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今朝、E46で出勤途中に冷却水量警告灯が点灯しちゃいました(ー_ー)!!。

一年前の悪夢が思い出されます・・・・(>_<)。



今回は冷却系の大掛かりなメンテナンスを敢行しますっ！

我が家の３１８i（E46　M-sports、individual）は新車購入で6年半が経過し、走行距離も９５０００ｋｍを越えました！。

その間に二人の子供にも恵まれたのですが、最近は散らかし放題、汚れ放題の車内になっていました(；一_一)。

１２月に入り今年も残り僅かになったので、大掃除を兼ねて初の車内クリーニングに出すことにしました(*^_^*)。

今日、車内クリーニングから帰ってきて初めて３１８iに乗ったところ、数年前の状態に戻っており思わずニンマリです(^'^)。
すでにちょっと汚しているのはご愛敬です(^_^;)。



値段の高騰を阻止して頂いたウラッチ♂社長さん誠にありがとうございました～。

一昨日、オーバーヒートしかけて急遽ディーラーへ入院となった318iですが、本日行った再検査【ラジエターに圧力をかける検査（＋0.9kg／cｍ2））】も異常なしで、退院が決定しました。

結局・・・
ラジエーターからのクーラント漏れは無く、サーモスタット、サブタンク、ポンプ系にも異常が無かったのですがクーラントは確実に減少していました。

減少したクーラントはどこに行ったのでしょうか？？？

ディーラーのサービス担当者の話によると、『エンジンにクラントが行ってる？？？可能性も無いわけではないので何かあればすぐに連絡をして下さい。』と言われました。

ちょっとしばらくは遠出には使えませんし、ひやひやしながらの運転になりそうです・・・(-_-;)。

昨日、自分なりに勉強した限りでは、クーラントの交換（ディーラーでは水を入れただけ）及びサーモスタットの交換はしようかと思っています(*_*)。

サブタンクの交換はどうしようかな？ってとこです。

写真は、BMWサーモスタットです↓



この後、何事も無ければいいんですがね～
(；一_一)。

昨日、危うくオーバーヒートしそうになった我が家の３１８iですが、入院先のディーラーによると・・・
①ラジエター（タンク）は異常（水漏れもなし）なかった。
②ファンも正常に作動していた。
③ラジエターホースの詰まりもなさそう。←ありませんとは言われず。

サービス担当の方のお話では圧をかける検査？をしてみたらしい。。。

明日、もう一度同じ検査をして異常が無ければ退院できるようです。

これでいくら請求されるんでしょうかね～(^_^;)。

原因としては、水を入れた際に空気が先行したのではないか？との事でした。

自分でもちょっとラジエターについて勉強してみます( ..)φメモメモ
※引用です・・・

概要 [編集]
水冷式エンジンを搭載する車種においては、エンジンで発生する過剰な熱を発散するための装置であり、アルミニウム製などのフィン付きの細管を多数並べた構造をしている。細管内部に冷却水を満たし、同じく冷却水を満たしたエンジンのウォータージャケットと接続して冷却水を循環することにより、エンジンの冷却を行う。

冷却水は加圧により100℃では沸騰しないようにし、より効率的にエンジンの冷却を行う。外気温が0℃を下回る環境では冷却水が凍結-膨張することで、ラジエーターのみならず、シリンダーブロックをも破壊することがある。これを防止するため、冷却水にロングライフクーラント(LLC)や不凍液などを添加しすることが多い。

冷却用ファンは気体の特性から、押し込み式に較べ、吸引式が効率に優れる。この場合も確実に吸引できるようシュラウド（覆い）の併用が望ましい。シュラウド後端からファンが顔を出すあたりに効率の良い範囲がある。

