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バンク1のスロットルアクチュエーター不良で、DIY交換に挑戦したのが、ちょうど２年前の今頃です。当時は、いずれ故障するであろうバンク２も同時交換するかどうかで悩みました。事実、ディーラーやショップなどでは同時交換を勧められるようです。作業後にTECH-Mの水元社長に聞いてみたところ、「悪くなった方から一つずつ交換すればよいと思います」との見解。まさにそうでした。あれから２年ですが、バンク２のエラーコードはありません。そこで、ちょっと気になったので、みんカラの整備手帳で報告されているアクチュエーターの交換状況を調べてみました。全部で１４件の報告があり、このうち７件がバンク１のアクチュエーター不良、２件がバンク２、記載なしが５件です。思ったとおりバンク１のスロットルアクチュエーターがダメになることが多いのです。海外の交換例もざっと調べてみましたが、同様の結果です。前回の交換の時、少し気になることがありましたので、ちょっと検証してみます。

上記イラストは、スロットルアクチュエーターとスロットルバタフライを開閉させるシャフトの要図です。③がアクチュエーター本体で、10のプルロッドを介して、４のシャフトを回転させてスロットルを開閉する仕組みになっています。

上記写真のように、プルロッドがシャフトを回転させる支点・力点が、バンク１とバンク２では異なるのです。バンク２はシャフトの中央にプルロッドが接続されますが、バンク１のプルロッドはかなり手前でシャフトを動かそうとします。プルロッドの接続はゴム製なので、そこに遊びがあると、支点と力点の関係から、バンク１のアクチュエーターの駆動部に負担がかかるはずです。それが内部ギヤの摩耗を促進している可能性があるものと推察しました。

上記写真は、２年前に交換したアクチュエーターの樹脂製ギヤが摩耗している様子です。バンク１のアクチュエーター不良時には、内部ギヤのリペアキットでギヤのみ交換する要領で復活するかもしれません。国内でも、アクチュエーターの修理を請け負う業者がありますが、こちらのHPでは、ギヤのみの修理では、ほとんどのケースで完治せず、基盤の修理が必要との見解です。たしかに、基盤に不良が発生する場合があるようですが、海外情報によると、それはバンク２での発生が多いようです。何故でしょう。こちらも想像してみます。

上記写真のとおり、バンク２のスロットルアクチュエーターの背面、すなわち基盤部のすぐ後ろにヒートパイプがあるのが気になります。アクチュエーターの配置場所は、両サイドをシリンダーに囲まれ、相当の熱にさらされているはずです。そのうえパーツの背部に高温のヒートパイプが位置すれば、熱に弱い基盤がダメになる可能性が高いのではないでしょうか。結論として、バンク２のスロットルアクチュエーターが壊れたら、基盤の不良を疑い、リペアではなく新しいパーツに交換するのが良いと感じています。それなら、新しいスロットルアクチュエーターをもう一つ買っとこうかな？それとも、壊れたバンク１（基盤は生きているはず…）のリペアかな？実はこれもやってみたい。また、秋の夜長を楽しむ悩みのネタができました。人は悩むのが好きみたいです。

関連記事１「最大の危機キタル！～M3 スロットルアクチュエーター故障～ 」
関連記事２「続スロットルアクチュエータ」

※追記：上記ブログにおけるバンクの名称が、バンク1とバンク２で逆になっていたことをお詫び申し上げます。正面から見て左がバンク１、右がバンク２が正しい記述です。したがって、故障の分析も理論的に整合しませんでした。再検討いたします。（R1.11.3）

十勝スピードウェイでシリーズ6戦で開催されているユーロ＆ワールドカップを観戦してきました。この走行会は、みん友さんも参加されていることもあり、土地の利を生かし、時々応援に行くのです。先日は、BMW M4 TECH-MのDME stage４までチューンナップされた560馬力のマシンが、RyoZiさんのドライブでクラブマンコース1分29秒のベストラップを掲げて、600馬力以上にチューンされたポルシェ911ターボを凌駕する光景を目の当たりにしました。

十勝クラブマンコースの最終コーナーから1kmのホームストレートは馬力勝負です。特に最終の登りコーナーからのストレートはハイパワーなRRに分があるようです。560psのM4が引き離されます。

