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2019年06月11日

重要対策ポイント!NSX専用KSP製LSD/ファイナルギヤ開発!

重要対策ポイント!NSX専用KSP製LSD/ファイナルギヤ開発!













こんにちは。
KSP商品部の「ヤス」です。











前回、ご案内させて頂きました
「NSX専用KSPオリジナルLSD&ファイナルギア」
について
進捗状況をご案内させて頂きます。


LSD本体の特長などについては次の機会にお話しする事にしますが、
今回は「ファイナルギヤ」についての基本的な事と、
その対策についてのお話を少しさせて頂きます。

ご案内させて頂く内容については、やや長文となります。
既にご存知の方も多いお話かと思いますが、
少々お付き合い頂ければ幸いです。



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さて、LSD及びファイナルギヤを純正から変更する事は、
いわゆる「駆動系」のカスタマイズとなる訳ですが、
そのなかでファイナルギヤとは、どの様な役割を持っていて、
交換する事でどの様な効果が得られるのか、
また、どの様なトラブル対策が必要なのかをお話させて頂きます。



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基本的な事として、
まずエンジンからの出力は各ギヤをかえして
最終的にカウンターシャフトからファイナルギヤへと
伝達されてタイヤホイールを回転させています。
「ファイナルギヤ」と呼ばれているだけに、
一番最後にあるギヤな訳ですが、
このファイナルギヤも各ミッションギヤと同様に
駆動系チューンとしては非常に大きな役割を担っています。


エンジン回転に対して小さなギヤを使用すれば
重たい物を移動しやすいけど最高速が出ない。
逆に大きなギヤを使用すれば動かしづらいけど最高速が出る。
この原理に基づいてバランスと効率を考えた変速機が
ミッションというわけですが、
ファイナルギヤはこれらとは別に存在する
最後の歯車となります。つまり、
ファイナルギヤが変更されるという事は
全てのギヤ全域で加速力が変化する事に繋がる事
になります。
なお、現在開発中のファイナルギヤ数値は
いままでも存在していた4.2と4.4というものになります。



【補足】
クーペ純正MTのファイナルギヤは約4.0となります。
数値は大きいほど加速力が。小さい程、最高速向きの特性となります。
ちなみに100km巡航時の回転数で
・5MT純正ファイナル(4.0):約2600rpm +α
・5MT 4.2ファイナル    :約2700rpm +α
・5MT 4.4ファイナル    :約2800rpm +α
・6MT 4.4ファイナル    :約2700rpm +α
という様に変化致します。

加速力が向上するという事は
目標速度までの到達時間が早くなる事に繋がります。
イメージでいうと0→100kmの時間が早くなる訳です。
その代わりに最高速が落ちる訳ですが・・・
とは言っても5MTの4.4ファイナルで
レブリミット近辺まで回したとしても
計算上250km/hほどとなるため、
実際の用途で最高速が犠牲になる様な事は
事実上、問題無い事かと思います。
故にNAのNSXの場合、
大きなパワーアップが難しい中で
ファイナルギヤ交換チューンはNSXには
非常に大きな武器
になると言えるパーツとなります。

さて、今回開発しているラインナップでは
加速力が大きい4.4ファイナルの他に
4.2ファイナルも同時に進めていますが、
4.4ファイナルの場合それだけシフトチェンジは
自然と忙しくなる方向になります。
4.2というのは、いわゆる「タイプR」で採用されている
ファイナル値となりますが、以前からのご要望で、
「しっかり効くLSDでそこまでシフト操作が忙しくならないもの」
というご要望が有ったのが事実で、
タイプRと同数値の「良く効くLSD」という事で
新たに新設する事となりました。

この様に、ファイナル交換は
NSXをより楽しくするパーツとなるので、
KSPがNSXパーツを開発し始めた当初から
お薦めのパーツとなっています。



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しかし、今回、
新たなLSD及びファイナルギヤを開発するにあたり、
以前から大きな課題の1つとなっているのが
「ファイナルギヤ」のギヤ鳴り問題です。

