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横浜まで出張で出かけてきました。
目的地はパシフィコ横浜。

せっかくの金曜日、こっそりドライブがてら、車でのお出掛けです。

首都高の渋滞前に都心環状線を抜けてしまおうと、ちょっと早めに自宅を出たのでここで休憩です。
出来たてほやほやの頃から来ていなかった大黒パーキングです。

時間が早かったのでパシフィコ横浜の地下駐車場に余裕の駐車です。

会場前だというのに受付周辺は結構な混雑。
金曜日だから展示会出張なんていう人、結構多いのでしょうか？

全てのブースを職業意識を持って見て回りましたが、どうしても気になるのはトランスミッションですね～。　今までの仕事歴の２/３が大小含めてこの関係なんで。
日本はＣＶＴの普及が進んでいるため、遅れている印象ですが、海外にメーカーは多段化に積極的ですね。

中でもドイツＺＦさんはＦＲ用８段、ＦＦ用９段と進んでいる印象です（写真 FF用9段）。

日本メーカーで気になったのが三菱ふそうさん。
小型トラックにデュアルクラッチを載せてきて、そのミッションにハイブリット用のモーターまで搭載。
プリウスより先進的に見えるのですがどうでしょうか？

ついでに我らがゴルフの「デュアルピニオンＥＰＳ」です。
こういうところでコストを削ってないからドイツ車は高いのですかね。
トップ性能のＥＰＳユニットですから、今でも日本メーカーのベンチマークですね。

レポート作成用にこんなものももらってきました。

”お姉さん”はほとんどいませんのでカメラ小僧がいない分、結構しっかり見ることができて有意義な出張でした。

さぁ、明日は「人間ドック」だからしっかり睡眠をとらなければ．．．。

この一カ月、走行距離は伸びていないものの一ヶ月経過したということで、元テストドライバー的目線でレポートを作成してみました。



ソフトの変化点（？）
　①　クラッチ接時のスピードが速くなった？
　②　クラッチ同期判断回転数が大きくなった？

①は、停止状態からブレーキペダルを離した時にクリープが強くなったように感じられる点と、冷間低速段のシフトアップでちょっと加速するような車体が「エンジンに持っていかれる」感じから、こんな判断をしてみました。

②は、２速クラッチ断での交差点左折後などから再加速時に半クラッチ領域をあまり使用しなくなり、多少のクラッチ完接ショックを最近感じていたので、こんな判断をしてみました。

変速時の加速度変化やジャダーに直接効いてくる値ですが、この値が小さいとエンジン回転とクラッチ回転がほぼ同じになるまで半クラッチを使用するため、変速ショックは小さくなります。
しかし半クラッチ中にアクセルオンで加速したりするとクラッチ完接までに時間がかかり、結果として半クラッチの多用であったりジャダーが出やすくなる弊害が出ます。

①も②も、ちょっとショックが出たとしても半クラッチ期間をを減らして、クラッチの耐久期間を上げるのが目的ではないかと考えられるので、”とりあえず”の対策としてはこれもアリなのかなと思いました。

きっと、小さいバグもＦＩＸされているでしょうから良い面もあるでしょうかど、本当にソフトだけでの対応だったら、近い将来大きな出費が掛かるような気がします。

いずれにしても、フォルクスワーゲンジャパンには無駄な出費が抑えられる確実な対応をお願いしたいと思います。





ちなみに燃費ですが、この一カ月ＧＷとしてはチョイ乗りと少しのドライブ程度で走行距離は少なかったのですが、５２４キロ走行で１５．２キロ/リッター（満タン法では15.0キロ/リッターでした）と、今までから悪化することはなかったようです。