このM4が911Turboを上回るのコーナーは、連続するテクニカルセクション。（主にセクター２）

区間タイムを見ても、911Turboが速いのは、最終コーナーからホームストレートまで（セクター３）

RyoZiさんによると、テクニカルセクションは、ほぼドリフト状態だったそうです。おそらく、クルマの限界を少し超えながら、しかし破綻させることなく走らせたのだと思います。速い人の特徴はこれです。クルマの限界をよく知っていて、状況により行き過ぎることはあっても、破綻させることはない。クルマの性能を最大限に引き出すドライブ。これが私が求める理想的な乗り方かな。

そして、それを成り立たせるには、それに応えるクルマが必要です。限界を引き出せる特性を持ったクルマ、つまり応答がすべてリニアで次の動きが予想できるから扱いやすい。それを引き出す技術にTECH-Mは長けている。それが私の結論です。

「RyoZiさん、ブレーキパッドはどこのですか？」
「IDIのTECH-Mスペシャルです。」

これで、秋の夜長を悩ましたブレーキパッド選びの問題から解放されそうです。
IDIのPremiumではなくStreet Sports のTECH-Mスペシャルもあるのかなぁ。
しかし、遠く離れた土地で、TECH-Mのチューニングマシンの雄姿を見ると嬉しくなります。

先日の0541ミーティングで、パッド残量の警告灯が点灯したのは先日のブログでお伝えしたとおり。車両購入時に十分な残量だった純正パッドは、サーキットを含む5年5万キロを走りぬきました。純正とはいえ、私のへたれブレーキングでは十分な制動力と対フェード性を発揮し、次も純正パッドで良いと思わせるものでした。ですが、今回はステップアップを目論んでいます。ニュルのサーキットタクシーを務めるＭ５も、基本ノーマル車を謳いながら、スピードリミッターの解除に加えて、スポーツパッドに換装されていると聞きます。

ニュルのサーキットタクシー仕様のＭ５は最高速度305km/hに達するそうです。
写真はＭ５サーキットタクシーのドライバーを務める女性レーサーのサビーナ・シュミッツ


サビーナのようにスポーツ走行を楽しむべく、スポーツパッドの導入に踏み切る決心をしました。ただし、私のＭ３は実用車です。走行ステージの主体は一般道。サーキット専用のハードな仕様は、ローター攻撃性の観点からもＮＧです。そうすると、自ずと以下の選択肢にに絞られます。

① ディクセル Zタイプ　適正温度：0～850℃
② エンドレス XM-72　適正温度：50～700℃
③ IDI ストリート スポーツ　適正温度：0～850℃
④ KRANZ ギャルビン アウトスポルト 適正温度：不明（街乗りからサーキット走行）
⑤ PFC 11コンパウンド　適正温度：不明（スプリント～耐久・スポーツ走行）

いずれも、街乗りからサーキット走行を想定した純正交換タイプのスポーツパッドですので、大きな違いはないのでしょうが、①は価格も含めて購入しやすく、②にするくらいなら、サーキットユースのCC-40（150～800℃）も気になるところ、③は信頼のTECH-Mがチューニングベースとするパッド。④はＭ５のみん友さんの評価が高かったもの。⑤はポルシェなど本格スポーツで実績のあるメーカーです。

私のような年に３～４回のサーキット走行者にピッタリのパッドはどれでしょう？ユーザーインプレの多い①が無難か、ここはひとつ⑤にチャレンジか、こうゆう悩みで、ながながし夜をひとりかもねむオッサンです。

快晴の十勝スピードウェイのジュニアコースで、大人が楽しめるサーキットイベントを標榜する0541ミーティングが開催されました。ハードなチューニングカーがタイムを削る走行会ではなく、根っからのクルマ好きが集い、友人との交流を兼ねて愛車をサーキットで走らせる素敵なイベントなのです。内容も、慣熟走行が2枠に、フリー走行枠が3枠、さらに追加料金で１時間のフリー走行が可能な充実ぶり。模擬レースあり、休憩タイムは、冷たい飲み物とフルーツを頂き、贅沢な時間を頂きました。やっぱり、十勝最高だなぁ～。

今回は、BMW M4 DTMエディションのロンロンさんと一緒に参加させて頂きました。

BMW M4 DTM チャンピオンエディション。国内限定25台で2,000万円なり。
このクルマのオーラはご覧のとおり。Hataさんも興味津々ですか？

私も、M4DTMの隣りに愛車E92M3を並べて、小さなBMWワークスチームを結成。

国産車も準備万端のようです。チーム・ホンダは速そうですね～。

EG9シビックフェリオ。この時代のシビックは、イニシャルDの影響で、息子が大好きなんです。
奥のE46型のM3は、ジムカーナをされる方の上手なドライブで本日の2番時計を獲得されてました。しかも、基本ノーマル仕様（驚）とのこと。完全に自分の統制下でM3を振りまわしている感じでした。ドラテクで最初に問われるのは、自分のクルマを完全に自分のコントロール下におけるかだと思います。今度、そのテクニックを教えてくださいm(__)m

