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富士チャンピオンレース第1戦、ロードスターカップNCレースとしては新カテゴリーが出来て初めての開幕戦です。
今回のエントリーは、No.18らんまんさん、No.86達@サンフラNR-Aさん、そしてNo.55の私の3台のみです。予選・決勝共にロードスターカップNA8C,NB8Cと混走のため、レース自体では25台となり、盛況なレースとなりました。
No.18らんまんさん、No.86達@サンフラNR-Aさんとは、事前にブログを見つけてごあいさつをさせて頂いたこともあり、お二人とは初対面ながら楽しくご一緒させて頂くことができました。また、お二人のお仲間の方々やご家族の方々にはお手伝い頂いたり、いろいろアドバイス頂いたり、とても助かりました。

昨日の練習走行はというと、すべてのパーツが新しくなったこともあり、何がどう効果を発揮しているのかがよくわからない。1つ1つ試す時間もなかったのですが、ドライバーも久しぶりの真剣な走行ということで全然集中できず、、、セッティングをいろいろ試したいと思ったが、ドライバーが慣れるので精一杯でそれどころではなかった。タイムは2分14秒前半。。。しかもFRらしくないドアンダーな挙動。。。
らんまんさんやNA,NBの後ろから走行ラインを勉強させて頂きながら、なんとか2本目も走りました。が、やはりタイムは1本目と変わらず。。。ただ、ショックの減衰については走りやすい減衰を発見。しかし、タイムはなぜか同じ。
今回の指定タイヤADVAN NEOVA AD08は初めて使いましたが、1週目の前半100Rくらいですぐに温まりグリップし始めます。が、5周目くらいからは全然だめ。。。エア圧を落としても変わらないので、トレッド表面の温度変化の問題か。エア圧とタイヤ表面のタレは無関係では無いですが、別々に考える必要もありそうです。ドアンダーなセッティングはフロントの車高から予想していたものの、RMA事務局に最低地上高の解釈を問うとタイヤの前のゴムのパーツも含めて9cmとのことで、これ以上は下げれず。。。エア圧と減衰のみで多少は改善させるべくレースに臨むことにしたがデータが無いので勘でいくことに。

で、レース当日です。私を超えてエンジンまでもDIYで降ろして作業する元NA6の友人もサポートに来てくれた。ヴィッツの時から全戦いつもサポートして頂いており、助かります! この友人も速いんですよ。
予選は、前日練習とほぼ同じ2分14秒069で決勝はNCの中では2番手。が、NA8C,NB8CはレギュレーションがNCとは全然違うこともあるがトップは2分7秒台と速い! もちろん、マシンだけではなくドライバーもかなり腕が良さそう。ということで、NA8C,NB8Cを含めた全体では23番手となる。
決勝は、スタートダッシュで頑張り1コーナーまでにはNCの中では1番手となったのですが、やはり現役でパーティーレースで腕をあげている2台のNCのドライバーには徐々に追い上げられ、更に後半ではドアンダー傾向が強烈になり、上りコーナーではステアリングを180度以上切っても曲がれない、、、結果、NCクラス3位となりました。でも、最後まで駆け引きしながらのチェッカーだったので、とても楽しめました!
更に、表彰式は3位まで上がれるとのことで、3人全員で表彰式を受けることができました。横浜タイヤの方から帽子も貰い、ヴィッツレースの時にはまず上がれなかった表彰台を体験することもでき、とてもいい気分で終了!

今回突貫工事状態で車をつくり、ぶっつけ本番で参加しましたが、走ってみた感じからいくと、セッティング&練習で、簡単に2分10秒は軽くきれそうな感触です。いずれNCでもNB8といい勝負ができる人がでてくるのかもしれませんね。
また、今回使用したacreのブレーキパッドは、効き始めてからのストロークがあり安心してコントロールできます。しかも制動距離も短くて済みます。acreの方にもお会いでき、いろいろアドバイスも頂けました。
Bコーナー(ダンロップコーナー)の後の上りで2速から3速にUPするが、シフトが入らないことが予選・決勝共に頻繁に起こってました。NA6CEの5速(基本的に同じ形式のミッション)でも同じことが起こっているので、同じ原因か。対策についてはちよっと面倒ですが目途が付いているので、いずれ時間を見て作業します。

今回、NCロードスターとデミオで同じピットを利用させていただきましたが、RMA事務局の方々も含めてみんな和気あいあいとした雰囲気でとても良い環境でした。
RMA/DMA事務局の方々も含め、皆様、いろいろとありがとうございました。

自分でDIYで競技車両を作るのが趣味でもあるので、レース車両としてはポテンシャルが低いのかもしれないですが、自分で一から作った車で参戦し完走できることは、順位に関係なく楽しめています。
時間も金銭面も含めて、家庭と車を壊さない範囲で、今後も長く続けられるシリーズとして、全戦では無いですが細々と継続して参加させていただきます。やはり、レースはやめられないですね!

