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外に出して見た。

リアが下がり過ぎだ。

かなりネガキャンになってる。


フロントはこんなもんだろう。


来週また調整しよう。



このままで伊丹まで乗って見た。

ショックの硬さは最高レベルで一般道走行の感触を見た。

硬いのに突き上げがソフトでよく初動を吸収出来ている。

高速もコーナリングも安定していい感じだ。

ウィングの効果もある様な気がする。

サーキットでの効果が楽しみだ。

Emeraldのセッティングを付属のハイカム仕様のマップに入れ替えて見たが今一高回転の伸びがなくカブリ気味になってしまった。

元のノーマルカム仕様のセッティングに戻したら高回転でよく回る様になった。

まだよくわからない。

とにかく低回転域はノーマルカムの方が元気があった。ハイカムは3000回転以上にならないとカムに乗った感じにならないが4000を超えると気持ちいい！

アクセルのON、OFFの間で息継ぎする様なしゃくりもありまだまだ調整が不十分だ。

11月28日に鈴鹿で試そうと思うがそれまでにベストセッティングを探さないと…。

先週、取り付けてタイトル画像の通りフロントが低過ぎ、リアが高過ぎだったので調整する事にした。

まず、フロントは自由長を把握してなかったのでまずその確認。

リアはヘッドフランジから35mmだったけどフロントは30mmだった。

ここから先週までのセッティンが、梱包状態の38mmまで締め込んであったので、45mm
までショックの角度で7mmあげる事にした。


これでフロントは

この位になった。
タイヤのラインから約28mm。
リアもこれくらいを狙う。

で、以前応急で使ったブラケットの位置を上げるスペーサをかましてみた。

これで40mmくらい下がる見込みだ。
しかし強度的に不安が残る。

万一ブラケットやスペーサが破断した事を考えると大変な事になる。

そこで、111R用のブラケットを加工する事にした。

仮合わせで干渉する部分は分かっていたので、


干渉する部分をカッターで切り取ってサンダーで仕上げ、シャシーブラックで塗装した。

画像の下の物が切除した部分。
強度的には純正と同様のRをつけたし、板厚も純正より厚めなのでまず大丈夫だろう。

加工は、大音量の騒音をともなうので、近所迷惑甚だしいので、浴室を閉め切って換気扇を回して鉄の箱の中に火の粉を飛ばして行った。
後の鉄粉の清掃も水洗い出来るので風呂場はサンダー作業にうってつけだ。 (^^)v

応急品との比較。


5mm弱ほど応急品より下がりすぎるかも。
これで組み付けてみる。


ここでまたもや問題発生！

ブラケットの上の固定ボルトとショックのフランジがサスの最下限位置で干渉して組めない。

平ワッシャーを抜いて組んで見るが、サスを上げて行ってヘルパースプリングをここまで圧縮した位置でようやく薄い紙が入る状況。


しょうがないので上のボルトの頭を削る事にした。


何度か削り直してここまで削ってやっと干渉しないところまできた。




これで組んでみて車高を見て見る。


タイヤの目安ラインからから見てフロントより5mm低い。

下がりすぎだ。

よって、ショックのナットで5mm上げる。

プリロード40mmから45mmにセット。

これでほぼフロントと同じくらいになった。


R側と同様にL側もやって見たらL側は何故か20mmとなった。


運転席側には運転者重量が乗るから取り敢えずこれで様子を見る事にする。

グラスファイバーのクラムシェルへの取り付けだと簡単に割れて吹っ飛んでしまう恐れがあるのでサブフレームへの取り付け部からアルミのアングルとフラットバーで補強をとった。




取り付けの剛性はバッチリだ。
ダウンフォースもしっかりフレームに伝わるだろう。
高速コーナーでの効果に期待。

鈴鹿の高速コーナーでの安定化と安心感を得たいので、リアウィングを着けることにした。
JAE‐RACING　や　エリーゼ用の国内ショップで入手できる物はバカ高く、同じ狙いなら、ヤフオクなどネットショッピングで安く手に入る汎用カーボンウィングにしようか、ELIPAの物（軽いFRP製のスポーツタイプとレース用の物がある）にしようか迷ったが、海外のELISEで実績があり、値段も手ごろで、デザインもシンプルで、いかついストレートタイプのレース用でないスポーツタイプにすることにした。



