっとその原因となる「動き」を確認出来ました。

シフトレバーのチェンジ操作、運転席ではHパターンの単純な動きですが、その操作により、シフトリンケージは、回転と捻りと前後左右に動きます。


まっすぐな「棒状」のリンケージであれば回転と前後の移動運動ですが、サンクのリンケージは曲がっているのと、途中でユニバーサルジョイントで連結されている形状です。

シフト後は、干渉していなくても操作中はそれ以上の動きをしてその位置に収まっています。


その操作途中での干渉する所が見つかりました。


またこれが、思いのほかピンポイント調整をしないと干渉点をクリアー出来ません。

楽にする方法は、もう少し先で行うとして、いまの状態でクリアーできる所へ数ミリ以下の調整で逃がしていきます。

その調整で約5時間余り。

工場からの帰り道、以前の軽いシフトフィーリングに戻りました。

前々回のO/H時にENG.マウント、ミッションマウントも交換している事も有り、一見、車体にO/H前と同じように載っているように見えても、色々な部分で「位置」は変わっています。

出来上がって直ぐの試乗では問題無かった事も有るでしょうし、短期間の試乗では細かい部分は判らない事も多々存在します。


このフィーリングも徐々に変わってきて違和感の方が大きくなってきた感じです。

原因は判って、今回は暫定的処置でのピンポイント調整。
えいや~!とう!ではちょっと無理でした。(笑)
停止状態でドンピシャ所狙って調整してきたつもりですが、今度はリバースに入れるのにレバーの位置関係を調整したいかなぁと。
これはシートポジションの関係も有るので。
大柄な人だとシートを下げるので問題ないですが、自分のシート位置だと「ギリ」な位置。

夏頃には根本的に解決する段取りかなと。

今回車を仕立て直して形にはなってますが、慣らしはある程度終了しても各部のチェックはまだまだ調整中ですね。

と、言うか、どんなものも日々刻々と変化していきますから、いつも、いつまでも同じという事は無いですから。

と思ってます。

多分1番ないし2番目に「うるさい客」(最近は客扱いしてくれませんが(笑))と。
多分2番と思います。

ちなみに、1番と2番は小うるさい事で「仲良しです」(笑)。

気持ちよく走らせる為には、全ての操安性は大事ですね。




Posted at 2017/04/02 22:40:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「今週中には届くぞ~の予定。(笑)」
何シテル?   05/20 22:07
まっさくんです。2009年初冬に購入しました。色々サンクについて試行錯誤中です。 乗って、走ってナンボ!の面白いサンクに仕上がればいいなぁと。 また、そ...
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2017/4 >>

      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

お友達

ファン

11 人のファンがいます

愛車一覧

ルノー サンク ルノー サンク
みんカラにデビューします。^^ よろしくです~。
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2018 Carview Corporation All Rights Reserved.