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2019年03月16日 イイね!

イグニションスイッチの故障

イグニションスイッチの故障

ポルシェ986ボクスターのイグニションスイッチが故障。
最近、キーを差し込んで回転させようにもかなり動作が重く、更にはエンジンを止めた後にキーを抜く位置まで戻らず困ったことが頻発し始めてました。特に寒い冬には毎回発生しています。
先日は、この事象と合わせて、イグニションを回してスタータが回転してエンジンがスタートしてもスタータがオーバーランし、スタータのピニオンとフライホイールが当たった金属音がスタート後の数秒間するように。
両方が同時に生じているので、スタータを戻す信号系の疑いも含めて、このキーシリンダの奥にあるイグニションスイッチが原因と想定し、イグニションスイッチを交換しました。
このスイッチユニット、ポルシェだけでなくAUDIやVWも共通で、かなり不具合の報告も多いもののようですので、どちらにせよ早めに交換しておくのがいいですね。

運転席のダッシュボードの下からエアコンのダクトを外し、その更に奥(かつ、ダッシュボードの上のほう)なので、かなりきつい体勢での作業ですが、15分ほどで交換完了。

キーの回転は軽くなり、今のところスタータのオーバーランの症状も出ていないので、しばらく様子見ですね。
2018年09月14日 イイね!

ステアリングを切った後の違和感

ステアリングを切った後の違和感

ポルシェボクスターのサスペンションを交換してから、走行中にステアリングを大きく切った後に、切った方向と同じ方向にステアリングがしばらく流される事象が続いていまました。最初はアライメントかと思っていたのですが、車高調のショックのロアシートが頻繁に緩むことも発覚し、また、ステアリングを極低速で目いっぱい切った後は、スプリングがググっとズレて回ることも確認。

ポルシェのサスペンション形式はストラットなので、ステアリングを切るとショック自体が一緒に回転する構造なので、アッパーマウントとの間のどこかにスラストベアリング(ローラーベアリング)を入れることにしました。そもそも今組んでいる車高調サスペンションは他車種のものを改造して流用したものなので、他の部品に干渉せず、最適なスプリングの上のアッパーシートとアッパーマウントの間にスペーサを介して入れました。
写真の赤色の部品がスペーサ、白と黄色のものがスラストベアリングです。

アライメントも再調整し、ステアリング操作が軽くスムーズになり、流されることもなくなりました。
2018年08月25日 イイね!

シフトリンケージ破損

シフトリンケージ破損

最近、ポルシェ986ボクスターのシフトフィールが悪く、通常、左右方向は自然に真ん中に戻るはずが、自分でシフトを真ん中に戻さないと戻らないくなっていました。また、全体的にどこのポジションにシフトを入れても、前後左右の遊びがかなり大きく、気になっていました。
ボクスターはミッドシップのためミッションが車の最後端にあり、FF車と同様にシフトは2本のシフトケーブルでミッションまで繋がっています。ミッションの外側に存在する2本のシフトケーブルの動きをミッションのシフトロッドの動きに変換するちょっと複雑なリンクがあるのですが、なんとこのリンクが錆でボロボロに! 更にはこのロッドの両端はゴムブッシュとボールジョイントになっているのですが、このゴムブッシュが経年劣化で千切れ、かつボールジョイントは固着しているという最悪な状態に。
走行中にジョイントがもげて走行不能になるところでした。。

今回、このシフトリンク全体と、運転席から続く長いシフトケーブルを新品に交換しました。



シフトケーブルは室内の後ろからエンジンルームに入り、そこからエンジンの上を通り、後ろまで行くと下に降りるというとても複雑かつ交換が大変なレイアウトで、かなり時間を要しました。。。



交換後は、フィーリングは新車のようにコクコクとシフトが入り、前後左右の遊びもほとんど無い快適なシフトフィールになりました。
2017年11月19日 イイね!