富士チャンピオンレースに向けた部品の入手と組み付けがやっと完了し、形としてはレギュレーションに合致したレース車両が完成した。

実はエンジンコントロールユニット(ECU)も今回のレギュレーションでは指定部品となっており、ECUのプログラムを書き換えることで年式(前期・後期)やグレードの違いによる差を吸収しイコールコンディションにするという、素晴らしいレギュレーションなのですが、レース主催者側より第一戦(明日)にはECUの準備が間に合わないとの連絡があり、急遽、スピードリミッターのみカットということになった。たまたまHKSのVACというスピードリミッターカットが手元にあったので、これを慌てて装着。

あとは、まともに走れるようにセッティングということになるが、明日練習走行、明後日レース本番ということで、既に時間切れ。少なくとも普通には走れるように、車高とアライメントを調整することにした。減衰力は現地で走ってみて調整。

まず車高。
さて、今回のレギュレーションでの最低地上高については9cmと記載あり。これはいろいろなレースの車検を見ていると2つの解釈がある。1つは保安基準に準拠してゴムなどの変形する部品は除き9cm。もう1つはゴムなども含めていかなる箇所も含み9cm。旧型ヴィッツやNA,NBロードスターは前者、新型ヴィッツは後者。ほとんどの他のナンバー付きで車高を調整できるレースは前者が多い。しかし、車検から予選までは時間が短いので、今回は安全サイドで後者のいかなる箇所も9cmの解釈で調整。
今回装着したアラゴスタのサスペンションでは、リアは全長調整では目一杯上にし、かつスプリングのプリロードを5mmかけてやっと9cm、誤差を考えてプリを10mm弱かけてリアは95mmを確保、ノーマル比-30mm。リアはセンターパイプにあるタイコが一番低い位置になります。かなり前のほうです。
フロントは調整幅が広くなんとでもなるが、タイヤの前にあるゴム製の風除け?がノーマル状態で地上高11cm強なので、頑張ってノーマル比-20mmで9cmぎりぎり、スプリングのプリはリアと同程度に設定。
本来は、コーナーウェイトを測定して4輪の荷重で合わせるのが良いのだが、そんなものは持っていないので、ノーマル時の水平車高から比較。フロントが10mm高くなっているので、もしかすると富士の100R出口と最終セクションの上りコーナーではドアンダーなマシンになっている可能性も。。。
ゴムパーツを除外して最低地上高を考えればフロントはあと20mmは下がるので、もっとバランス良くできそう。認定部品のアラゴスタのサスペンションも、どうもこの低くできる側の解釈で設計されているような気がする。
ちなみにNCECロードスターのサスペンションのレバー比はF0.736、R0.939なので、計算してから調整すると、ほぼ狙った車高に一発で合います。

次はアライメント。
私はイケヤフォーミュラというメーカーのアライメントゲージを使用しています。これは写真のようにフロントからリアまで糸を張り、ホイールに取り付けたゲージにて数値を読むタイプです。左右同時に装着できるので左右差もわかります。唯一、キャスター角だけは測れません。
フロントは、キャンバーは調整幅目一杯で2度、トーはコーナー入口の入りの良さを少々狙い片側5分アウト。
リアは、やはりキャンバーは目一杯の3度、トーはプレーキングでの安定性と慣れていないFRでのリアの挙動の安定を狙って片側20分イン。リアはキャンバーを動かすとトーも変化するので、整備解説書の調整ポルトの回転角の記載を参考にすると簡単。

さて、サーキットでどうなるか。

NCレースに向けてのブレーキパッドは、今回はパーティーレース用に既に装着していたエンドレスのものでいこうと思っていた。しかし、通勤での走行距離が思った以上に伸び、パッドもレースに使うにはちょっと心配なくらいに減ってきている。特にフロントよりもリアがなぜか減っているのは気になるところだが、、、
そのため、急遽、ブレーキパッドは新品にしておこうと思い購入することとしたが、NCロードスターで、富士で、レースで、どのパッドがいいのかはよく分からない。
以前、ヴィッツのときには、プロジェクトミュー、エンドレス、アクレ、イマージュ、TRDなどいろいろと試したことがあったが、仲間内でも3台のヴィッツを走らせ、また、サーキットで知り合いになったエントラントの方々からの情報などから、ある程度の特性は比較できたのだが今回はなんの情報も無いので。。。

