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お客様のクルマが故障したらそれを直すのが僕の仕事です。

今日は燃料ポンプについて。

クルマの故障にもトレンドがある。
いやいや波紋を呼びそうなので訂正します。
最近レンジローバーやX5にお乗りのお客様から「突然エンジンがかからない」と入電が頻繁にかかってくる。
問診を続けると、燃料が供給されない事が疑われた。

さっそく診断のために燃料圧力を調べてみると



ふむ、ほとんど圧力がかかっておらん。

ちなみにうちの5歳の愛娘がおしっこを我慢してやっと便座に座った時の噴射圧力は、エンジン始動時と同じくらいだろう（3kgf/cm）。

で、燃料ポンプを外します。

危険なのでここから先はプロの方でもマネしないでください。



分解しちゃいました。

丸ごと交換すると部品代だけでも12万円かかるのはとても心が傷む。





ウォッシャポンプの事を思い出した。
ヒトによってはウォッシャ液出すの嫌がる人いるでしょ（僕もなんだか嫌い）。
それで長年タンクにあるウォッシャ液ってヘドロ状になるの。
それがポンプに詰まるとポンプ動かなくなることを思い出してた。

今回のポンプ不動が画像の汚れによるものかわからないけど、エアブローして直接電流流したら動いたよ。

だからといってこのまま組み付けるのは早とちり。
これだけ同型車が故障してるのだから何かしら原因があるのだろう。
モーターにはPierBurgと品番とBMWのロゴがあった。



今度付けるポンプモーターが純正ならそいつも安心できんわな。
ということで、同サイズのモーターのみを見つけて（もちろん新品）交換するっちゃ。

テフロンパイプを工作して組み付け、燃料満タンしてメーターゲージが上がることを確認したら納車できる。

んー寒くて風邪ひいたかも。

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今日はATFについて。

先日のエンジンオイルの記事を見てくださったお客様からの反響が多かったので、調子に乗ってオートマチックオイルについて書くなり。

僕の勤める修理工場を利用されるお客様はヨーロッパ車が多い。
そんなクルマたちに多く搭載されているのがZF社の4HPや5HPトランスミッション。

タイトル画像にあるのはレンジローバーのトランスミッションを下から撮影した画像だ。

「No oil change」と最初に書いてある。

これはZFに限らず多くのATメーカーが提唱していることだろう。

でも本当にATFって交換しなくて良いの？
クラッチダストが出るからフィルターだって取り付けられてるじゃん。
フィルターが詰まらない構造なんてありえないし。
日本車の多くがAT長寿命なのはなんか理由があるのだろうけど、ZFの5HP24なんて軒並み故障しているよ。それでなんでATFは交換してくれるななんて言うのかサッパリ理由が分からない。

そのほか、「リペアが必要な時は純正のATFを使いなさい」とも書いてある。
ほんとに～？

BMWのE46やE39・E38にお乗りの方のATFに関する記事をよく目にする。
同じく5HP24が搭載されている。
「汎用ATFを入れたらおかしくなった。だから純正品・もしくは指定フルード（LT71141）を入れたら直った」
などのご意見のようだが、僕はその5HP24に純正や指定ATFを入れたことなんてないよ。
何台AT修理したか分からないけど、ATFが理由で何かしら壊れたことなんてない。
あ、ATF交換後10日ほどでインプットシールからATFが漏れたことはあったけどそれはATFが理由じゃないと思ってる。



まだ、モニター結果としては早すぎるかもしれないけど、僕のクルマにも5HP24が搭載されていて、WAKO'SのATF入れたけどそれから4万キロは走ってるし。
WAKO'Sが理由か分からないけど燃費も10%くらい良くなった。

AT内部のリペアについては後日書いてみるけど、そもそも新車から放っておいたことが原因でATの寿命を縮めていることは確かだということを声高にアナウンスします。

ディーラーさんの言う「このミッションはATF無交換です」はウソです。　　絶対。

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今日はオイルについて。

エンジンオイルはどのくらいで交換したら良いかという質問をよくいただく。
同じ車両だったとしても、お客様それぞれに答え方は変えている。

その理由について、少しながら書いてみようと思った。


そもそもエンジンオイルをなぜ交換するのか。
オイルがガソリンと混ざるからなんじゃないかと思う。

交換しなかったから新車が3万キロで壊れたなんて経験がないよ。
でも交換しなかったから新車を5年4万キロでエンジン丸ごと交換したことはある。
その時はカムチェーン（10年昔はタイミングベルトを使っていましたね）が切れるという分かりやすい故障だった。
これはオイル性能が劣化してスラッジなどが原因で潤滑がなされなかったのだろう。
チェーンを交換してやろうとも思ったがお客様との打ち合わせで丸ごと交換することになったっけ。

各メーカー（特にヨーロッパ車）が最近はロングライフオイルの使用を提唱している。
何も知らない日本のクルマ屋さんはこれこそ正義と言わんばかりにロングライフオイルの使用を勧める。