QUANTUMのショックやほかの部品と一緒に発注して２週間ほどで到着した。

アルミ製のステーとサイドのプレートを組み付けて、重量を測定してみた。


ELIPAの謳い文句では僅か2.5㎏の超軽量との事だったが・・・。ウィング部分だけだったらそれくらいのようだ。
しかしカーボン製で、５㎏くらいの物が多いのでそれに比べると確かに軽い。

外観はカーボン柄は無いが、黒のゲルコート仕上げで細かい所に目を瞑ればマズマズ。

取り付け方法など説明書は一切無し。

まずはボディーに傷をつけない様にするのと取り付けの座りを良くするために厚い両面テープをステーの底面に貼っておく。








次にボディーのセンターを見つけてマスキングテープとタコ糸でセンターの基準線を付ける。


ウィングのステーの間隔を測定する。


ボディー側にセンターからステーのセンターラインをマスキングテープ上にけがき、その上にウィングをセットする。Elipaの画像から大体の取り付け位置を決めて前後方向の位置を決める。ウィングは上から吊るして位置を決めた。


ステーの取り付け穴位置をマスキングテープに記入する。


φ6mmのキリ穴をφ2くらいから段階的に慎重に位置がずれない様にして空ける。


付属のSUSボルトを通して位置の狂いのないことを確認し両面テープを外して固定する。





大きなワッシャーが付いてるがこれでもFRPのボディーに対しては不安がある。


別途、フレームからの補強をする必要がある。
形的には取り付け完了した。










補強の為の寸法取りをする。
トランク内の内張を外して


フレームへの支持ボルトへの補強を考える。












構造を考えて材料調達までして、今日のところはここまで。

フロントがノーマルのBILLなので、サーキットのコーナーでのロールが大きく姿勢が安定しないので、伸び、縮個別に調整が出来るショックとサーキットユースの固いスプリングほしくなったので、ナイトロンの３WAYや２WAYと迷ったけど、ヘルパースプリングが付いてるのでQUANTUMの２WAYにすることにした。円高のメリットがある時期なのでELIPAで輸入することにした。
約2週間ほどで他の部品と共に届いた。
バネは、サーキット仕様をELIPAに指定したら、下記バネレートの物を推奨して来たので了承した。

FRONT　475℔/inch=8.48kg/㎜ Helper Spring 200lb/inch=3.57kg/㎜

REAR　　575lb/inch=10.26kg/㎜　Helper Spring　250lb/inch=4.46kg/㎜

Kエンジン用のブラケットが付いてきたので、リア用かと思ったら、後で判った事だけどフロントのアッパーブラケットだった。

取り扱い説明書には、構造、性能、調整方法、メンテ方法は書いてあるが取り付け方法や注意点が書いていない。経験豊富なチューナーに頼めという事か？

スプリングシートの調整は一般的なフックナットのダブルねじ止めではなく専用の工具と、樹脂のマイナスの芋ねじで対面からねじを固定する特殊な方法だ。


スプリングのプリロードの指定が判らないので、車高を合わせる方向で作業にかかる。

タイヤを外した時にブレーキディスクで車重を受けて車高を合わせこむためにタイヤ装着状態でのディスクの高さを測定しておく。F≒155㎜　R≒160㎜


この状態でフロント、リアの各ジャッキアップポイントの高さを測定しておく。マニュアルでは2名乗車時のSTDの標準高さは130㎜、111Rなどは120㎜らしい。

Mｙ　Elise　の車高は空車状態でF/R137㎜、F/L138㎜、R/R138㎜、R/L143㎜だった。床面の誤差、測定誤差もあると思うが何故か右が若干低い。交換後この高さを狙ってゆく。

