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スポーツパッドに交換して

止まるようになった32ＧＴＲ号

ようやくエンジン回せるかな

さて、オーナーさんが言っていた症状は

『ブーストアップすると5000回転以上で、

ブーストが掛かっている時

吹けが悪くなり、１本2本死んでる感じ

回転はそのまま、上がるけど』

う～ん、とってもいいヒントがたくさん！

まずは症状が出るか、走ってみます。

すると、5000回転を超えると

ソフトリミッターみたいにバァバァバァバァという音が

そのままレブまでは回るけどね。

さてどこから攻めようかな

かなりオーバーシュートをしているので

まずはブーストコントローラーを調整

最大ブーストを見ると、

ワーニングの1.2キロに張り付いているので

これだとギクシャクしちゃう

これを調整して

走ってみます。

まずは電源をオフにして、ノーマルブーストで

すると、あらあら、症状は出ません。

ブーストを1キロに上げると

やっぱり出るね。出始めたらアクセルを戻して

出た時のブーストを確認してみると0.84キロ

なるほど0.8付近から出る訳ね。

なら、オーバーシュートさせれば

もっと低回転から出るはず、設定を思いっきり

オーバーシュートするようにして・・・・

すると今度は、4000回転から症状が出ました。

これは、原因決定ですね。

ＥＶＣの設定を戻して、

もう一つ確認しておこうかな。

プラグを使い古しのプラグに交換します。

なぜかというと、使い古しのプラグは摩耗のため

プラグギャップが大きい＝火花が飛びづらいから

これで走行して、症状が出る回転が下がるようだと

ダイレクトイグニッションの出力電圧不足が

決定するっていうことです。

プラグを外す前にイグナイタ―を外してみると

おいおい、マジか～

かなり古くからある亀裂のようです。

う～ん、これが今回の症状の原因じゃないけどね。

スペアーがあるので、そっちに交換します。

カムポジのスペアーも持っているけどね（笑）

さてこれが付いていたスパークプラグ

とっても新しいのが付いています。

付けるのがコレ

かなりサーキットで使い込んだプラグなので

火花は飛びづらいよォ～

取り付けて、走ってみると

3000回転から症状が・・・

やっぱり火花、飛ばないのね。

ダイレクトイグニッション決定です。

オーナーさんに即連絡

すると、ダイレクトイグニッションが送られてきました。

プラグを戻して、スプリットファイアの

ダイレクトイグニッションを取り付けます。

これ、お疲れの純正

取付が終わって、ちょっと測定

アイドリングならこんなもんでしょう。

トヨタ車の純正レベルかも

回転を上げていくと、なかなかイイ数値を出してくれますね。

これなら、問題なく失火もしないでしょう。

カバーとイグナイタ―を戻して

走ってみると、問題なく吹け上がりました。

オーバーブーストにしても

症状はまったく出ません。

ということで、トラブルシュート終了で～す。

それより、ブースト1キロだと、

Ａ/Ｆが12を超えてくるから

燃料がギリギリ、

富士のストレートは

最高速になるので、ブースト圧

気を付けないとね。

ということで、３２ＧＴＲ号

完成で～す。

メチャ楽しい車になりましたよ。

これから結構バラさないとね。

バンパーを外して

ヘッドライトを外して

ようやく純正インタークーラーが

そして社外の大容量インタークーラーを取り付けて

次に一番難問のオイルクーラー

4駆なので、オイルエレメントスペースが狭い～

なんとか取り付けて

オイルクーラーコアは左側

あとは空気が通るように、沢山穴を開けて

あとは戻し作業です。

ようやく元に戻りました。

まだフロントグリルは付けてないけど。

ということで、エンジンを暖気して

ＬＬＣのエアー抜きをおこなって、

各部の漏れ点検をしてＯＫで～す。

さて３２ＧＴＲ号、フル加速時５０００回転付近で

ギクチャクするって言っていたので

しか～し、今のブレーキパッドだと

停まれないので、ブレーキパッドが来るまで

ちょっと走行は控えます。

当然、車が古いので、ブレーキパッドの受注生産

1週間から10日らしいです（汗）

大容量のラジエーターに交換です。

ＬＬＣを抜いて、ホース類を外して

純正ラジエーターを取り外します。

これが大容量のラジエーター

純正のシュラウドを取り付けて

おっと、これだとロアホースが付かないじゃん（泣）

クリアランスが足りないので、削って装着

あとは水温センサーも取り付けて

これでＯＫ、あとは車に取り付けて

ＬＬＣを入れて、エアー抜きは

全部の作業が終わってからですね。

まだまだ、作業があるので！

今日からは結構大仕事になっちゃうかな？

インタークーラーともっとも時間の掛かる

オイルクーラー、4駆なのでオイルエレメント付近の

クリアランスが少ないんだよね。

ホースの取り回しに苦労しそうな予感です。

フロントパイプとキャタライザーから

その前に20年以上経つ、ボルトナットが

緩んでくれるかですね。

とにかく、高温にさらされているところなので

あら触媒カバーの10ミリボルトは

もうなくなって、サビていました。

このカバーボルトは、よく折れるけど

『緩めて、軽く締めて』を繰り返して

徐々に緩めていく方法をとると

折らずに、済みますよ（笑）

かなりサビを噛んで、緩み辛かったけど

無事外れました。

触媒も問題なく外れました。

取り付けるキャタライザーはこんな感じ

さて、フロントパイプも前日ＣＲＣ556を

吹きかけておいたので

ナットはあっけなく外れました。

さて、フロントパイプはココからが大変

仮付けして、Ａ/Ｆセンサーの取付位置を決めます。

そのあと、穴を開けて・・・・

ステンレスなので、そう簡単には

穴は開かないんだよね（泣）

細いドリルからスタートして

20分格闘して、ようやく穴が開きました。

穴にアダプターをのせて、

溶接します。

あとはフロントパイプとキャタライザーを取り付けて

Ａ/Ｆセンサーを取り付ける前に

パソコンに繋いで

センサーのキャリブレーションをおこなってから

取り付けます。

もちろん配線は車内に引き込みます。

シートは外すけどね（汗）

センサー側の配線はステーを作って固定します。

あとはＡ/Ｆメーターを取り付ければＯＫです。

今日は、ここまでで～す。

これで純正コンピューターの

Ａ/Ｆが分かります。

先々フルコンにした時の

ベースデーターにもなるしね。

もちろん、ＲＯＭチューン時代の

データーも持っているので

う～ん、なんだか懐かしい～16進数！

一般生活には、まったく必要ない数値です（笑）

こんな数値が、Ａ4で20枚ぐらい並んでいますよ。