イグニッションコイル移設+プラグ交換

前回のオイルキャッチタンク移設を見て、勘の良い方はお気付きになったかと思いますが、タンクのあった場所のスペースを空けた理由は今回のイグニッションコイル移設をするためでした。

賛否あるのは理解しております。
イグニッションコイルもだいぶ改善されたので、今となっては移設する必要はないと言っても良いかもしれない。移設するメリットもまだあると思いますがデメリットもあります。それでも移設しようと思ったのは、個人的に熱害の要因となる環境は減らせるなら減らしたいということと、私の車の場合エアロボンネットになっていることからも移すことによるメリットは純正よりも大きいのではないか？ということ、あとは実際にやってみてどういう変化があるのか検証してみたい。という考えがあったからです。

前回からその後、少し車に乗らなかった時期があり、先日久しぶりにエンジンをかけたところ、エンジンがまるで２ストのエンジンのような音を出しながらエンジンチェックランプが点滅しました。

点火系や吸気系、それらに関連するセンサー等のどこかに問題が出たようです。
そのため、この作業の優先度を上げて行うことにしました。タイミング良いと言えば良かったのかもしれません。

移設をするのはもうちょっと先かなと思っていたのですが、状況的に実施するしかなくなり、移設に合わせてプラグも交換することにしました。

以下、作業記録です。

今回用意した材料がこちら (画像は一部のみ)
・永井電子/ULTRA ブルーポイントパワープラグコード No.2261-40 FC3S用
・NGK イグニッションコイル U5093 4本 (純正部品番号 N3H1-18-100C)
・NGK スパークプラグ 1台分 (RE9B-Tx2, RE7C-Lx2)
・ブラケット ディス モジュール N3R1-18-105 (加工用)
・延長ハーネスケーブル (ノーブランド国内製造品)
・その他DIY用ステー, ボルト&ナット等

ケーブル繋ぐ関係があるので、先にプラグ交換します。
左フロントタイヤ外したらゴムのフラップを避けておいて、1本ずつ新品に交換します。
新旧比較してみましたが、だいぶ汚れていました。(写真左下 : トレーリング側, 写真右下 : リーディング側) フロントもリアも同じレベルでした。掃除すればまだまだ使えそうでしたが、ケーブル新品なのにプラグのせいでパフォーマンス悪くなっても嫌なので全部新しくします。
プラグの締め付けは、新品の場合は約1/2〜2/3回転 (180°〜240°)となっています。
トルクレンチを使用する場合は25〜30N・m (2.5〜3.0Kgm)です。
どちらにしても締め過ぎは厳禁ですね。

エアクリーナーとインテークサクションパイプを外して、スロットルボディの入り口は念のためマスキングテープ等で塞いでおきます

少し割愛してますが、イグニッションコイルのナットとカプラーを外してブラケットのみになった状態です。
ちなみに外したイグニッションコイルを見てみましたが、焼けなどは特にありませんでした。前回交換してからそれほど走ってなかったのもあるかと思います。
このブラケットは使わないので、遮熱版的な役割としてこのままでも良いのですが、遮熱版は後でちゃんと作って取り付けたいのでブラケットは外しておきます。
丸印のボルトとナット全部で３箇所緩めてブラケットを外します。

バッテリー移設キットのオイルキャッチタンクがあった場所に新しく買ったブラケットを加工して取り付けます。何回か仮合わせしながら邪魔な箇所を切ったり曲げたりしました。アッパーマウント近くの穴を利用してボルト留めし、ブラケットの裏側はステーを使ってバッテリーの台座に固定してあります。

いきなり完成に近い感じになってますが….
新品のイグニッションコイルを固定したら、先に延長ハーネスを正しい順番でそれぞれ取り付けます。
その状態から、スパークプラグに接続したプラグコードを出来るだけ余らせないように、写真でいうと手前からL1→T1→L2→T2の順番でセットしました。
このプラグコードはイグニッションコイル側の接続がそもそもしっかりとはまらないみたいで、差し込んだ後抜けないようにタイラップで固定しました。
あと、今回の作業で１番大変だったのがケーブルの取り回しとケーブルのまとめ。
タワーバーは結構な頻度で外すので、タワーバーにタイラップをかけて固定とかしなくてもケーブルがキチンとまとまるようにしました。

完成した写真です。
インテークサクションパイプとエアクリーナー、タワーバーも元に戻しました。
エンジンをかけたところ、不調になる前の元気な状態に復活しました。
しばらくは様子を見ながら、時間が出来たら遮熱版を付けてみようと思います。