構造 [編集]
水冷自動車用放熱器の構造は、「チューブ」と「フィン」で構成された「コア」とその両側の「タンク」からなる。タンクには給水用の「キャップ」を持つものが多い。コアの取り付け方向によって、「ダウンフロー（縦流れ）方式」と「クロスフロー（横流れ）方式」がある。従来はダウンフロー方式が主流であったが、欧米を中心にクロスフロー方式が普及している。同一外形寸法で見たとき、横長形状の場合はクロスフローの方がコア面積を大きく取れるため放熱性能上は有利であるが、ダウンフロー方式と比較すると水路断面積が小さくなるため、通水抵抗は大きくなる[1]。冷却水経路へののエア噛みを防ぐ為、ダウンフロー、クロスフローのいずれの方式でもラジエーター上部の取入口から冷却水を導入し、ラジエーター下部の排出口から冷却水を排出する経路を採るのが一般的である。また、多くの場合ラジエーターの上端にラジエーターキャップを設けエア抜きを容易にしているが、冷却水経路の設計上ラジエーターキャップのみではエアの排出が困難な場合には冷却水経路にエア抜きを別途設けることもある。

古くはドーナツ状のタンクの輪の内側に、金属の薄板をハチの巣状に張ったものが普及し、後に水管式へと進化していった。水管式は、チューブごとにフィンが独立していたが、さらにフィンの表面積を稼ぐため、隣り合ったチューブの両方に接するよう、ジグザグ状のフィンを設けたコルゲート式へと代わり、この時代が長く続いた。最近ではすべてのチューブをストレートフィンで繋ぐ、プレート式が登場している。

冷却液の温度上昇による体積膨張で水圧が上昇すると蒸気圧の関係から水温は100度を越すようになる。そうなると外気との温度差が大きくなるため冷却効率がよくなるが、逆に水圧が高いとラジエーターホースなどの冷却機器に負担がかかる。そのため、ラジエーターキャップにはプレッシャーバルブが組み込まれ、冷却液の圧力が設定値以上になるとリザーバータンクに冷却液を逃がすようになっている。一般的な設定圧力が60～100kPaで、この時の液温は110～120度である。

ラジエーターはエンジンを冷やすためにあるが、エンジン起動初期は早くエンジンを温める必要があるためラジエーターがあると逆に問題がある。そのため、冷却回路中にサーモスタットが組み込まれ、水温が低い場合はラジエーターでの冷却を行わないようにしている。

材質 [編集]
コア、タンクとも、従来は銅や真鍮が用いられており、定置型の産業機械や建設機械などでは鉄製のものも見られる。近年は軽量化とリサイクル、脱鉛（はんだやろう付けの廃止）、組み立て時間の短縮によるコストダウンに重点をおいた、アルミ製コアとOリングをはさんだ、樹脂製タンクのかしめ留めが主流となっている。現在の市販車では、前面投影面積が大きく、薄い（層の少ない、空気の抜けの良い）形状とし、銅や真鍮に比べ熱交換効率の劣るアルミコアの弱点を補っている。

従来の金属タンクの場合は繰り返し補修してリビルドすることが可能であり、鉛さえ使わなければ、資源の有効利用という点では優れている。 現在、主に使われているプラスチックタンクが劣化した場合、専門業者でのタンク交換可能な場合が多い。

一方、効率を追求する中で、銅の持つ良さが再認識され、銅コアの生産量を増やすメーカーが多くなってきた。中でも、鉛を使わない「キュプロブレイズ」方式のロウ付け技術を確立した、スウェーデンのオウトクンプ カッパー ストリップ社は良く知られており、新車への純正採用も増えている。

銅は抗菌効果も高いため、ヒーターコアやクーラーエバポレーター（室内器）に使うことで、雑菌による悪臭を抑制できることもメリットで、この点に注目している自動車メーカーは多い。

318iに乗って家族で出掛けていたらラジエターの警告灯が点灯。

ディーラーに近い場所だったので急遽ディーラーに持ち込み事なきを得ました。
原因はこれからですが、ラジエターの交換だと7諭吉くらいらしい。
ちょこちょこ不具合が出てきたので、真剣に次の車も考えないといかんようです…(￣▽￣;)。