今使っていたエンドレスのパーティーレース用のパッドはダイレクト感はあるのだが、効き始めてからのストロークが少なく、減速感もあまり感じられないところがあり、特に富士の1コーナーとBコーナーのプレーキングでは不安が多かった。摩耗は少なく、効きは踏力に対してあまり変化しない感じがするので耐久レース用のパッドに似た特性なのかもしれない。

で、今回は情報も何もないので、参考になるかわからないがヴィッツの時を思い返して、効き始めてからのストロークがあり、摩擦係数の範囲が少々大きめのものを探してみた。
また、ヴィッツの時にはチームトムスに所属していたことから、アクレの代表の方とも知り合うことができ、カタログには無いヴィッツレース用に開発したパッドを譲ってもらい使ったこともあった。アクレのパッドは、今回欲しいと思っていた特性だった記憶から、アクレのパッドを久しぶりに購入してみることとした。フロントもリアもフォーミュラ・タイタンという商品。摩擦係数0.35～0.65、ローター適正温度域は常温～850℃とのこと。

装着自体は、ボルト1本外すだけで普段のエア抜き+アルファくらいの時間で簡単にできます。新品のパッドは厚さが厚いのでキャリパーのピストンを戻しますが、エンジンルームのリザーバタンクのフルードを減らしておかないと溢れるので気をつけましょう。フロントのピストンは押し戻すだけですが、リアはピストンに切り欠きがあるので、それに何か工具を引っかけて回転させると戻っていきます。
パッドの裏に付いているバックプレートは、断熱と鳴き止めのために付いているようなのですが、これを外して装着するとフィーリングがものすごく良くなります。が、今回のレギュレーションでは明確に取り外しや変更は不可との記載があるので、純正と同様に、バックプレートも装着します。残念。

ピストンのブーツが切れ始めているので、レースが終わったら、時間を見つけてオーバーホールしないと。既にオーバーホール用の部品類は1台分は手元に用意してあるので。ブレーキローターも、もうそろそろ研磨したい感じです。

今回使わせて頂くパッドの株式会社アクレではJAF公認競技などに出場するドライバーに対してスカラシップをしています。上位入賞以外にも飛び賞やブービー賞などもあるので、上位を狙えない私には好都合。早速、指定のステッカー類も頂いたので、近々、車両やレーシングスーツに付けようと思います。
アクレ様、今後ともよろしくお願いいたします。

注文していたロードスターカップNCレースの認定部品であるアラゴスタ製の車高調がやっと届きました。レースは翌週ですが、なんとか間に合いそう。これで大物の部品がほぼ揃いました。

全長調整式、減衰力14段調整、ネジ式車高調です。Do-Engineering特別仕様のNCレース専用(認定部品)です。標準のスプリングは前後共に直巻のRana製レーシングスプリングで、F10.2kg/mm、R5.1kg/mmです。富士のレース用としてはかなり柔らかいですね。他にEibach製のスプリングもいくつか選択できますがセッティングの時間もないので、まずはこの標準スプリングでいきます。

で、朝から自宅駐車場にて装着作業。
以前、リアサスをばらすときにABSセンサを破壊してしまったことがあるので、とりあえずこれからはABSセンサは取り外して作業することとします。

フロントもリアも、いくつかのサスペンションアームを外す必要と、減衰力調整ダイヤルを回せるようにフロントタワーパーとリアの内装部品を加工する必要がありますが、装着は簡単なので問題なく終了。
サスペンションアームを固定するボルト類は、1G状態にストロークさせた位置で締め付けることで、ブッシュがねじれずにきちんと動くようになり、しなやかな動きになります。

リアのアッパーマウントの形状をみると特殊な形状で、直巻スプリングを付けるためにだいぶ苦労して設計したことが感じられます。
アラゴスタ製のショックは、スプリングシートを調整後に動かないようにポルトで締め付けて固定できるタイプなので、走り込んだ後にずれたということも無さそうで、作りはとても満足。

あとは、車高の調整とアライメント。すでに走ってみてセッティングする時間もないので、レース前日くらいにまずは適当に決めるしかないですね、、、

車高、減衰力、スプリングのプリロード、スプリングレート、またロードスターのアライメントはキャンバー、トー、キャスターが全部調整可能なので、フロントとリアの組み合わせを考えると、いいセッティングを見つけるにはものすごく大変ですね。調整&選択の幅が広いと悩みが増えますね。