まずは、慣熟走行です。いつもなら息子が隣にちょこんと座っているのですが、
今日はソロでイベント参加です。淋しい～。

なんと、先導車がアルファGTVのカップカー仕様です。

フリー走行が始まり、続々と名車がコースインしていきます。

私も、ロンロンさんのM4DTMエディションに引き続きコースイン。
右に見えているロータスエキシージは異次元の走りでした。

早速、第一コーナーから500psのM4 DTM エディションに引き離されます。

ホームストレートに戻った途端、あのエキシージに、すごい勢いでパスされました…。

バーキン７と一緒に走れるなんて、このイベントならではの醍醐味。ちっちぇ～＆離される～。

全長が1,700ｍのショートコースですが、レコードラインが車種によって変わる難しいレイアウト。ヘアピンへのアプローチラインと最終コーナーのラインで大きくタイムが変わりそうです。今回初めて走りましたが、何度もラインを変えて自分のクルマと走り方に合うラインを模索しました。ドラテク向上には絶好のステージかも。しかし、この秋空の下で十勝平野を疾走するのって最高でしょ？

なんとか59秒台に乗せましたが、どの走行ラインが良かったのか分かりません…。
吊るしのE92M3でも、乗り手の技量が十分なら、56秒前後がベストではないでしょうか。150km/hからの伸びが得意なM3には厳しいレイアウトですが、国内屈指のテクニカルコースです。
でも、このコースは、軽いクルマで走りたいなぁ～。

なんと、2枠走行中にパッド摩耗の警告メッセージがポーン！途中までエアコンがONになってるは、パッドは無くなるは、久しぶりのわりに準備不十分なツケを払わされました。反省です。　m(__)m

いよいよ、模擬レースの時間です。ワクワクしますね～。

まずは、ピッコロというカテゴリーの小型車レース。かわいい。

次は、フォーシリンダーのカテゴリーです。手に汗握る楽しいレースでした。

優勝は、ピッコロがローバーミニ、フォーシリンダー部門がプジョー306でした。

表彰式の頃は、すっかり夕方になってしまいました。
オジサンたちが日が暮れるまで、こんなに楽しみながら遊んでいいのか？
いいんです。お陰さまで、日ごろのモヤモヤやストレスが吹っ飛びました！
マナーの良いクルマ好きが集い、年齢や車種を超えて、サーキットを走らせて交流を深める。これぞ、以前から求めていたカーライフでは…と感じました。参加された皆様、また企画にあたられた方々、大変お疲れさまでした。

一眼レフもアクションカムも忘れてしまったで、写真は全てスマホとドラレコです。
アルバムに当日の参加されていたクルマたちを掲載します。

0541MEETINGに備えて、クルマの準備が全くできていません。本当は、ブレーキパッドを耐熱性のスポーツパッドに交換したかったのですが、ここ最近の多忙にかまかけて、すべての準備を怠っておりました。油脂類の状態、タイヤの状態、パッドの残量を直前に確認することになりそうですが、計画的に準備ができなかったことに大反省です。で、今日は少し時間が取れたので、以前海外から買いだめていたBMWのワッペンをレーシングスーツに縫い付けることにしました。私、実はこんな作業が大好きです。

すっかり袖を通していない私のレーシングスーツは、スパルコのプロカップという２レイヤーの難燃性アラミド繊維なので、本来ならノーメックスの糸で縫い付けるのがFIAで定められているそうですが、そもそもワッペンそのものが舶来バッタもんです。糸だけ難燃性でもね～。ありあわせの木綿の糸を採用。しかし、FIAの規定に沿って、２レイヤーのすべてを貫通させないで、遮熱のため、表面の布だけに縫い付ける難度の高い裁縫に挑戦しましたが、意外ときれいにできちゃいました。おばさん並みの腕前でしょ？

という訳で、レーシングギアだけ準備完了。五十路手前のおっさんがこんな格好しても良いのでしょうか。しかも、クルマはフルノーマルでノーメンテ、人も走りの感覚をすっかり忘れているため、用心しながら、雰囲気重視で、サーキット走行を楽しむことにします。0541MEETING に参加予定のみさん。よろしくお願いします。