まずは、フロント側から交換作業にかかる。

スタビライザーが付いているので、左右同時にジャッキアップする。スタンドを保険でかましておく。


取り外したBILLの純正と比較する。


上下のナックルセンター間の寸法を測定。

旧BILL　360㎜　新QZ　345㎜　で　約15㎜短い。


アッパーのブッシュ面幅が違う。

旧BILL　スペーサー込みで45㎜


新QZ　49.5㎜


Kエンジン対応のブラケットはこの為に付いていることがここで判った。


ロアの面幅は共に31.5㎜　で問題ない。




アッパーのブラケットを外す。


比較してみると　取り付け高さが微妙に異なる。


取り付け穴センターから前後方向のオフセットもあり、R/Lがある。これはR側


取り付け穴の高さの選択は、全長が15㎜短くなる事もあり、車高が高くなく方の上の穴を使うことにした。


スプリングのプリロードは判らないので、とりあえずある程度絞め込まれた送られてきた状態のままでまず仮組することにした。この時のスプリングシート位置は上のフランジ境界からR/L共に38㎜とした。スプリングのフリー高さを計っておくべきだった・・・・。


サスペンション下降端での仮組状態。R側。


問題なさそうなので、ディスクの下に100㎜のブロックと60㎜の角木材をかまして車重を掛ける。


QZの上下ナックルはベアリングなので、1Gでの締め付けに拘ることはないが一応この状態で規定トルク４５Nで締め付ける。

車高測定して見ると、F/R133㎜、F/Ｌ130㎜　で　ブロックが約5㎜高いことを加味すると、以前よりＲ側で9㎜、Ｌ側で12㎜低くなっていることになる。

ちょっと下がり過ぎのような気もしたが取り合えず、これでスプリングシートを固定することにした。
固定はマイナスの樹脂ねじを絞め込むが、舐めてしまわないように、マイナス溝にできるだけ近い寸法の専用工具を標準のマイナスビットを削てワンオフで作った。

スプリングシートにかかる荷重を小さくしておくために再びジャッキアップしてマイナスねじ位置を付属の専用工具でシートを回して調整し、マイナスねじを絞め込む。


これで狭いところでもＯＫだ。しかし、多少ねじ位置を調整しておく必要がある。




これでセット完了、タイヤを付けてフロントは完了。

リアはスプリングの自由長の位置を測定しておいてから行うことにした。
上部フランジとの境界から約35㎜


最初は、送られて来た状態の45㎜で仮組することにした。この場合、ヘルパースプリングのレートから、プリロードは約44.6ｋｇとなる。


旧LＡRＧＳ　との比較


上下のナックルセンター間の長さの比較では　LARGS 310㎜　QZ 295㎜　で　フロントと同様15㎜短い。


面幅は全て31.5㎜で問題ない。








ここで問題発生。アッパーブラケットが干渉して収まらない。

このアッパーブラケットはトヨタエンジン用のLARGSをKエンジン用で付くようにするために車高を低くする111R用の車高調整ブラケットだが、これの形状がQZのアッパーフランジに干渉してしまう。


そこで、元々の純正ブラケットをロフトの奥から探し出してきてあてがってみた。


何とかいけそうだ。

しかし、取り付け高さが約40㎜程低くなり、15㎜短いとは言え車高が高くなってしまいそうだ。
ワイド方向の位置も7㎜ほど直立側になる。






とりあえずこれも、後の調整とすることとして取り付けてみることにした。

ロアー側にも大きな問題が出てきた。
サスペンション下降端で、調整リングとロアアームのフラットバーが干渉して、ナックルのボルトが通らない。


車重がかかってアームが水平に近くなったら干渉しなくなるようだけど、サスが伸びきる度にリングに当たっては高価なショックが台無しだ。

で荒療治だけど、アームのフラットバー部分をサンダーで削って、バリを仕上げ、シャーシクリアーを塗布してさび止めとした。


これで何とかかわせたか？


仮組して車高を確認する。


160㎜のブロックと角木材に乗せて車重を掛け車高を測定する。


R/R　142㎜　R/L　145㎜　でちょっと高い。ジャッキアップして、プリロードを４５㎜から40㎜に下げることにした。


これで、スプリングシートを固定して、再度車重を掛けて車高測定。

R/R137㎜　R/L141㎜　かなり床面や測定の誤差がありそうだが、とりあえずこれで様子を見て見ようと思う。

車重を掛けた状態。


完了後の状態。

フロント




ちょっと下がり過ぎかも・・・・。フェンダー擦りそう。タイヤがデカいからな・・・・。

リア




高すぎ！？　やっぱりブラケット替えないとダメそう！！

とりあえず今日のところは日没終了。