ドアロックユニット修理

ドアロックユニット修理

ポルシェ986ボクスターの運転席ドアは、ドアのレバーを引くと最初に窓ガラスが少し下がり、ボディ側の上の枠に引っかからずにドアが開くようになっています。
しかし先日、ドアのレバーを引いても窓が下がらず、ドアを開ける時にガラスが引っ掛かり、ドアを開けるのが大変になりました。

最初にドアのレバーが引かれたことを検出するスイッチを疑い、ドアのレバーユニットを確認しましたが、スイッチ含め正常に動作しています。




次に、ドアの内側からドアロックユニットを外して確認しました。ドアロックユニットを更に分解していくと、ドアを閉めたときにボディ側のストライカーが入りロックする部分にあるマイクロスイッチが正常に動作しないことが分かりました。マイクロスイッチの内部ではなく、スイッチを押し込む小さなプラスティック製の突起部分が摩耗してスイッチが押し込まれないことが原因でした。
ただ、このマイクロスイッチ単体での部品は販売されておらず、ロックユニット全体での交換だとかなり高価となります。
そこで、ストライカーが押し込むレバーと突起との間にアルミ板を加工して挟み込み固定することで、正しくスイッチが動作し、かつ、これ以上の摩耗を回避できるように加工することで、無事に修理完了しました。

ついでに、以前から車内側のレバーの動きが渋かったのですが、レバーからロックユニットまでのワイヤーを新品に交換することで、こちらもスムーズな動きに戻りました。
2017年10月15日 イイね!

他車種のサーキット用車高調サスペンションの移植

他車種のサーキット用車高調サスペンションの移植とあるところから、最近のモデルのポルシェ ケイマン用のDGR Racing製 30段減衰調整&全長調整式車高調サスペンションのTrack Edition(サーキット用)を入手しました。
サスペンションの基本構成と重量バランスが似ている986ボクスターに装着すべく入手し、いろいろ検討&計測&加工をしました。
昔の空冷ポルシェと最近の水冷ポルシェでは全くサスペンションの構造が異なりますが、最近の水冷の中でも、996/986と997/987では強度の向上のためか構造は同じでも寸法がだいぶ異なり、991/981は大きく構造も進化しています。
DGR Racingは海外のレースや競技では良く使われているメーカなのですが、なぜか国内ではほとんど見ることがないため、あまり情報がなく詳細な仕様などは米国のメーカとメールでやり取りするしかなく。。。かなり時間をかけての検討となりました。

まず、最近のポルシェのショックアブソーバはハブキャリアに本体ごと刺さるように装着されるのですが、そもそも直径がかなり違い、ボクスターのハブキャリアにはブラケットが刺さりません。そのため、ブラケットを旋盤で刺さるまで細く削ってみたものの、今度はブラケット厚が1mmにも満たず、強度的に危険なため、この方法は避けることに。



次に考えたのは、直接にショックをハブキャリアに刺してハブキャリア側のボルトできちんと固定する方法。これであれば、0.5mm程度の筒状のスペーサを介して固定ができることが判明。もちろん、このままだと全長調整機構が無くなってしまうのですが、ハブキャリア側の固定ボルトを緩めて所望の位置で固定すれば調整は可能です。ネジ式として徐々に変化させることはできなくなりますが、まぁ、ここは手間はかかるが機能は温存できるのでそれでいくことにしました。
また、ハブキャリア側の固定が緩んでも下に脱落しないように、ブラケット部分の上部のみ残して切断し、それを逆さまにショックに装着することとしました。



フロントとリアへ装着したものがこちら。



また、ホイールとの干渉の懸念があったのですが、事前の計算通りにギリギリ大丈夫(フロント10mm、リア5mmのクリアランス)でした。



最後に、アライメントを4輪共に調整して完了。いつもの計測用ゲージ(ホイールボルト部分に固定するもの)に加えて、地面に置いて計測するゲージも導入し、精度は若干甘くなりますが、特にトーは短時間で調整ができるようになりました。今回のサスペンションのマウントはゴムではなくピロボール式なので、馴染んできてもあまりアライメントは変化しないといいなと思いつつ、また狂ってきたら調整します。



公道では、特に伸び側のストロークが少ないため大きな段差では微妙ですが、サーキット用に作っている車なので、これからサーキットに行くのが楽しみです。
近々、いつもの富士スピードウェイでいろいろセッティングをしに行く予定です。
Posted at 2018/05/04 19:02:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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