KSPでも様々なLSDの装着実績がありますが、
この「ギヤ鳴り」の問題は、ある意味
「アフターパーツの限界」ととらえていたとこがありましたが、
もちろん純正にも存在しているファイナルギヤは
「ギヤ鳴りはない」という事実
から、
どうにか改善出来ないものかと試行錯誤していました。


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大前提として、
ミッションとLSD、そしてファイナルギヤが
1つの箱の中に収まっているNSXの場合、
FR車の様にミッションとLSDがまったく
別に存在しているのものと比較しても、
圧倒的なスペースの制限があるため、
各種パーツの製作難易度が高い傾向にあります。
そこで今回開発しているファイナルギヤと
それに付随するパーツにに関しては、
仕上がり精度を徹底的に追及する前提で進めています。

当たり前ですが、これらのパーツは基本的に「歯車」です。
と言う事は歯車同士が接触する事で
動力が伝達されている事になりますが、
この「精度」を改めて見直し適正化していきます。


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(画像は純正ファイナルギア)

まずは、ファイナルギアの歯面精度についてです。

非常に大きな力が加わる部分ですので
精度はもちろん、それなりの強度が必要となります。



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画像は、従来採用していた社外品と純正品の
ファイナルギアの歯面拡大画像です。

歯車同士が組み合わさる時、
金属同士が組み合わさる訳ですから
必ず微量ながら音が発生します。
2つの歯車が噛み合わさる際に
お互いの接点が限りなく高い精度を保てていれば
歯車は滑らかに動きますが、
仮に接点が波打ってる(凹凸)状況だとしたら、
歯車が噛み合わさっている間に
均一に動力を伝える事ができません。
つまり、歯車同士がズレ動く事になるわけです。
これがうなり音の1つの原因と考えられます。


画像から見ても明らかな通り、
うなり音が出ない純正品は
非常に精度が高い事が伺えます。



続いてカウンターシャフトも同様に比較します。

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(画像は純正02R用カウンターシャフト)



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画像からも解るとおり
ファイナルギヤおよび
カウンターシャフト共に
社外品と比べ純正品の方が
明らかに歯面の精度が高い事が伺えます。

「歯のガタ」とは違い、うなり音の場合
「歯面形状の誤差」であったり
「歯そのものの剛性」が原因であったりする事が多いので、
ここを従来使用していた既存のものよりも
KSPでは、より高精度に仕上げていきます。



今回、開発しているKSP製LSD&ファイナルギヤは
「異和感を与えないもの」
である事を目的としています。
それは、「バキバキ」という表現に代表される
LSDの「チャタリング音」であったり、
高周波な音を発生する
ファイナルギヤの「うなり音」を発生させないという、
今までは「機械式LSDだからしかたない」とか
「改造してるんだから異音はあたりまえ」と言ったものを
覆す高性能なもの
を目指しています。




今まで説明してきた通り、
ギヤ(歯車)にもっとも必要な強度を持たす事は
容易ではないにしろ妥協出来ない部分と言えます。
簡単に破損してしまっては困りますからね(笑)

ただ、更に上のクオリティ・・・
つまりギヤ鳴りのしないものを造るには
簡単に言えば従来品より更に「手間」がかかります。
従来から使用していた物に関しては
現物から判断するにコスト等の問題から、
これらの「手間」は省かれていた可能性がありますが
今回開発の製品では、この手間を妥協せず
従来品では行っていない更なる特殊加工を施し
「純正クオリティ」に近い、従来品を上回る様な
LSD&ファイナルギヤを製作する事で
NSXの「性能と品格」を今までよりもより
確固たるものへと飛躍させてくれる製品となります。


REALワイドトレッドスペーサーの
保安基準適合化に代表される様に
KSPではユーザーが求めるクオリティに
応えられる様、一切妥協せず
自分たちが満足出来る
自信を持って進められるものを求め
日々努力して参ります。


開発は順調に進んでおりますので、
また、経過は追ってご報告致します。
今後ともKSP製品を宜しくお願い致します。

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ブログ一覧 | NSX駆動系 | イベント・キャンペーン
Posted at 2019/06/11 20:03:45

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