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KSP-ENGの"猫バス C23" [日産 セレナ]

整備手帳

作業日:2013年6月1日

エンジン搭載&エンジン始動

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目的 チューニング・カスタム
作業 ショップ作業
難易度 ★★
作業時間 6時間以内
1
エンジンに新品ゴムマウントと
メンバーを取り付けて

降ろした時と同様に
エンジンをスタンドに載せて
ボディを降ろしてドッキングする。
2
今回は
降ろした時には付いていなかった
タービン周りがあるので

フレームとの干渉に注意しつつ
ゆっくりボディを降ろして

メンバーがボディのボルトに入ったところで
ナットを入れて締めて固定。

リフトを上げつつ
エンジンからスタンドを外せば
エンジンの搭載は完了!
3
エンジンにフライホイル&クラッチを組む。

フライホイルは
いままで使っていた
シルビア用の軽量フライホイルを再使用
クラッチディスク&カバーは
S14ターボ用を組む事にした。

まあ、強化品は不要だし
今回のエンジンでは
純正ターボ用で容量は十分だから。

それにしても
新ピカのエンジンは
下から眺めていても気分が良い。
4
引き続き
ミッションを載せるんだけど
ミッションマウントも新品交換。

もちろん右が新品だけど
ゴム製のマウントって
経年老化で
こんなにも変形しちゃうんです。
センターのパイプにボルトが入るわけですが
ゴムが変形してすき間が減っています。
こうなると
ミッションが上下に揺れた時など
ゴム同士がゴンゴン当たるようになるから
駆動系の振動が
ボディに伝わりやすくなるわけです。

これが
ゴムが切れていなくても
マウント類は定期交換した方が良い理由です。

セレナのミッション脱着は比較的簡単。
シフトコントロールがワイヤーだから
シルビア系よりも楽ですね。
5
エンジンとは関係なかったけど
せっかくクラッチを新調したから
マスター&レリーズシリンダーも交換します。

マスターシリンダーは
アルミのシリンダーの中をピストンが動くので
アルミが溶け出して
クラッチフルードが真っ黒に汚れてきます。

マスターシリンダーの寿命で最悪なのは
シールが老化して
室内側にフルードが漏れ出す事。
塗装はボロボロになるし鉄板は錆びるし
カーペットに染み込んだら除去が大変。

今回緊急性は無かったけど
ここで交換しておけば
もう、当分の間心配は無いだろうから。
6
エンジンとミッションがボディに載って
レリーズシリンダー側も取り付けて
油圧のエア抜きをすれば
クラッチ操作系は完了

このあと
クーラント配管などを繋ぎ
エンジンとボディ間の電気配線などを繋ぐ。
7
エンジンとボディ間の配線配管を繋いでいく。

ところでこのセレナ
タービンのサクション配管に
懐かしい部品を使ってある。

Φ80の
アルミ製エルボーで
ターボチューン全盛期の頃
わざわざアルミ鋳造で作った
オリジナル部品でした。

15年以上前のことだけど、
型を起こして鋳造したから
けっこうな数を作ったんだけど
ほとんど自社で
ターボチューンの配管製作などに使っていました。

このエルボーが使われているクルマで
まだ走っているのは
何台あるのかなぁ。。

まだ、倉庫に数個残っていたので
ラシーンの
ボルトオンターボの時にも使ったんですけどね。

このあと
エンジンオイルとクーラントを入れて
エンジン始動。

油圧ラッシュアジャスターのエンジンなので
始動直後
ヘッドから「ガシャガシャ・・」と音が出るけど
油圧の上昇と共に静かになっていく。
新組エンジンの儀式みたいな感じ。

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