製造メーカーに課せられたテーマは「廃油を減らすエコカンパニー」と「高性能オイル使ってまっせ」というイメージなのではないかと常々感じている。

フォルクスワーゲン社は「オイルライフが長くなったから走り続けるとオイル減って足らなくなるからこれ使って」と新車時に500mlのボトルを手渡される。笑止千万。

オイルが汚れるとか性能が低減されるという記事は他のページでお勉強くださりませ。
僕は今回ガソリンと混じることをテーマに書いてみたいと思ってるのだ。

エンジンはブローバイガスが絶対発生する構造になっている。
ピストンリングからすり抜けたガソリンと空気の混合気はエンジンオイルが溜まっているプールに霧状になって降ってくる。
当然プールに落ちたガソリンはエンジンオイルと混ざり合ってエンジンの中を走り回るの。
エンジンにはガソリンが付くと次第に溶けるようなゴム製のパッキンやシールがたくさんあってオイル漏れしたり燃焼室にオイル下がり（ステムシール不良）したりする。
ブローバイガスをインテーク（エアクリーナー側）に誘導する装置をつけて一緒に燃やしちまえって設計せざるを得ないからエンジンオイルが減っちゃうってわけ。

ブローバイガス含有量多のエンジンオイルを使用し続けるのはエンジンオイル性能ウンヌン以前ではないのかなぁ？

僕の解釈に間違いがあるなら誰か教えてくださいませ。

冒頭触れたエンジンオイル交換サイクルについては、
目安としてやっぱり5000kmくらいづつやってると良いと思う。
年間走行距離が多い方は10000kmくらいづつでも大したブローバイ懸念は無いと思う。
そうでない方は普段お世話になっているクルマ屋さんの言う事に疑いを持ちながらお話しされるのはあなたのクルマの為かもしれない。

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本日はエアサス警告灯点灯について。

依頼のあった車両はジャガーX350でインストルメントクラスタ（メーター）に「エアサスペンションシステムイジョウ」が表示されたというもの。

おおよそ検討をついてるものの、念のため診断機を接続する。
検討というのはこのジャガーにはWABCO製のエアサスコンプレッサーが搭載されている。
この記事をご覧になったジャガーではないユーザーさんのために前置きさせてもらうと、同じコンプレッサーを搭載しているのは以下に：
アウディ：C5、C6のクワトロ　A8、D3、4E、Q7　のエアサス車
メルセデスベンツ：E211　W219　W220　などのエアサス車
BMW：X5　E53、E39などのエアサス車
フォルクスワーゲン：トゥアレグ　エアサス車
ジャガー：350、X358エアサス車
ランドローバー：3rdレンジローバーエアサス車

・・書き足りない・・。
ヨーロッパ車はWABCOのエアサスシステムを積んでる確率がとても高い。

メーカーによって値段もさまざまでしょうが、10万円以上するんだろうな。

ジャガーは20万円超えてたっけ。


本題に戻るとエラーの内容はコンプレッサーの合理性エラー入力だった。
コンプレッサーの稼働時間に対し、リザーバーのプレッシャスイッチが満タンにならないことによるwabcoが設けた「コンプレッサーが弱ってるんじゃないの？」エラー内容だと推測する

メーカーがベンツやBMWだとエラー表記が違うのですが、だいたいコンプが原因な事が多い。

他工場だとコンプレッサー交換しますか？

・・・
さて、仕事にかかります。



バンパー外して

コンプレッサーを取り出したら分解


ピストンリングがヘタって吐出圧が少なくなったことによるエラーで間違いなし。



これは関係ないけど、コンプレッサーの中ってずいぶん多湿なんだね


活性炭フィルターが入っているはずなんだけど、除湿しきれないんだろか。
全体的にきれいにしてから組み上げよう。

取付後、異常なし。

わざと車高を下げてからの車高上げが抜群に早くなったよ。

ディーラーでコンプレッサー交換を迫られた人、あれ修理できない整備士さんじゃなかったですか。

お客様のクルマが故障したらそれを直すのが僕の仕事です。

今日はジャガーのエンジン警告灯点灯について。


DENSO製マネジメントが搭載されてから「ジャガーは電装系弱い」なんて言われなくなりましたね。
DENSO以前のジャガーだってたいして電装系が壊れていたわけじゃないのに、都市伝説というかヒトの噂はおそるべし、あるいは伝言ゲーム的な産物か。

電装がDENSOになって壊れなくなったジャガーの故障を直してみんとてするなり！


診断機を接続してみるとP0171・P0174が入力されていて、コードチャートで確認すると両バンク希薄とあった。
体感できる不具合は無い。システムデータを覗くとLong　Term　Fuel　Trimが5.5%を示していた。

状況としては何かが原因でマフラーに取り付けられたO2センサーが正しい信号をコンピューターに送り、それを受けたコンピューターが5.5%も燃料を多く噴射するよう命令していたことになるのね。ふーん

どこから診はじめようか。

きっとどこぞのクルマ屋さんなら「O2センサーを交換だ」なんてことになるのだろうけど、ここはひとつエアフロを疑ってやろうじゃないの。

だって両バンク燃料が薄いなんておかしいもの。
エア吸いでもしてるんなら別だけど、リークしてないし。

エアフロ外して観察してみると、あー・よく汚れてるわ。



でも映っている黒い雫状のものはエアフロそのものじゃなくて吸気温度センサ。

ちょっと見にくいけどこちらがジルコニア素子。



こちらをクリーナーで掃除してあげて組み付けエンジンON。
ちなみにクリーナーはエアフロの作りに合ったものを。

Fuel　Trimが少しづつ下がってきてどうやらビンゴ。

汚れてきて実際にジルが冷やされる量よりも流れる吸気量が多かったのね。

1998年から2002年までのジャガーXJ・XKでエアフロ交換をメカニックから勧められた方、あれ嘘ですよ。